Kawasaki Z 900
Gros souffle
Souvenez-vous, c’était en 2004, la Z 750 se dévoilait avec ses 748 cm3 pour 100 chevaux et 7,6 mkg. Derrière celle que l’on peut aujourd’hui qualifier de « gentil roadster » se profilait déjà une belle descendance. À cette époque, son look faisait encore preuve disons de... retenue. Dès 2005, la Z 750 se déclinait dans une version S, avec pour spécificité un demi-carénage supérieur. En l’an 2007, la Z 750 évolue alors vers la tendance stylistique qui fera d’elle ce qu’elle est aujourd’hui. Quatre ans plus tard, en 2011, alors que la standard peinait toujours à convaincre dynamiquement la presse spécialisée, une déclinaison « R » voit le jour. Cette fois, avec ses suspensions réglables et ses étriers de freins radiaux à quatre pistons, la Z 750 R s’ouvrait à des dispositions dynamiques intéressantes. Pour ses neuf ans, le roadster Kawasaki signe enfin une élévation notable du concept en devenant Z 800. L’orientation stylistique signée Kawasaki prend enfin un nom : « Sugomi ». Au passage, le 4-pattes passe à 806 cm3 pour 113 chevaux et 8,5 mkg de couple. Puis c’est au tour du millésime 2016 d’envoyer une grosse accélération dans la carrière du roadster Z de moyenne cylindrée en devenant Z 900 ! Voilà, on y est, et après finalement une refonte profonde du produit, voilà que ce roadster embarque dorénavant le 4-cylindres en ligne de sa soeur de Z 1000 ! Bon, dans la Z 900, le bloc a réduit l’alésage des cylindres de 77 à 73,4 mm, pour en abaisser la cylindrée de 1 043 à 948 cm3.
Ainsi motorisée, la Z 900 revendique une puissance de 125 chevaux pour 10,1 mkg de couple. De quoi en faire un bel outsider sur le marché des roadsters « super mid-size ». La Z 900 adoptait au passage un inédit cadre treillis fait de tubes d’acier, non sans parfaire le style « Sugomi » précédemment cité.
Le tout pour un gain de 20 kilos sur la 800. Comme chacun le sait, la Z 900 cartonne dans les ventes et pour ne rien perdre de l’engouement suscité, le constructeur d’Akashi nous a livré en décembre 2019 une évolution qui se caractérise par l’adoption d’un afficheur TFT couleur (le même que la Z H2, soit dit en passant), d’un contrôle de traction, d’éclairages et d’avertisseurs de changement direction à Leds, le tout profitant de détails esthétiques subtilement retravaillés.
contre le confort général. Les suspensions, particulièrement fermes, font toutefois montre d’une sacrée efficacité de filtration sur les hautes vitesses d’enfoncement hydraulique. Reste qu’associées à une selle bien dure, elles font d’elle la moto la plus raide, la moins confortable en utilisation « normale ». La BMW F 900 R y va, elle aussi, d’un triangle guidon/ selle/repose-pieds reposant, de ceux qui vous invitent au voyage, ne réclamant plus qu’une bulle à tendance enveloppante pour tutoyer l’esprit GT. Elle ajoute à cela un réservoir rond et haut ainsi qu’une selle moelleuse. En clair, chez KTM, on pense
Supermotard, côté BMW, on s’oriente plutôt vers le Grand Tourisme. Ceci alors que chez Triumph et Kawasaki, on exploite à la lettre la définition propre du roadster avec une attitude plus engagée du pilote. La Street Triple est celle qui nous bascule le plus en avant, quand la Z 900 exploite une selle pilote nettement inclinée vers son réservoir. Une particularité qui vient écorcher son fort potentiel confort. La Street Triple invite sans détour à la sportivité. Moto très fine, légère, rigide, elle ne pèche que sur les enchaînements d’irrégularités du macadam où ses