Que valent les KTM de Cairoli, Herlings et Jonass…
Ils l’ont encore fait. KTM a raflé les deux titres mondiaux en MXGP et MX2 grâce à Cairoli et Jonass, mais Herlings et Prado ont eux aussi contribué à augmenter le compteur de victoires de la firme autrichienne. On a eu la chance d’essayer les KTM factory, on vous raconte.
Dans la catégorie 250, les KTM font la loi depuis belle lurette. Il y a une raison à cela. Plusieurs même. La première, c’est le moteur diabolique qui anime les bombes orange. On trouve ensuite un bon châssis équipé des mêmes pièces que les 450. Ajoutez à cela une bonne filière et un bon recrutement, et vous obtenez plus de titres que n’importe quel autre constructeur dans la catégorie. Le MX2 représente beaucoup pour l’usine autrichienne. C’est pourquoi elle investit massivement, avec des résultats impressionnants puisque ces dix dernières saisons, un seul titre MX2 a échappé à KTM en 2015. Avec la montée d’herlings en MXGP cette année, il était important pour KTM de poursuivre cette série de titres et c’est à Pauls Jonass, 5e de la campagne 2016, et au jeune Jorge Prado que la mission a été confiée, avec succès. Jonass a dominé la saison, Prado a brillé, le titre est revenu une nouvelle fois à la 250 SX-F. En statique, la championne du monde MX2 est très proche des 450. Tout y est, du kit suspensions WP usine avec une fourche en 52 mm au moteur 100 % factory. Quelques rumeurs circulaient dans le paddock sur la boîte de vitesses utilisée. Il s’agit bien d’une boîte 5 rapports, comme sur la machine
250 sx-f « prado » Du bonheur !
Autant l’expérience a été douloureuse au guidon de la moto de Jonass, autant celle sur la moto du jeune Prado a été une bonne surprise. Le réglage des commandes est nettement plus neutre, avec un guidon, certes recoupé d’un bon centimètre de chaque côté, mais placé dans l’axe des tubes de fourche et des leviers qui tombent sous la main. La selle est également retravaillée, ce qui donnerait presque à cette 250 un gabarit de 85 cm3 ! Côté suspensions, les réglages de Prado son plus souples. Elles sont certainement dures pour lui, mais avec un poids inférieur d’une dizaine de kilos au mien, elles sont tout de suite plus abordables pour mon niveau de liguard. Côté moteur, la courbe est plus linéaire, remplie partout, sans perdre l’allonge qui caractérise ces SX-F d’usine. Il paraît que Jorge part sur le troisième rapport. On n’a pas pu s’empêcher de faire quelques tests et cela marche vraiment bien. La moto décolle d’un bon et avale la ligne droite sans que l’on ait besoin de toucher au sélecteur. Pas étonnant que la numéro 61 soit le meilleur starter du championnat avec 14 holeshots cette saison ! Une moto facile, efficace, confortable dotée d’un moteur sans défaut, tout simplement parfaite. de série, mais la boîte semble étagée différemment. On reste lèvres pincées dans le staff quand on essaye d’en savoir plus mais il n’y a plus grand-chose de semblable à l’origine en apparence. L’option du Traction Control, très efficace sur les SX-F de production, a disparu sur le guidon au profit d’un allumage Get qui offre deux courbes sélectionnables au guidon. Côté châssis, le poste de pilotage est relativement troublant avec un guidon incliné vers le pilote. Les leviers sont réglés à l’horizontal et le frein avant attaque très fort et très tôt dans la course du levier. Il faudra un peu de temps pour trouver ses marques.
Élitiste
À peine entré en piste, le moteur dévoile son caractère. À la moindre rotation de la poignée, le bloc s’emballe dans un bruit d’enfer et arrache tout ce qui se trouve sous ses roues. Très fort à mi-régimes, bien plus qu’une SX-F standard qui reste pourtant la référence
« N’importe qui ne peut pas rouler sereinement avec un tel engin ! »
absolue dans la catégorie, la KTM de Jonass monte haut dans les tours sans perdre de puissance. Un trait de caractère que l’on retrouve d’une année sur l’autre sur les KTM factory. En revanche, le sable hollandais ne pardonne pas autant les erreurs sur la 250 et la moto a tendance à s’asseoir un peu si l’on passe la vitesse trop tôt. Pour en tirer le maximum, il faut aller chercher la puissance en affolant les soupapes avec la ferme intention de faire du bruit ou de casser le moteur ! Rassurez-vous, ce n’est pas arrivé mais on ne roulerait pas de cette façon avec la moto que l’on a payée ! Côté suspensions, on est sur du très ferme. L’assiette de la moto est plutôt équilibrée ce qui signifie que l’amortisseur n’est pas plus souple, ce qui la rend assez instable. C’est la moto avec laquelle j’ai fait le plus d’erreurs sur cette piste, loupant la chute de peu au moins deux fois par tour. Avec un moteur qu’il faut brusquer, une position de pilotage inconfortable et des suspensions aussi dures, l’expérience est loin d’être aussi agréable que ce que l’on pourrait imaginer. On ne peut pas dire que c’est une mauvaise moto puisqu’elle a la plaque rouge et un titre mondial, mais n’importe qui ne peut pas rouler sereinement avec un tel engin.