Les motos du « grand » Pidoux…
Ah, c’est sûr, il en a essoré quelques poignées l’igor ! Depuis le milieu des années 80 jusqu’en l’an 2000, Laurent « Poum-poum » Pidoux a été un véritable ambassadeur de la soupape en enduro et en supermotard. L’occasion d’en reparler avec lui à bâtons r
Dgrandoit-on encore présenter le
? Ses 1,91 m et plus de 85 kg de fous rires embarqués dans des embardées dingues au guidon de la 510 Husky ? Forcément non, tout le monde se souvient de ce grand échalas qui secouait son gromono quatre-temps comme une vulgaire mob’ entre les banderoles de l’enduro français ou sur les pistes du supermot’ tricolore. Ce champion de France des deux disciplines à la carrière aussi chaotique qu’étonnante, premier scratcheur de l’enduro français en 4T, trois fois vainqueur de la catégorie « soupapes » aux ISDE, multiple finisher de la GLC… Un pilote à la dégaine unique qui se permettait
de doubler Ricky Johnson dans les whoops de Bercy avant de partir à la retraite dans les îles pour finalement revenir accrocher un titre de vicechampion du monde d’enduro 400 cm3 en 1997, taquiner à nouveau les meilleurs en supermot’ et achever sa carrière en se fracassant au Guidon d’or 2000. Laurent Pidoux, c’est tout ça et bien plus encore. C’est autant de motos mises en travers sur tous les terrains et les pistes du monde. Des premières Husky à l’ultime VOR en passant par l’husaberg, l’écureuil ou la Savage, on a fait un tour dans le musée idéal du Grand. Ça roule Raoul !
Premières motos
« J’ai eu un Peugeot SX5 à 14 ans. Mes voisins avaient tous des 125 et j’avais envie de faire pareil. Je l’ai kité en 80 cm3, juste en changeant le cylindre à ailettes. J’avais au moins 8 chevaux ! À 16 ans, pas de bol, je tombe dans la réforme du permis
« Ça freinait pas vraiment avec le double came à l’avant. Mais le moteur marchait fort ! »
et du coup, je m’achète une 125 RM cross avec la paie de mon job d’été. Mon père m’emmenait sur les terrains de cross le week-end. Ensuite j’ai acheté une 250 Honda CR. Et là, je rencontre des gars qui faisaient de l’enduro. À 18 ans, je passe le permis et j’achète une 125 KTM. On était en 83. J’ai attaqué l’enduro avec ça puis l’année d’après une 250 KTM achetée chez Joël Corroy. J’étais pas mal en enduro de ligue et je me suis lancé en championnat de France. Et c’est à Mende que j’ai rencontré Peter. Mon père me faisait l’assistance et il a sympathisé avec le père de Peterhansel. Et c’est lui qui a conseillé à mon père de faire le Chaboulange qu’avait gagné son fiston en 83. Ce que j’ai fait en fin d’année 84… sur une Kawa 250 ! Je le gagne et c’était parti sur Husky. »
Husqvarna 400 WR - 1985
En 85, le Grand se retrouve en championnat de France National au guidon de la toute nouvelle 400 WR. Un modèle qui chamboulait tout chez les Suédois avec son monoamortisseur et son refroidissement liquide. Sa cylindrée aussi était nouvelle. La machine développée par Sven-erik Jönsson, la star de l’enduro scandinave, était alors un must. « Bon, ça freinait pas vraiment avec le double came à l’avant. Mais le moteur, il marchait fort ! Quand le gros me l’a fait essayer, il avait enlevé le sticker 400 et il me l’a fait comparer à la 250 de l’année d’avant. Je lui ai dit : celle-ci, elle marche mieux. Je trouvais que c’était plus difficile à emmener que la 250 mais je la trouvais tellement plus moderne ! Il m’a dit seulement après que c’était une 400 et s’est foutu de moi à l’atelier en disant que j’avais pas fait la différence avec une 250. Le châssis n’avait rien à voir avec les anciennes à deux amortisseurs. Je roulais avec une moto d’origine. Tu pouvais même pas régler la fourche, y’a avait pas de clapets, que des bagues. Mais c’était une super moto d’enduro, vachement efficace. Mon rêve de gosse était d’être champion de France et je l’ai été cette année-là. Et puis je voulais faire les 6 Jours. Ce que j’ai fait en fin d’année en Espagne quand Lalay gagne le scratch. Il m’en est arrivé de bonnes cette fois-là. Le 2e jour, je suis tombé en spéciale, j’ai glissé et en tapant dans l’ornière je me suis relevé sur l’élan et je suis reparti aussi sec. Une chute incroyable. J’ai aussi pété l’axe de sortie de boîte le lendemain en pleine spéciale et je peux le dire aujourd’hui, on a échangé de moto avec Bartho qui était suiveur de Stéphane cette année-là. J’ai échangé les plaques numéros dans la spéciale et j’ai fini les Six Jours avec l’autre moto ! »
Husqvarna 430 WR - 1986
« C’est ma première saison en Inter. C’est très proche de la 400, juste un peu plus de cylindrée. Je dois faire 5e en Inter et on se fait quelques courses en championnat d’europe. Rien à dire de particulier sur la mécanique. À part le frein avant qui était à disque et plus un tambour. Mais bon, ça freinait à peu près aussi mal que le double came de l’année d’avant (rires). J’ai forcément des anecdotes avec cette moto. C’était au championnat de France à Privas et avant d’arriver à la spéciale en ligne, j’étais en train de dégorger à fond dans un chemin quand j’ai perdu l’axe de roue avant ! Me voilà parti dans le décor. Au début, j’ai cru que j’étais tout paralysé, j’avais l’impression de flotter dans les airs. En fait j’étais posé sur des arbustes, je ne touchais pas le sol et j’avais rien du tout. Je me relève et j’avais le frein avant arraché et plus d’écrou pour l’axe. Un gars m’en a prêté un à l’entrée de la spéciale et je suis parti à bloc comme ça dans la ligne. J’ai fait le 2e temps scratch derrière Gilles
Lalay, sans frein avant et en ayant calé une fois au freinage ! Peter, il n’en revenait pas, il me demandait comment j’avais fait. »
Husqvarna 510 -
Mise au point par Thomas Gustavsson dès l’année 83, la 510 TE est d’abord apparue avec un moteur à refroidissement par air avant de recevoir le refroidissement liquide et le monochoc en 87. Un 4T révolutionnaire pour l’époque, plus léger que les cathédrales de la concurrence et qui allait faire entrer le quatre-temps dans l’ère moderne du tout-terrain. Une moto que le Grand va étrenner lors des ISDE 1986 disputés en Italie du côté de San Pellegrino. Et ce fut la révélation pour Igor… « J’avais un 500 CR pour faire les cross Inter mais ça pétait tout le temps, ça vibrait trop. Et en faisant des essais pour la presse, j’étais monté sur la 510 4T et là, je me suis aperçu que je roulais aussi vite qu’avec la 2T. Hop, me voilà aux Six Jours en 4T. Et je fais 2e de la catégorie (et 8e au scratch, ndr). Ah ça, c’était une sacrée bécane. Déjà fallait la démarrer. Moi j’avais le coup, j’étais grand, mais fallait pas caler. Je me niquais les doigts parce qu’il fallait pas qu’elle cale quand je me couchais en virage, alors je tenais l’embrayage sans lâcher le guidon… Une fois réglée la carb’, tu touchais plus. En Italie, je l’avais quand même enrichie alors qu’il y avait de l’altitude. Et plus j’enrichissais, plus elle marchait. Incompréhensible ! Ah, elle craquait. D’ailleurs l’année d’après, je m’en servais sur les cross inter. En nocturne, elle crachait des flammes quand les pots étaient desserrés ! Et ils se desserraient tout seuls (sourires). Elle pétait, t’aurais entendu ça. Franchement, une bonne moto, je me suis tout de suite senti bien dessus. Je savais que le 4T allait être l’avenir en enduro. En supermotard aussi. Bon, aux ISDE en Italie, je finis 2e de la catégorie et là Marcel Seurat me dit : c’est bête, tu viens de perdre une moto. Si t’avais gagné elle était à toi. Pour dix secondes derrière Andreani ! J’étais vert. Du coup les années d’après, je me suis appliqué à gagner ma catégorie aux Six Jours. J’ai gagné en 87, 88 et 89. En France, j’avais le titre 4T mais je m’en branlais bien du titre français en 4T, moi, j’ai toujours regardé le scratch. Je l’avais fait sur une journée en 87 avec la 510. La première fois qu’un 4T gagnait une journée au scratch en enduro français. J’ai jamais su combien y’avait de chevaux dans la 510 même si on avait fait un passage au banc façon SIMA. En fait, on sautait un banc près de la chapelle de Savigny. Ça avait fait une photo dans Moto Verte (n° 133 p 24-25, ndr) : le passage au banc façon SIMA, ah, ah ! »
« J’ai fait le 2e temps scratch derrière Lalay, sans frein avant et en ayant calé une fois au freinage ! »
Husqvarna 510 supermotard
Autre grand domaine d’utilisation de cette moto, le supermotard où Laurent Pidoux a excellé pendant des années. Au milieu des années 80, la discipline avait pris de l’ampleur jusqu’à la création d’un championnat de France officiel en 88 et des épreuves qui faisaient le plein de public. « En 87, j’avais roulé sur le Trophée de France Supermotard avec la 430 et en 88, ils créent le championnat de France de supermot’ que je remporte en fin de saison avec la 510. C’était une 510 cross avec une paire de roues de 17 pouces et le gros frein. Pour durcir la fourche, on mettait de l’huile moteur, on coupait les ressorts de fourche et l’on mettait des cales. C’était plus raide et plus progressif. Michelin nous filait des pneus radiaux et j’avais décidé d’en monter un à l’avant alors qu’on montait du 18 pouces normalement. Et là, le radial en 17” c’était super. Je me faisais allumer par les 2T et puis par le Stéphane (Peterhansel, ndr) qui était passé chez Yamaha fin 87. À la finale, il m’a accroché dans un virage et l’on est parti tous les deux dans le décor. Coup de bol, je cale pas et l’on repart mais je l’ai laissé filer devant. J’avais assez d’avance pour être titré. Il suffisait que je termine pas loin de lui. Le moteur, c’était Mato, le mécano de la SIMA, qui le préparait. Il tranchait le volant d’allumage en deux pour l’alléger. Et l’on montait l’arbre à cames enduro parce que y’avait pas de rupteur. Si le moteur s’emballait, tu coupais les carters en deux ! On mettait des bobines Motoplat de 2T, ça faisait une super étincelle à tous les régimes. Ça démarrait mieux et ça marchait plus fort jusqu’à 8 000 ou 9 000 tr/min. Bon, j’avais aussi un truc imparable, le double embrayage ! On faisait les départs la main gauche sur le casque et du coup, j’avais mis au point un p’tit embrayage à la main droite. C’était juste une gâchette de décompresseur au pouce droit. Ça me permettait d’avoir la première engagée et de partir en souplesse. Pas con ! »
Écureuil 1000 - 1988
Après avoir tâté un peu du rallye avec Marcel Seurat et les Husky, Laurent a également fait quelques piges au guidon d’autres motos. Comme l’improbable proto Écureuil 1000. Un projet tricolore plutôt décalé. « J’ai roulé au rallye du Maroc avec. Une moto incroyable, tout en résine, super futuriste pour l’époque mais avec un moteur de merde, ce BM à plat. Quand j’accélérais, la suspension arrière venait en butée à cause du cardan ! J’avais durci la suspension mais ça le faisait pas. On avait soi-disant un moteur d’usine vachement puissant mais je m’étais fait doubler sur le shot El-jerid par le mono KTM de Magnaldi. J’étais là à fond sur la grosse et d’un coup,
« Pour durcir la fourche, on mettait de l’huile moteur ! »
j’entends le Magna qui me déboîte… Je l’ai repassé plus loin dans un pifpaf puis j’ai tapé le pot dans une pierre et c’est venu me coincer le sélecteur, je pouvais plus rétrograder. Tu parles d’une mécanique ! Le lendemain en voulant traverser un oued, j’ai mis les gaz pour cabrer mais ça n’a pas suffi. Je me suis fait éjecter à la réception. Quand j’ai voulu me relever, j’arrivais pas à bouger. Puis tout a remarché petit à petit, les orteils, les mains et puis les bras. Je m’étais fait un gros tassement de vertèbres. Cette annéelà, j’ai aussi roulé avec la 900 Cagiva au rallye de Tunisie. Porteur d’eau de De Petri. Ça, ça marchait fort. Rien qu’en l’essayant, j’ai failli m’en coller une. Y’avait un moteur Ducati d’usine, incroyable. Sur le rapide, je comprenais pas pourquoi De Petri roulait pas à plus de 120-130. Je le rattrape et je lui gueule : gaz Ciro, gaz ! Il me fait signe en m’indiquant la roue arrière. J’ai cru qu’il avait pété un truc. Mais à l’arrivée, il m’a dit non, c’est parce que si on roule à 160 on fond le pneu et la mousse en deux minutes. C’était un avion de chasse mais on pouvait même pas l’exploiter à fond. Un jour, j’ai à peine tapé en traversant un oued et le soir on s’est aperçu que mon cadre était tout ouvert. Ah, c’est sûr, fallait se méfier avec ces engins. »
Husqvarna 610 - 1990
En 1988, Husqvarna déménage de Suède vers l’italie, racheté par Castiglione. Changement sur plusieurs modèles durant l’année 1989, notamment la 510 qui prend de la cylindrée avant d’officiellement s’appeler 610. « En 1989, les Italiens nous avaient fait un moteur en 570 cm3, la première 610 en fait. Deux jours avant de partir aux Six Jours, ma moto avait un moteur neuf monté par l’italie, mais le reste était en vrac. Mato m’a refait la moto le lendemain matin et elle embarquait à midi pour l’allemagne. Peter gagne le scratch et moi je fais 2e et je gagne en 4T. J’aurais pu gagner parce que le Stéphane, il se sort méchant dans la ligne le mardi. Mais le jeudi, je m’en colle une et Peter me repasse devant. J’ai même gagné le cross final en 4T. Cette moto avait le frein à disque à l’arrière et le moteur marchait le feu de dieu. Vu mes résultats, Azzalin m’a fait une belle proposition et en 1990, j’ai signé direct avec l’usine. Et là c’était plus pareil. Dès la première épreuve, je vais essayer la moto, un oignon. Elle n’avançait pas. Je dis à Azzalin, ça marche pas. Tu parles d’une moto d’usine ! Ils m’avaient monté une culasse de développement avec des petites soupapes d’admission. Je fais la
course mais je me pète le nez le samedi. J’avais le nez qui pendait et du sang partout. Ça s’est fini à l’hosto. Le reste de l’année, je roulais avec des lunettes de soleil à la place du masque pour pas que ça m’appuie sur le nez tout recousu… En championnat de France, je me suis fait virer de la première épreuve au sonomètre dynamique. Les gars de la FFM étaient planqués en bord de spéciale et quand je suis passé devant plein gaz, ça ne l’a pas fait. J’avais deux silencieux sur cette moto, tout neufs et tout, mais les grands coups de gaz, c’est pas bon devant le sonomètre. Même Peter et d’autres Inter s’étaient fait virer. Et à l’époque, si t’étais viré le samedi, tu repartais pas le dimanche. Du coup le lendemain, j’ai fait un panneau avec une tête de mort marqué attention sonomètre et je me suis mis 100 mètres avant les gars de la fédé pour signaler aux autres de se méfier. Aux Six Jours en 90, j’ai fait seulement 5e en 4T avec cette brêle. Cette fois-là, j’avais un vilebrequin trop lourd, elle vibrait, c’était une horreur. Peter l’a essayée à la fin des Six Jours et il m’a dit, c’est une honte de te faire rouler avec une moto comme ça. Pas toujours évident d’être pilote d’usine et faire du testing… »
Savage 2x2 - 1991
« Je voulais arrêter l’enduro cette année-là, j’étais un peu fatigué de faire 35 courses par an entre l’enduro, le cross et le supermot’. On m’a proposé de rouler sur la Savage juste en supermotard. Drôle de bécane que les frères Savard avaient mise au point. Y’avait un moyeu directionnel et deux roues motrices. Pas de fourche mais une suspension à basculeur. Je ne sais pas combien de brevets avaient déposé les frangins sur cette moto. Au départ, elle était réglée 50-50 en traction sur l’avant et l’arrière. Elle engageait trop de l’avant et on a modifié jusqu’à ce qu’elle devienne plus propulsion que traction. La roue avant tirait seulement quand ça patinait à l’arrière. Sur le bitume, elle était royale. J’ai gagné la coupe d’europe avec cette moto. Sur la terre, elle était un peu moins à son avantage parce que la suspension avant était trop dure, elle tapait dans les trous et je perdais l’adhérence. La roue avant ne motriçait plus. Et le rayon de braquage était trop limité quand tu te mettais en travers. Au début, on roulait avec le mono Husky et puis pour gagner du poids on a monté un 500 CR Honda. Il y avait le projet de faire une moto pour le Dakar sur ce principe avec Yamaha. Et avant que le projet Savard se casse la gueule au printemps 92, les frangins avaient dessiné une suspension avant monobras pour faire une moto d’enduro. Le budget n’a pas suivi et tout s’est arrêté là. Mais quelle aventure ! »
Husaberg 501 - 1993
« Ça, c’était une super moto. L’husaberg, c’était une super Husky ! Plus légère et plus maniable. Je roulais stock, même les suspensions. J’avais d’ailleurs dit à l’importateur que pour les clients et pour les essais presse, c’était trop dur comme suspension d’origine. Pour moi, c’était parfait mais vraiment pas terrible pour les amateurs. C’était une moto de course, une vraie. Qui roulait fort aussi en supermotard l’année d’après en 94. Je faisais des podiums et des scratches avec cette moto. J’avais fait 2e aux ISDE en Hollande. Avec les pneus Yokohama, un vrai hérisson, j’étais collé au sol. Tellement que j’en avais passé un à Peter qui avait signé une journée scratch avec à l’avant. D’ailleurs, c’est à partir de là qu’ils ont développé le Michelin Enduro IV avant… Au cross final, j’ai doublé Joël Smets dans un pif-paf, c’est dire si j’étais à l’aise avec cette brêle ! Pas de bol avant le plateau d’arrivée, je me prends un coup de raquette et je passe par l’avant. Mais bon, j’avais doublé Smets… En 94, j’ai fait la GLC avec cette 501. C’est l’année où je tombe en panne de phare et que je roule un CH avec la lampe entre les dents. J’ai failli me noyer après être tombé tête la première dans un bourbier avec la moto sur le dos. Au ravitaillement, j’ai sorti le briquet de ma sacoche banane et je l’ai montré à l’importateur qui me faisait l’assistance. Je lui ai dit : si je tombe encore en panne de phare, j’y mets le feu à ta moto ! C’était juste une histoire de cosse trop grande et j’ai pu finir la course. Seul 4T à l’arrivée. J’avais monté une mousse super molle et pour pas que le pneu déchausse, j’avais mis des vis Parker sur la jante. »
Husqvarna 410 - 1997
Parti à La Réunion fin 94, Laurent reviendra faire le Trèfle Lozérien en 1996 sur invitation de Marcel Seurat. Et repiquera au jeu de la compétition l’année suivante au sein de la SIMA en compagnie de David Frétigné et Olivier Samofal. « C’était une super moto cette 4T, surtout préparée par “Chonchon”, un mécano de la SIMA. Il m’a accompagné au GP du Brésil et ça a fait la différence. J’ai gagné l’épreuve en 400 4T et je me suis retrouvé 2e derrière Mario Rinaldi… On roulait avec de l’essence de merde au Brésil, tout le monde s’affolait sur la carburation. Chonchon, il a fait ça comme un Dieu, pas seulement l’aiguille ou les gicleurs mais aussi la coupe du boisseau. Et là, la bécane elle marchait grave. Après, on s’est
aperçu qu’on avait oublié les stickers en France. Je les ai dessinés au marker ! Samedi, je gagne mais dans la dernière spéciale, je me fais une grosse entorse à la cheville. Je pouvais plus marcher en soirée, Peter m’a porté pour aller bouffer. Du coup, je me dis c’est foutu et je sors boire un coup en boîte. Tu le croiras ou pas, mais j’ai rencontré une fille, une esthéticienne qui était aussi rebouteuse ! Elle me dit : “I’m a mystic girl.” Elle m’a fait quelques trucs sur ma cheville avec ses doigts et cinq minutes après, je sautais en l’air. Je pouvais même danser tellement j’avais plus mal. Je suis rentré à l’hôtel, j’ai réveillé Chonchon pour lui dire : je roule demain. Et j’ai emplâtré le dimanche aussi. Quand on est retourné à l’aéroport pour rentrer en France, les Italiens m’ont dit : nous, on arrête l’entraînement, maintenant on fume et on drague (rires). Ils étaient dégoûtés parce qu’ils m’avaient vu boire un coup au bar le samedi soir… Quel GP, mon meilleur souvenir, ma plus belle victoire. Cette année-là, on avait une 399 cm3 pour le Mondial et une 410 en France. Mine de rien, 1,5 mm en plus en diamètre, ça change pas mal de choses sur le comportement du moteur. Elle craquait plus. J’avais monté un carbu d’husaberg, un Dell’orto à guillotine. Ça faisait une poignée de gaz plus douce. Par contre, y’avait toujours une goutte d’eau qui finissait dans la cuve après une nuit dehors au parc fermé et tu démarrais plus. Chonchon m’avait monté une petite vis, un petit robinet d’essence sur le bouchon de cuve qui permettait de vidanger et d’enlever l’eau accumulée. »
Husqvarna 610 - 1998
« Bon, j’étais censé rouler sur une 610 mais je ne voulais pas d’un gros moteur. En fait, je roulais sur une 500 cm3, pas une 570. Chonchon m’a fait un 503 cm3 avec petit vilo et une bonne culasse. En plus, j’avais un carbu Keihin FCR comme sur les Japonaises. Et l’on avait modifié la pompe de reprise du carbu. Plutôt qu’il crache pendant six secondes à chaque coup de gaz, il crachait juste un jet. Ça me faisait une moto qui avait de la reprise mais qui restait vachement facile sur l’angle. J’avais aussi monté un pot de supermot’ qui était un deux en un à la place d’avoir deux silencieux. Cette moto était fantastique. Je l’ai fait essayer à Joël Smets aux ISDE en Australie, il n’en revenait pas. Pas de bol sur ces ISDE, j’ai chopé une méga angine blanche et de la fièvre. Le mercredi, c’était plié… Cette année-là, je remporte la Norma, la course de côte dans les Alpes. Le truc c’est que j’avais fait ma carb’ en fonction de l’altitude maximum et pas celle de la station comme les autres. Dans les dernières lignes droites, ma 610 marchait encore du feu de dieu et ça faisait la différence. »
VOR 530 - 2000
« Fin 1999, j’ai signé avec VOR et au Guidon d’or, je fais 3e avec cette moto. J’ai gagné plusieurs courses de supermotard en France et en Italie et je roule au Trèfle en enduro. Cette moto était bizarre quand même. Avec son cadre boulonné, c’était quand même une drôle de saucisse ! Les boulons prenaient du jeu, ça finissait par branlouiller. Elle avait aussi un drôle de moteur avec une cascade de pignons pour la distribution. J’avais trouvé un moyen de gagner des watts juste en augmentant l’avance à l’allumage. Plus j’en mettais, plus elle accélérait fort, j’étais en butée aux repères d’allumage, mais ça marchait toujours plus. Juste en faisant des tests d’accélération sur la route ! J’avais aussi fait un trou dans la selle pour qu’elle respire mieux et monté un carbu Keihin. Cette année-là, on avait fait un passage au banc de puissance. On était à 57 chevaux et ce jour-là, y’avait un pilote KTM officiel avec sa 680 Duke de supermot’, il était à 75 chevaux. T’imagines la différence… Pour ma dernière course au Guidon d’or en décembre 2000, j’avais remonté un moteur enduro dans le châssis supermotard. C’était parfait. Et puis pendant les chronos j’ai tapé l’arrière de la moto de Lulu (Puy, ndr) et j’ai fini dans le décor. Fin de carrière, j’étais cassé de partout. »