2T de sortie. Beta 250 Racing et 300 HVA préparée…
Ces deux machines n’ont finalement de commun que l’appellation « racing ». Si la 300 Husqvarna a été modifiée pour la course par un concessionnaire, la Beta sort des chaînes de production de l’usine italienne dans cette configuration spécifique.
15 000 euros pour cette 300i Husqvarna « Nicolas Motos », ça ne fait pas un peu beaucoup ?
9 250 euros pour la moto neuve, 4 990 euros pour le kit de suspensions Kayaba, 499 euros les tés Xtrig et 155 euros les pontets. Ce qui nous donne un tarif exact à 14 894 euros. Est-ce justifié ? Ça dépend pour qui ? C’est sûr que le jeune conducteur auto qui a du mal à trouver 10 000 euros pour s’acheter une voiture va sans doute trouver excessif de mettre une telle somme dans une machine exclusivement réservée aux chemins. D’ailleurs, un tour sur « Le bon coin » nous a permis de constater que pour 15 000 euros, on trouvait déjà de belles voitures à faible kilométrage. Pour Nicolas son propriétaire, un concessionnaire de la marque HVA qui a réussi à obtenir un bon tarif sur la moto et sur l’équipement, c’est un peu différent. Dans cette initiative, il a cherché à se faire plaisir sachant qu’il aura sans doute l’occasion de bien revendre cette moto. Et puis comme il nous l’explique: « J’ai cherché à avoir une moto plus performante et surtout plus sécurisante. Je vise le titre de champion de France Vétéran cette année alors je voulais une moto performante et puis, cette préparation contribue à donner une image dynamique au magasin. Avec ce jeu de suspensions, en fin de journée, je suis moins fatigué qu’avec des suspensions standard. C’est, je pense, le petit plus qui peut permettre de gagner les derniers dixièmes. »
Les 546 euros de plus qu’il faut débourser pour cette 250 Beta « Racing » par rapport à une
« standard » semblent du coup presque dérisoires…
Beta positionne généralement ses motos à un prix inférieur à ses principaux concurrents… Les suspensions Sachs, moins chères que des éléments WP ou Kayaba que l’on retrouve sur les Italiennes, représentent l’un des éléments qui permettent de proposer ces tarifs plus attractifs. Mais la fourche à cartouche ouverte que l’on retrouve sur les RR standard ne donne pas toujours satisfaction. La Sachs à cartouche fermée montée sur la gamme racing est bien plus performante et à elle seule, elle justifie l’investissement supplémentaire. Si vous ajoutez les tés de fourche anodisés noir, l’axe de roue avant à déblocage rapide, les protègemains Vertigo, les repose-pieds Ergal noirs, la couronne bi-matière, les tendeurs de chaîne Ergal rouge, la selle « racing », les leviers d’embrayage et de frein anodisés noir, les couvercles et bouchons moteur en aluminium rouge, la déco racing, les autocollants de jantes et les pneus Michelin, que Beta ajoute sur sa gamme « racing », les 546 euros paraissent presque dérisoires. Et pour nous, il n’y a pas photo entre une 250 Beta standard à 8 010 euros et une « Racing » à 8 556 euros.
Sur le terrain, elle donne quoi cette Husky 300 ?
Nicolas avait positionné son guidon sur l’avant. Presque trop, mais l’on a souhaité essayer cette moto sans rien changer dessus. Le gabarit de la Husky reste assez imposant. L’amortisseur KYB un poil plus bas permet de réduire un peu la hauteur de selle. On est très bien pour rouler debout, mais un peu moins pour virer assis.
À quel niveau cette 250 Beta « Racing » est-elle plus performante que la standard ? Il faut prendre en compte que même en version « Racing », le tarif de cette Beta reste largement inférieur à celui de la Husky d’origine. Pourtant, le comportement de cette RR se trouve métamorphosé par cette fourche qui fonctionne bien mieux que la Sachs proposée sur les RR « standard ». Le poste de pilotage ne change pas. On retrouve un guidon assez étroit, une selle plutôt fine et un ensemble court. Les reposepieds Ergal apportent un peu plus de stabilité et de grip. Le châssis de la Beta, réactif dans les changements de direction, permet de se faufiler merveilleusement entre les arbres. L’avant plutôt imprécis et dont les réactions pouvaient surprendre sur la Beta « Standard » donne ici entièrement satisfaction. La roue lit parfaitement le terrain, la machine est précise et facile à placer en entrée de virage. Son gabarit léger en fait un atout pour les parties lentes et sinueuses. Les éléments gomment parfaitement les moindres reliefs. Le châssis offre un excellent compromis entre stabilité et maniabilité et ce, même sur ce terrain typique de l’ardèche assez piégeux. La capacité à encaisser les gros chocs est correcte. Le moteur est vif au coup de gâchette. L’allonge est au rendez-vous, mais le bloc sait aussi se faire plus doux pour le franchissement. Dans les nombreuses grimpettes techniques, on apprécie la vélocité du châssis pour virer court à basse vitesse entre les arbres. En revanche, il faut relancer parfois à l’embrayage. Dans les bouts droits, le bloc Beta offre une belle puissance haut dans les régimes.
Laquelle des deux a-t-on préférée?
La cylindrée est différente, la philosophie également et le tarif passe presque du simple au double. La Husky quasiment deux fois plus chère dans cette version « tunée » n’est pas forcément deux fois mieux en termes de performances. Son moteur reste d’une efficacité incroyable. L’injection permet une plage efficace d’utilisation vraiment bluffante. On n’a pas besoin de changer souvent de vitesse et au chrono comme en franchissement, ça procure un sacré avantage. Si le kit de suspensions Kayaba offre un atout indéniable dans le technique, il demande à être peaufiné pour le chrono. Si l’on arrive à monter partout sans le moindre effort grâce à cet arrière plus bas et plus souple, à l’attaque, on irait sans doute plus vite avec des éléments mieux accordés. Au final, si on prend en compte uniquement le rapport performance/prix, la Beta s’en sort mieux. Même un poil plus chère que la standard, cette version « Racing » reste une machine d’enduro plutôt abordable économiquement tout en offrant une belle polyvalence et un haut niveau de performance dans tous les terrains de jeux.