LES CONSEILS DE…

Un kit chaîne neuf est indispensable pour aborder une course de 24 heures. Chaîne et couronne doivent être robustes ! La poussière est l’ennemi de votre moteur. Votre filtre devra être préparé comme pour une course de sable avec une accessibilité soignée pour le changer.

protections indispensables. On peut y ajouter les protège-mains (les modèles fermés évitent la casse de leviers mais ça reste dangereux pour les bras), les mousses entre pédales de frein/sélecteurs et carters, le câble reliant pédale de frein au cadre, les durits de radiateur exposées renforcées (ou doublées) et le patin de chaîne plus robuste. Avec tout ça, la belle est protégée.

Transmission secondaire

Sur une course de 24 heures, les plus longs bouts droits se situent généralement au niveau des stands. Insuffisant pour chercher à tirer plus long. Le rapport de transmission d’origine reste le plus souvent le meilleur compromis. Il est par contre indispensable d’investir dans un kit chaîne neuf de qualité. Une chaîne à joint torique et une couronne acier ou bimétal (base alu et dentelure acier) sont plus lourdes, mais on ne peut pas y échapper. Plus robustes, elles résistent à la durée de l’épreuve et ne nécessitent pas ou peu d’intervention sur la tension contrairement à la chaîne « classique ».

Filtre à air

C’est par là que tout passe, il en va de la survie de votre moteur alors le filtre à air nécessite une attention particulière. Par temps sec avec grosse poussière, le changement à chaque ravitaillement peut vite devenir incontournable. La boîte à air doit être nickel, tout comme le filtre soigneusement imprégné d’huile spécifique. La poussière apparaît, l’envelopper d’une chaussette, capote de type sandstop. Il faut trouver les meilleures astuces pour le remplacer rapidement, une question qui se pose plutôt pour les cross, les enduros actuelles étant déjà pas mal équipées. Certains teams expérimentés utilisent des systèmes « tiroir » faits maison (filtre placé sur un socle glissière). Désignez une personne de l’assistance uniquement pour les changements du filtre pendant la course. C’est le meilleur moyen pour éviter le passage de saletés et rester concentré.

Moteur

Le moteur doit être reconditionné. Il faut anticiper par un travail en amont et comme le souligne Marc Garin (mécanicien du team

Honda Campénéac victorieux des 24 H en 1988), « toute pièce en mouvement doit être neuve, bielle, piston mais aussi cylindre… Ça doit être nickel. » Un avis de puriste ! En tout cas, une révision poussée du moteur est indispensable. Arriver avec un piston qui a quarante heures et lui en remettre vingtquatre, c’est prendre des risques. Le constat est le même pour l’embrayage. Partir sur une base câble (ou liquide), cloche, noix et disques neufs est préférable. Que ce soit huile moteur ou boîte, utilisez de la qualité. Pour les moteurs quatre-temps, une vidange sera certainement à prévoir. En tout cas le niveau est à contrôler sur toute la durée de l’épreuve. Attention à l’échappement qui au niveau sonorité doit respecter la norme enduro.

Refroidissement

Sauf monté d’origine, l’utilisation d’un vase d’expansion n’est pas nécessaire. Idem pour le ventilateur. Il faut éviter de s’encombrer et simplifier la mécanique au maximum. Par contre, un bouchon de radiateur taré un peu plus fort n’est pas à exclure. Choisissez un liquide de refroidissement haut de gamme.

Suspensions

Comme le moteur, il n’y a pas de préparation spécifique 24 H à réaliser et comme le moteur, fourche et amortisseur doivent être sérieusement révisés. La vidange de l’huile est à faire, même pour des suspensions neuves, mais dans ce cas après rodage. L’utilisation d’huile de qualité est vivement conseillée. Le parcours va sérieusement se dégrader, privilégiez des réglages confortables. D’après les organisateurs, des secteurs caillouteux devraient se découvrir. Un début de course bien souple quoi !

Poste de pilotage

Choisissez un guidon qui permet d’obtenir la position la plus homogène pour les quatre pilotes. Les commandes de gaz, d’embrayage et de frein doivent être souples. Objectif, un maximum de confort. Montez des protègemains robustes, pas les modèles fermés. Pour éviter la casse de leviers ou de cocottes, les modèles retournables sont un bon investissement. Le choix des poignées est également important. Il existe des mousses Chaque pilote a ses petites manies et une position privilégiée. Choisissez donc l’homogénéité et surtout des commandes souples. Objectif, un max de confort !

façon rallye ou caoutchouc souples à triple densité… Les avis sont partagés mais en tout cas, elles doivent être à la fois confortables et résistantes sur la durée. Une montre sur la mousse de guidon ou une mousse équipée est à prévoir pour permettre au pilote d’avoir la durée de son relais.

Graissage/serrage

Les roulements de biellettes, de colonne de direction, d’axe de bras oscillant doivent être contrôlés et graissés, changés si besoin. Contrôlez le serrage de l’intégralité de la visserie. Il est conseillé de respecter le couple préconisé par le constructeur. On serait tenté d’utiliser du frein filet (Loctite) pour certaines vis (genre axe de pédale de frein), mais c’est déconseillé car tout peut arriver et il faut être prêt à démonter rapidement. Rien de tel que le serrage à la clé dynamo. ❚

Jean-luc Miroir

organisateur « Nous appliquerons le règlement ! Quand on aura demandé de mettre les phares, si une moto a un problème à l’avant ou à l’arrière, elle sera stoppée. Il faut donc prévoir un faisceau électrique très fiable, voire doubler le faisceau. Je conseille de mettre à l’arrière au minimum deux feux et de prévoir deux connexions séparées. Pareil devant. En cas de panne, il faut qu’il y ait toujours une lampe qui fonctionne pour ne pas se faire arrêter et aussi pour rentrer dans le noir du fond du circuit. Sinon il faut mettre un kit chaîne digne de ce nom. Pareil pour les plaquettes. Prévoyez un système pour pouvoir les changer rapidement. Le filtre à air, c’est la vie du moteur. Il doit être bien préparé et il faut aussi pouvoir le changer rapidement. Les pilotes doivent économiser au maximum l’embrayage, c’est ça qui ramasse en premier. La préparation de l’échappement doit être soignée. Pour les décibels, c’est la norme enduro qui sera fixée. En cas de bruit excessif, la moto sera arrêtée. On fournira les plaques à numéro et il n’y aura pas de dossard. Il n’y aura que le cadre de marqué, tout le reste peut être changé, moteur compris. »