6 questions à In&motion
Certains fabricants d’airbags affichent des performances en kn après impact en joules, comme dans les protocoles de protections dorsales : pour In&motion, quelles sont vos performances ?
Aujourd’hui, le langage commun entre les fabricants pour définir les performances d’un airbag n’a pas encore été établi. Mentionner l’absorption d’un choc sans parler de la capacité de l’airbag à se déployer au bon moment est une réponse incomplète. Pour communiquer sur nos performances, nous préférons nous tourner vers des organismes indépendants comme le SRA qui juge de l’ensemble de ces critères via les tests qu’ils mettent en place et délivrent une note en fonction. Nos deux modules Essential et Performance obtiennent une note de 5 étoiles sur 5 au classement SRA.
Sur quelles données ou études s’est basé In&motion pour développer le nouvel airbag Performance et peut-on dire qu’il protège plus que le modèle Essential ?
Le module Performance a été développé pour répondre à des contraintes spécifiques des utilisateurs, en fonction de l’accidentologie observée sur les différentes pratiques. Il ne protège pas plus que le module Essential, ils sont simplement destinés à des activités distinctes.
Vers quelle pratique s’oriente l’airbag Performance ?
À des pratiques plus intensives, où les chutes sur le côté sont plus fréquentes et donc où les épaules et les côtes sont plus exposées. La piste et l’enduro sont les principaux marchés visés.
Votre concurrent Alpinestars propose un produit qui couvre partiellement le bas du corps (hanches, bassin…): pourquoi n’avez-vous pas étendu la protection aussi à ces zones?
Cela nous permet d’avoir un module airbag qui soit à la fois plus adapté sur piste, mais aussi en off-road, en fonction de l’adaptation de la partie textile faite par nos partenaires autour de ce module. Insérez-le dans un lining très fin et il apportera un gain de protection considérable au pilote sur piste, ajoutez-lui des manches avec protections rigides et il sera parfait pour la pratique de l’enduro. Cela nous permet également de continuer à utiliser le même générateur de gaz afin de jouer sur les effets de volumes d’approvisionnement et de proposer la recharge à un prix plus abordable. Aller chercher les hanches aurait nécessité un générateur différent, avec un tarif plus élevé. Ces pratiques intensives sont coûteuses, nous avons vocation à rendre l’airbag plus accessible, et donc dans une activité où les chutes sont plus fréquentes, d’abaisser le prix de la recharge pour que cela finisse par ne plus être une question de budget. Le prix d’un airbag Performance est moitié moins élevé que celui du produit concurrent mentionné, et les contraintes de confort et de compatibilité avec les combinaisons sont moindres, car le volume d’acceptation sous la combinaison est moins important. Nous savons d’expérience que ce sont les éléments clés pour démocratiser l’utilisation de l’airbag. Nous arriverons à des produits plus exclusifs dans les années à venir, lorsque porter un airbag sera devenu la norme, et c’est en bonne voie.
Est-ce que l’algorithme route évolue encore en détection ? Si oui, dans quelle direction ? Que peut-il encore y avoir de plus après cinq ans ?
Oui, l’algorithme route évolue encore. Nous avons un taux de couverture en route de plus de 95 %, mais il reste encore environ 5 % des chutes qui ne sont pas couvertes. Donc nous l’améliorons pour couvrir ces 5 %.
Et ces dernières chutes sont les plus difficiles à aller chercher. Pour imager cela, c’est comme si on avait déjà fait les fondations du bâtiment, la charpente… Maintenant, il nous reste les dernières décorations à réaliser. C’était un défi architectural de construire la chapelle Sixtine, puis sa voûte, mais c’est sans commune mesure à côté du défi de Michel-ange pour réussir à peindre cette oeuvre sur son plafond. Aujourd’hui, en allant chercher ces 5 derniers pourcentages de couverture, In&motion doit peindre le plafond de sa chapelle Sixtine ! (Nicolas, notre data scientist qui a apporté cette réponse, est aussi un artiste.)
Les mises à jour sont fréquentes : est-ce qu’elles concernent d’autres aspects que la détection ? Par exemple, l’autonomie ou autre ? Si oui, peut-on avoir des exemples concrets ? Par exemple, comment peut-on gagner en autonomie sur un produit connecté ?
Oui, dans les mises à jour, il n’y a pas que des améliorations de la détection. Améliorations de L’UX (expérience utilisateur), robustesse des applis, des flux de données, communications plus fluides In&box Wi-fi/téléphone, de la gestion batterie, remote on/off (allumage de la In&box depuis l’application sur le téléphone), moins de freeze… L’autonomie est un bon exemple : on peut gagner en autonomie en effectuant les tâches plus judicieusement et/ou de manière plus optimisée.vous voyez bien que votre téléphone mobile n’a pas la même autonomie si vous vous en servez non-stop, en fonction de ce que vous lui faites faire, s’il a du réseau ou pas…
Pour un objet connecté, c’est pareil ! C’est réellement de l’ingénierie d’optimiser toutes les fonctions pour avoir un même niveau de service et réaliser toutes les tâches élémentaires (qui utilisent chacune du courant) dans la bonne mesure. Un exemple simple et concret : se connecter par Bluetooth au téléphone. Il s’agit d’une tâche élémentaire qui consomme de l’énergie, ça ne sert à rien de tenter de se connecter (et donc de dépenser de l’énergie) si on est déjà connecté ou si on a essayé et échoué il y a 0,01 s : on peut attendre 1 s ou plus avant d’essayer à nouveau et sauver une part infinitésimale de l’autonomie. Et ce pour chacune des tâches élémentaires.toutes ces optimisations bien réfléchies, même infinitésimales, mises bout à bout peuvent permettre de consommer moins d’énergie et donc augmenter l’autonomie à l’échelle macroscopique.