Old school : était-ce vraiment mieux avant ?
en perdre son latin... Dans ce dossier, nous parlons de « vraie » préparation, au sens noble du terme. Celle qui vous apporte vitesse et sérénité, performances et fiabilité. Alors oui, ça sent un peu plus la sueur de ce côté-là de la boutique mais au moins, on sait pourquoi (attraction du métier, domaines concernés, clientèle visée, savoir-faire, etc.). Pour enrichir ce papier, on s'est rapproché de l'une des enseignes les plus réputées de l'Hexagone : Brancquart Compétition. Derrière ce nom, il y a d'abord le prénom du paternel,
Gérard, fondateur de la société éponyme en 1989. Gérard s'est éteint début avril 2013, dix ans après que le fils, Lionel, a repris les commandes de la taule. Lionel Brancquart, CAP « Cycles et Motocycles » en poche, se forme lui aussi à la mécanique moto jusqu'à rejoindre le paternel dans l'atelier de préparation. Un atelier qui s'étale aujourd'hui sur plus de 300 m2 et d'où sont sortis plus de 60 titres nationaux et internationaux, sur deux, trois ou quatre roues et même sur l'eau ! « La vérité, c’est que je vais sans doute mourir la tête dans une culasse ! », nous glisse le grand gaillard. Passionné par ce métier d'orfèvre, il en vient vite à nous livrer ses pires obsessions : « Je n’aime pas le poids, je fais inlassablement la chasse aux grammes. » Vrai qu'il aurait pu être athlète de haut niveau avec une telle vision de la vie, mais non, lui, c'est bien dans le domaine de la fraise et du rapport volumétrique qu'il est particulièrement affûté.
Lionel Brancquart nourrit une certaine nostalgie vis-à-vis de la génération de son défunt papa, Gérard Brancquart. « Avant, on pouvait gagner jusqu’à 30, voire 40 chevaux sur un moteur. Et à cette époque, tu gagnais ces chevaux à l’huile de coude en passant des heures dans les conduits d’une culasse, à alléger un vilebrequin, etc. Et puis il n’y avait pas d’électronique, c’était du carburateur, ça se réglait à la couleur de la bougie et au niveau du règlement, on pouvait faire beaucoup de choses. Je me souviens des 600 cm3 du début des années 90 qui sortaient à peine plus de 90 chevaux moteur et pour lesquelles on obtenait jusqu’à 118 chevaux à la roue. Mon père pouvait passer une semaine sur un vilo, deux jours sur chaque bielle, le genre de boulot infacturable ! Bon, ça, il le faisait pour “ses” pilotes (Rachel Nicote ou encore
William Costes qui couraient le championnat Thunderbike, l’ancêtre du Mondial Supersport, ndlr) et parce que ça lui plaisait. Mais c’est vrai aussi qu’à cette époque, en Mondial 600, on faisait maximum 400 kilomètres avec un bloc et c’était normal ! À l’inverse, aujourd’hui, sur une 1 000 cm3, tu ne gagnes pas forcément des chevaux, les motos stocks marchent fort mais le projet vise surtout à faire en sorte que le pilote ne passe pas par-dessus !
Si tu enlèves l’électronique des 1 000 cm3 modernes, il faut leur retirer 40 chevaux pour préserver les pilotes. Et c’est d’ailleurs précisément ce à quoi sert l’électronique moderne : réduire constamment – mais aussi le plus finement possible – de la puissance pour protéger l’intégrité physique du pilote et le pneumatique arrière.
Drôle d’époque, c’est vrai... »
La restauration au service de l’histoire
Réparation/rénovation culasses auto/moto classiques abîmées (coût élevé, s’adresse à des mécaniques spécifiques/ rares). Et toutes réparations/ réfections de machines de collection. Sans oublier la conception/fabrication/ vente pièces performances. Courses d’anciennes, collectionneurs, le savoirfaire d’un orfèvre est capital.