Essai KTM 890 Adventure

On s’y attendait, on n’a pas été déçus. Comme la Duke (R) qui, en cours d’année 2020, a accueilli le nouveau bicylindre de 890 cm3, c’est au tour de la famille Adventure de troquer son 790 pour un 890 (voir aussi en page 46). Pour faire simple, disons qu’avec son supplément d’âme de 90 cm3, elle y gagne complètement au change. Une bonne inspiration, et comme résultat, un nouveau souffle.

Une petite année et puis s’en va... Déjà ? Eh oui, il n’aura équipé la famille Adventure guère plus d’une année, ce bicylindre de 790 cm3. Avec une norme Euro 5 toujours plus drastique (étouffante surtout) et une

Duke R 890 ayant fait toutes ses preuves en surclassant dynamiquement la Duke 790 (qui va disparaître du catalogue, comme les 790 Adventure d’ailleurs), logique que ce bicylindre en ligne retravaillé (Ă 10 ch et

Ă 1,2 mkg comparé au 790) vienne se loger dans la partie-cycle de l’Adventure. D’ailleurs, il est venu s’y glisser tout naturellement, ne réclamant que d’infimes modifications.

C’est en interne que les changements ont été opérés, au niveau des pièces mécaniques (culasses, pistons, vilebrequin, soupapes, arbre d’équilibrage, chambres des cylindres, bielles, carters) qui ont été soit retravaillées, soit changées, pour parvenir à ce gain de 90 cm3. Avec cette augmentation significative, KTM n’offre pas à son Adventure mid-size une simple compensation eu égard à ce que lui coûte dynamiquement Euro 5, mais une augmentation très nette de son potentiel qui est aujourd’hui bien supérieur, ne serait-ce qu’au niveau des chiffres, à ce que proposait la 790 Adventure Euro 4. Et pas besoin de roulements de tambours, ni de « Oyé, oyé » : la 890 fait oublier en une rotation d’accélérateur le souvenir dynamique de la 790. Je suis dur ? Ben non, même pas, d’autant moins que lors de son essai initial il y a quelques mois, je la trouvais très bien, cette 790. Et je la trouve toujours très bien ! Car elle reste intrinsèquement de très bonne facture. Seulement au jeu des comparaisons pures, comme nous avions la chance lors de cet essai de disposer d’une 790 à lui opposer, nous avons pu mesurer que mécaniquement, sa grande soeur 890 la dominait en tous points. Davantage de souplesse (le bloc cogne sous 1 500 tr/min, s’ébroue à 2 000 tr/min, s’énerve à 4 000 et explose à partir de 5 500 tr/min), plus de couple, plus de force, et tout simplement plus de puissance. On apprécie d’ailleurs de pouvoir jouer avec les différents modes moteur, eux-mêmes paramétrables avec d’autres assistances (contrôle de traction, ABS, etc.), même si dans l’absolu, c’est en mode « Rally » (en option sur ce modèle, les trois modes livrés de série étant « Rain », « Street » et « Off-Road »), le moins intrusif donc, que les performances sont les plus « nature », les plus « brutes ». Puisqu’on est dans le registre des modes, saluons l’électronique KTM qui conserve les dernières « specs » sélectionnées au moment de couper le contact puis de le rallumer, ce qui n’est pas toujours le cas chez la concurrence.

Le Quickshifter n’a qu’un défaut : être en option

Ici, pas de réinitialisation du contrôle de traction sur le cran le plus intrusif par exemple, pas d’ABS du frein arrière réinstallé automatiquement. Si, avant de couper le moteur, vous l’avez switché, si vous avez mis le contrôle de traction au minimum par exemple, ou si vous avez retenu le mode de conduite le plus agressif (Rally), tout restera en l’état au moment de le redémarrer. Un vrai bon point que de garder en mémoire les derniers réglages, ce qui évite les fastidieux paramétrages... Bon, cette fois, le moteur est en route, l’échappement Akrapovic (en option) laisse entendre une jolie sonorité. Quelques coups d’accélérateur à commande électronique (Ride by Wire) balancés dans le vide, et un petit « chclong » au moment où la botte enclenche le premier rapport, on est parti. Derrière le guidon (toujours réglable, excepté en hauteur), la position est connue, identique à celle de la 790. Pour nous préserver le séant, les Autrichiens ont eu la bonne idée d’installer une selle un poil plus confortable issue du catalogue Power Parts. Le centre

1 Ne cherchez pas de différences esthétiques autres que les stickers entre la 890 et la 790. Si d’un côté, on peut se dire qu’il est dommage de ne pas avoir profité de ce changement mécanique pour offrir une nouvelle déclinaison esthétique, on imagine aussi que chez KTM, on a dû se dire que la moto était tellement jeune (1 année de commercialisation à peine), que ça ne valait pas la peine de changer quoi que ce soit, et que bien vite on oubliera même qu’elle aura été une 790 avant de passer à 890, cette Adventure. 2 Pour ce tableau de bord, un écran LCD 5 pouces plutôt lisible, avec beaucoup d’informations disponibles. Pour surfer dans les menus et sous-menus, la commande déportée (rétro-éclairée) se montre conciliante. La sélection des différents modes est assez naturelle, l’apprentissage relativement aisé. 3 Avec ce silencieux Akrapovic, le bicylindre de 890 cm3 se paye une jolie sonorité, plus marquée qu’avec l’échappement d’origine. Reste un billet d’entrée particulièrement élevé (982,68 €). 4 Cette molette (cercle jaune) permet de régler la précharge de l’amortisseur avec beaucoup de facilité. 5 La sélection des différentes informations et la navigation dans les menus du tableau de bord se font via ces 4 boutons (cercle jaune). On s’y retrouve assez vite. En haut du commodo, les boutons du régulateur de vitesse. 1

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