/ Essai vintage
La Buell M2 Cyclone, née en 1997, était l’une des premières de la marque proposées en France. Nous en avons retrouvé une pour ressentir à nouveau les sensations fortes éprouvées à l’époque
L’histoire est ironique : 10 ans après avoir enterré Buell, voilà que Harley-Davidson nous promet un roadster sportif emmené par un bon gros twin en V. L’histoire est ironique mais nous n’en connaissons pas la fin, car cette Harley ne sortira pas avant 2021. Du coup, nous avons décidé d’en revisiter le début, au guidon de l’une des premières Buell à avoir été proposées en France : une M2 Cyclone... loin d’être à bout de souffle.
Cyclone : c’est un avis de tempête sur la France qu’annonce Harley-Davidson en lançant, en 1997, cette M2 dans l’Hexagone. Voilà déjà près de quatre ans que Buell est dans le giron de la firme de Milwaukee (entrée dans le capital à hauteur de 49 %), mais jusqu’à présent, le développement du petit constructeur d’East Troy, Wisconsin, ne s’est pas étendu aux rives de l’Europe. En 97, c’est donc le débarquement (S1 en tête de gondole sportive, S3 pour la jouer sport-GT, M2 comme ticket d’entrée) et il s’agit d’expliquer au public français que les Ricains ont décidé de mettre un coup de pied dans la fourmilière.
« Créée par la passion d’un motard, pas par un comité de gratte-papier ! », assène la pub de l’époque pour alpaguer le chaland. Manière de souligner qu’ici, on brûle d’une ardeur qui a déserté la concurrence (ben voyons...) et qu’on ne donne surtout pas dans la demi-mesure. Pourtant, si on le jauge à l’aune de nos critères actuels, ce Cyclone-là ne semble pas souffler particulièrement fort. 86 chevaux au vilebrequin, annonce sa fiche technique en 1997 (93,5 ch à partir du millésime 99 dont est d’ailleurs issu notre modèle d’essai) : une puissance qui aujourd’hui le hisserait à peine au niveau d’un roadster mid-size. 10,6 mkg, répond la valeur de couple, forçant certes davantage le respect mais sans pour autant nous faire sortir les yeux de leurs orbites, à l’heure où les cadors 2020 de la catégorie, KTM 1290 Super Duke en tête, flirtent avec les 14 mkg. Il en est de même de l’aspect de l’engin : une puce. Peut-être bondissante, peut-être mordante, mais pas vraiment intimidante : voilà l’image qu’imprime en nous la M2 lorsqu’on l’enjambe, que l’on se pose sur une selle plutôt basse, que l’on étreint une carrure plus ramassée que celle d’une 600 et que l’on caresse du regard une plastique sans excès d’agressivité, gratifiée qui plus est de détails désuets (l’instrumentation digne d’une 125, la clef de contact qu’on croirait chipée à un bloque-disque). Une gentille grand-mère notre Buell ? Tout juste bonne désormais à une promenade de santé ?
Vu de 2020, on peut y croire... du moins tant qu’on ne l’a pas réveillée. Car à la mise en route du twin, on comprend assez vite que de santé, la ricaine en tient toujours une sacrée : mais qu’est-ce que ça chante, et qu’est-ce que ça respire ! L’analogie la plus facile pour décrire le réveil du moulin serait de le comparer à celui d’un 1200 Sportster (son cousin) mais ce ne serait pas lui rendre justice tant le bloc Harley, surtout dans son évolution actuelle, semble effacé à côté. Vingt ans de « progrès » dans la dépollution des moteurs ne suffisent pas à expliquer cet écart de personnalité. Admission et échappement retravaillés, taux de compression majoré, recours à des arbres à cames plus ouverts : si le twin de la M2 repose sur les mêmes fondamentaux que son homologue H-D (alésage modeste, longue course), Buell l’a nettement optimisé pour aller chercher de la puissance (Ă 50 % par rapport à un Sportster de la même époque), du couple et de l’allonge. Et cette optimisation, dès le régime de ralenti, on la ressent aussi profondément que le grondement de l’échappement. Ce qui ne semble pas avoir