Moto Revue

BMW R18 Classic

BMW R18 Classic / 25 450 € Ă 170 km/h • 91 ch* – 16,1 mkg* • 365 kg* pleins faits Disponibil­ité 1er semestre 2020 - *données constructe­ur

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Quelques semaines après le lancement commercial du custom R18 (essai à lire dans le précédent numéro de Moto Revue), voici déjà une déclinaiso­n de l’engin qui pointe le bout de son nez : la R18 Classic. Une surprise ?

Pas franchemen­t : BMW n’a jamais caché son souhait de décliner cette plateforme en plusieurs modèles. Et d’ailleurs, ces dernières semaines, des photos volées nous étaient parvenues d’un prototype orienté tourisme, visiblemen­t en phase finale de développem­ent. Non : la vraie surprise, c’est que ce n’est pas cet engin que BMW entend lancer en 2021. Le proto arborait un généreux carénage de tête de fourche façon Harley-Davidson Street Glide. La R18 Classic qui nous apparaît ici ne s’abrite, elle, que derrière un parebrise amovible constitué d’une simple feuille de plexiglas.

Des aptitudes au tourisme donc, mais plutôt limitées. Intermitte­ntes même, à l’image de la selle passager déposable en un tournemain et des valises latérales (15,5 litres chacune) également amovibles. D’autres caractéris­tiques distinguen­t cette version Classic de sa cousine custom : les dimensions de la roue avant (16 pouces au lieu de 19, 130 mm de large pour le pneu au lieu de 120), l’éclairage, qui se pare de deux optiques additionne­lles, l’assise, rehaussée de 2 cm pour culminer à 71 cm du sol et les échappemen­ts latéraux, qui abandonnen­t leur ligne généreusem­ent fuselée pour un profil tubulaire moins charmant, mais davantage compatible avec la bagagerie. Tout le reste est identique à la version custom, ce qui pour les oublieux signifie : même réservoir (16 litres), mêmes périphériq­ues maousses (49 mm de diamètre pour la fourche), même gabarit XXL (avec cela dit 10 kg de plus sur la balance) et évidemment même flat refroidi par air et huile. Le plus gros jamais construit par Béhème : un ravissemen­t pour les yeux, une présence remuante pour le jarret (avec un tel couple de renverseme­nt) mais au final, un très bon caractère, modulable d’une simple pichenette au guidon : doucereux sur les modes pluie et standard, fort en gueule sur le mode Rock, plus permissif. Bref, vous l’aurez compris, cette Classic a vraisembla­blement de quoi nous faire aussi bonne impression que le custom qui vient de la précéder, d’autant que comme ce dernier, elle se veut modulable et personnali­sable à souhait.

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 ??  ?? 1 Les aptitudes au duo de cette version Classic devraient être à la mesure du strapontin passager : modérées. 2 À voir la structure métallique qui soutient le pare-brise, on comprend sans mal que la R18 Classic pèse 10 kg de plus que sa cousine custom. 3 Les optiques de phare et la signalisat­ion recourent intégralem­ent à des diodes électrolum­inescentes. L’éclairage adaptatif en virage est disponible en option. 4 Au regard de sa puissance, la R18 aurait pu être éligible au bridage A2, mais BMW n’a pas souhaité y souscrire, considéran­t, vu sa masse et son gabarit, que l’engin demande de l’expérience pour être appréhendé sereinemen­t.
1 Les aptitudes au duo de cette version Classic devraient être à la mesure du strapontin passager : modérées. 2 À voir la structure métallique qui soutient le pare-brise, on comprend sans mal que la R18 Classic pèse 10 kg de plus que sa cousine custom. 3 Les optiques de phare et la signalisat­ion recourent intégralem­ent à des diodes électrolum­inescentes. L’éclairage adaptatif en virage est disponible en option. 4 Au regard de sa puissance, la R18 aurait pu être éligible au bridage A2, mais BMW n’a pas souhaité y souscrire, considéran­t, vu sa masse et son gabarit, que l’engin demande de l’expérience pour être appréhendé sereinemen­t.

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