LA MOTO DU RAID

Née en 1993 après l’arrêt de la production de la XR600R, la XR650L garde le châssis et les suspensions de sa devancière mais hérite du moteur de la Dominator. Un peu moins puissant mais prévu pour durer, il est surtout équipé d’un démarreur électrique. Inchangée depuis sa sortie, la moto a gardé ses qualités légendaires mais aussi quelques défauts ergonomiques liés à son époque de conception. Nos deux XR650L ont donc été modifiées en conséquence. Premier à passer à la trappe, le réservoir d’origine en acier, remplacé par un modèle en plastique de chez IMS (16 litres). Le poste de pilotage qui devait permettre des journées de plus de dix heures de pilotage debout a été revu avec un guidon Renthal plus large et moins cintré que l’élément d’origine. Des rehausseurs en aluminium usinés sur mesure ont été montés sur les pontets. En plus des protections de guidon, on a installé un support GPS. Pas de road-book, les étapes étaient trop longues et le parcours soumis à trop d’aléas pour que cette option soit intéressante. Pour alimenter GPS et téléphone cellulaire, on a branché des fils en direct sur le faisceau électrique de la XR. Toujours dans l’optique de soigner l’ergonomie et de réduire la fatigue, de larges plateformes Rally de chez IMS ont remplacé les minuscules repose-pieds d’origine. Les motos étant censées évoluer en vrai TT mais ne pouvant éviter quelques portions de bitume, des pneus homologués Dunlop D606 ont été montés à l’avant et à l’arrière. Question moteur, hormis l’ouverture de la boîte à air, on a touché à rien. Même le filtre à air en papier a été conservé. Il offre un meilleur flux d’air que les mousses et, d’après nos tests, se salit moins vite. Pour ne rien laisser au hasard, les motos ont été testées en Californie dans les sables du désert de Joshua Tree et les montagnes de Big Bear après installation de sabots moteur en aluminium de chez Ricochet Off-road. En plus de valider les choix techniques, ces 900 km de test ont permis de roder la machine et de prendre l’habitude de rouler avec des bagages. En l’occurrence des sacs étanches Mosko Moto Reckless de 40 litres pour emporter outils, chambres à air, vêtements, nourriture, eau et essence sur certaines étapes. Sur l’intégralité du roulage, soit 5 300 kilomètres tests compris, la XR ne demandera jamais de réel entretien. Même les variations d’altitude n’altéreront pas sa carburation. Avec une consommation de seulement 4 l/100 km, la Honda est un chameau ! Buvant un peu d’huile au départ, le niveau ne changera plus ensuite, une fois passé la barre des 1 000 km. La chaîne n’a jamais eu besoin d’être retendue, preuve de la qualité des éléments d’origine ! Quant aux pneus Dunlop D606, ils ont été changés après la période de test mais ont tenu bon sur les 4 300 km du raid. Aucune crevaison à déplorer, une excellente traction sur tout type de terrain, que demander de mieux ? Même chose pour la batterie qui n’a jamais montré le moindre signe de faiblesse. Pour ceux qui en doutaient, la réputation de la XR n’est pas usurpée.