Test Sherco enduro Test KTM SX Test Beta enduro Test HVA 250i/300i TE
On savait l’injection pas encore d’actualité sur les 2T, on ne s’attendait pas à de gros bouleversements sur les modèles existants et effectivement, les Sherco enduro 2018 ont peu évolué. Mais la 125 SE-R débarque et là, ça change la donne ! Avec en desse
« La 125 à démarreur a des atouts pour faire des émules. »
Un soleil de plomb, le bruit des cigales rapidement recouvert par celui des motos de piste, c’est au Pôle Mécanique d’alès que Sherco nous a dévoilé ses gammes enduro et trial 2018. Un peu plus de blanc sur les flancs, un gros « racing » en travers, mise à part l’éclaircie de la déco plutôt sympa, il ne semble pas y avoir de gros changements sur les enduros. Pourtant des retouches importantes ont été réalisées, notamment l’arrivée d’un nouveau collecteur sur les 250 et 300 quatre-temps, une culasse sur la 450, un nouveau barillet de sélection, un axe de roue arrière retouché, circuit d’huile moteur 4T… Comme l’an passé, elles paraissent identiques mais reçoivent encore pas mal de petites évolutions dans le but d’optimiser les performances, la fiabilité et de proposer un produit abouti. L’injection sur les deux-temps ? C’est dans les tuyaux depuis quelques années maintenant (proto 250 essayé dans MV en 2014) mais pas encore d’actualité, patience ! Sherco annonce une augmentation de 15 % de ses ventes d’enduros. Une croissance en hausse depuis sept ans. La marque compte bien continuer à maintenir cette courbe dans le bon sens et pour cela, une nouvelle usine vient d’ouvrir ses portes à Nîmes. En plus cette année, la gamme s’enrichit d’une nouveauté qui pourrait bien booster les ventes, bienvenue à la 125 SE-R ! Un petit moteur compact avec démarreur électrique, c’est une première dans cette cylindrée. Système de valves électroniques à tambour, culasse monobloc, circuit de refroidissement spécifique… Le petit bouilleur est logé dans un cadre de base commun avec la 250 SE-R. La géométrie est adaptée, l’empattement est raccourci de 15 mm et l’angle de chasse réduit de 0,9 degré. Cerise sur le gâteau, elle est équipée de la fourche WP Xplor et c’est la seule. Un secteur est prévu pour tester les trials, pour l’enduro, une boucle a été spécialement tracée comprenant portions techniques, sous-bois, secteurs roulants, le tout sur une terre dure et poussiéreuse par endroits agrémentée de cailloux… Des conditions typées, mais déjà de quoi se faire une idée sur le potentiel de ces nouveautés et au final, cette 125 va plutôt pas mal.
125 SE-R
Grande attraction de cette présentation, c’est sur la 125 que j’entame les reconnaissances de la boucle. Rien à redire sur la position. Assis on est bien installé pour retrouver sensiblement le feeling des cylindrées supérieures en dominant juste ce qu’il faut l’avant. Difficile de perdre les habitudes, je cherche en vain le kick, une pression sur le bouton suffit à mettre en branle la mécanique et le petit deux-temps miaule dans une sonorité qu’on ne connaissait pas pour une Sherco enduro. Première enclenchée, c’est parti en douceur sur un premier bout droit et un premier aperçu des performances de ce moteur. Bonne surprise, sans trop pousser la mécanique, le petit deux-temps dévoile d’entrée du caractère. Le début du tracé est technique avec des séries d’épingles où l’on apprécie un moteur souple. Ce n’est pas la tasse de thé d’un 125, mais le Sherco est plutôt à son aise, sur les passages serrés, on peut conserver le deuxième rapport sans qu’il s’étouffe. Très lentement, les reprises ne pourront pas être énergiques sans un soutien minimum de l’embrayage, mais il accepte d’évoluer sur le filet de gaz, une souplesse très convenable. En mode plus sportif, dès qu’on accroche les régimes supérieurs, il offre une puissance convaincante, il y a de la force et ça grimpe fort dans les tours. L’allonge est très correcte, mené plus sèchement il marche ce 125 ! Test de la double courbe, en mode soft, la montée en régime est légèrement moins brutale mais la différence est minime. La fourche WP Xplor est souple en début de course pour gommer les petits chocs et assurer un bon grip sur ce sol dur et glissant. Une fois ces conditions apprivoisées et une remise à jour du pilotage 125, on apprécie la maniabilité sur cet ensemble facile à manoeuvrer. Le rythme augmente, la moto garde le cap et conserve un bon équilibre sur les cassures, les sauts. Portion remuante alternant bosses, cailloux et racines, je m’en sors avec un gros choc à l’avant sur un paveton mal placé, la réaction est saine. Sinon elle reste stable et permet de rouler vite et sans appréhension. Cette 125 bien née est dans le coup, la petite Sherco à démarreur a des atouts pour faire des émules.
250 SE-R
Pas de différence à signaler en s’installant aux commandes de la 250 deux-temps, on domine cet ensemble fin assez haut perché. Le moteur souple permet de vite prendre en main cette moto facile à inscrire dès les premières épingles. Sur ce sol très dur, le deux-temps nécessite du doigté et le moteur se laisse exploiter facilement à la poignée de gaz. En douceur c’est progressif et linéaire, sèchement, le coup de boost est violent et ça accélère puissamment. Ici la courbe douce est la bienvenue pour atténuer la réponse aux coups de gaz malvenus. L’an passé on constatait une certaine fermeté de l’avant, elle est cette fois plus confortable, tant mieux.
300 SE-R
Dès la mise en route, la différence avec le 250 est flagrante. La sonorité est plus sourde, au premier coup de gaz ça vibre plus intensément. Position similaire, au premier bout droit on constate effectivement l’excellente santé du moteur. Idem sur les parties à fort pourcentage, un filet de gaz, sur le couple c’est costaud et ça grimpe partout si le bonhomme suit. À l’attaque, ce moteur complet pousse fort et semble encore plus réactif quand on lui rentre dedans. L’inertie supérieure rend l’ensemble plus pataud que la 250 dans le technique, mais dans le roulant, elle est efficace. Le confort est au rendez-vous, il manque juste un peu de fermeté si ça tape fort, question de réglage quoi !
250 SEF-R
Pas de changement une fois installé sur la 250 quatre-temps. La Sherco est toujours aussi fine et compacte avec un avant qu’on domine. Ça se traduit immédiatement dans le technique par une moto joueuse et facile à manier. Le moteur efficace dès les plus bas régimes permet de piloter en souplesse. Quand on l’asticote, il semble par contre plus réactif. Fini les Sherco trop linéaires, la réponse peut être tranchante et en allonge, ça grimpe fort. L’avant gomme les irrégularités du terrain, du confort et un grip meilleurs que l’an passé.
300 SEF-R
À l’image des deux-temps, à l’oreille, le 300 à soupapes sonne plus rauque que le 250. Même position, sur ce point, elle ne se distingue pas. Le moteur est toujours aussi souple et coupleux sur les bas régimes et comme le 250, il donne l’impression d’avoir encore plus de répondant quand on le sollicite sportivement. Bien équilibrée, la partie-cycle est saine, les suspensions absorbent efficacement les chocs sur ce sol cassant. Pas de critiques si ce n’est une inertie supérieure au 250 qui rend l’ensemble un peu plus lourdaud quand ça tournicote, mais quel moteur !
450 SEF-R
Comme sur le reste de la gamme, la position est agréable sur la 450. La première accélération franche vous met dans le bain, ça déménage sévère. Sur ce tracé, pas d’hésitation, la courbe soft est enclenchée. D’autant que les montées en régime semblent avoir pris du peps, un peu trop généreux sur
les gaz et la réponse paraît plus tranchante. Rien à signaler côté partie-cycle, la stabilité est au rendez-vous et la maniabilité n’est toujours pas son point fort. Compacte, elle se dirige facilement mais sur la durée, c’est lourd, inertie, frein moteur, dans le technique, ça use.
Les 125, 250 et 300 ST s’équipent de nouvelles suspensions et d’un nouvel embrayage. Des changements convaincant.
125 ST
Les ingénieurs ont prêté une attention particulière au moteur, principalement au niveau de la transmission. Un nouveau ratio de rapports de boîte permet d’utiliser une transmission secondaire de 9/44 comme sur les cylindrées supérieures. Petit essai
« parking », la moto fine est facile à prendre en main et en tournicotant à l’arrêt, son moteur suit le mouvement, prêt à prendre des tours si nécessaire. En action, on apprécie sa faculté à évoluer dans les bas régimes sans s’étouffer. Sur le second rapport, enchaînement marche et montée avec virage en dévers, le moteur répond instantanément. Ça pulse pour la marche, puis grimpette sur le filet avec léger pivot déclenché naturellement, trop fun. On ne se fait pas déborder par la puissance et ce moteur a tout ce qu’il faut pour passer du gros
et quelle légèreté. Dans les sections remuantes, l’ensemble est stable et quelle maniabilité ! La 125 ST 2018, une arme pour débuter.
250/300 ST
La sonorité diffère au guidon de la 250. On retrouve le même poste de pilotage que sur la 125. Au démarrage, ça sonne plus grave. Un coup de gaz suffit pour comprendre qu’il y a de quoi grimper aux arbres. Côté look, l’ensemble fourche alu/tés taillés dans la masse est du plus bel effet. Cette évolution n’est pas qu’esthétique. L’avant est plus léger tout en restant sécurisant et précis. Un confrère espagnol chevronné me le confirme, les motos sont plus précises et plus agiles. La nouvelle fourche est efficace ainsi que l’amortisseur, pour un ensemble idéalement équilibré. Le moteur 250 peut être docile, mais peut aussi libérer une puissance suffisante pour n’importe quel S3. Le nouvel embrayage doux et précis n’a pas posé de problème à un poireau de mon espèce, mes confrères confirmés n’en disent que du bien. Une évolution bienvenue. Le 300, c’est la taille au-dessus. Là aussi, c’est facile mais encore plus féroce quand on lâche les chevaux. Du radical pour ravir le S1, pas vraiment utile pour les catégories inférieures. Une grosse puissance, mais aussi une inertie supérieure. C’est moins léger dans les déplacements. 250 ou 300 ST, voilà deux machines abouties. Ce n’est pas Alex Ferrer qui dira le contraire, surpris par les performances de la 300 comparée à sa moto de course. ❚