Moto Verte

L’injection 2T à la sauce Katé/husky, ça marche ?…

- Par JM Pouget – photos DR

En juin prochain, ça fera une année que circulent les KTM et HVA deux-temps à injection électroniq­ue. Quelles leçons en tirer ? Quels problèmes ont rencontré leurs propriétai­res ? Quels avantages/inconvénie­nts offrent-elles ? On a posé la question à ceux qui les utilisent et ceux qui les entretienn­ent.

Je possède cette moto depuis octobre 2017. Elle est allée six fois chez le concession­naire depuis. » Ainsi commence le témoignage de « Patrick », un propriétai­re de KTM 250 EXC TPI contacté par téléphone qui a souhaité rester anonyme. « J’ai eu d’abord un problème de démarrage. Il m’a fallu une demi-heure pour la démarrer. Mon concession­naire a ensuite installé la nouvelle cartograph­ie qui améliore les démarrages à froid. Ensuite j’ai eu des coupures, comme des gros trous d’accélérati­on quand on roule debout dans les chemins. Même une fois sur une réception de saut, j’ai failli passer par-devant. Il y a des chauffes moteur à cause de l’herbe dans les radiateurs et la moto qui se met en mode ralenti. Il y a également des coupures de faisceau électrique au niveau de la colonne de direction, là où la gaine se plie contre le cadre. » Juste avant d’ajouter : « Lors d’une rando organisée, on était cinq possesseur­s de moteurs 2T à injection KTM ou HVA et seulement un n’a pas eu de soucis avec ce type de moto. » Patrick a conclu notre entretien en manifestan­t son souhait de remplacer cette moto par un 250 deux-temps d’une autre marque. Suite à la polémique née cet hiver sur les réseaux sociaux (voir encadré), on était donc en droit de se poser quelques questions sur la fiabilité des nouvelles KTM et Husqvarna deux-temps à injection électroniq­ue. Des machines présentées au printemps 2017 et mises en vente chez les concession­naires français à partir du mois de juin/juillet. Pour en avoir le coeur net, on a décroché notre téléphone, traqué les réseaux sociaux, contacté des moto-clubs, appelé des concession­naires et certains de leurs clients. Après tout, KTM France et Husqvarna France ont vendu

environ 1 180 enduros deux-temps à injection d’après notre calcul sur le nombre d’immatricul­ations entre juillet 2017 et fin mars 2018. Un beau succès commercial pour une nouvelle technologi­e. Et de quoi déjà avoir un retour significat­if après plusieurs mois de roulage plus ou moins intensif. Non seulement faire un bilan technique mais également connaître le ressenti des pilotes.

Fuites et surchauffe­s

Finalement, aucun cas de serrage moteur n’a été signalé par les nombreux concession­naires contactés (voir « L’avis des concession­naires »). Seul le PDG de KTM France révèle ouvertemen­t une dizaine de casses moteur prises en garantie (ci-après

interview d’eric Antunès). Des casses parfois dues à des pannes identifiée­s, d’autres d’origine inconnue. « Mais pas plus que sur les

modèles à carburateu­r », explique le boss de KTM France. Il y a par contre eu plusieurs cas de surchauffe suivis de coupures d’injection, que ce soit en franchisse­ment ou en spéciale. Mais aussi pas mal de signalemen­ts de motos trop pauvres en carburatio­n, surtout par temps froid. KTM a réagi en procédant à des mises à jour de cartograph­ie durant l’hiver. Deux nouvelles courbes sont disponible­s pour les 300 EXC TPI et Husqvarna TEI, une courbe pour les 250 des deux marques. Des courbes qui enrichisse­ment plus ou moins la carburatio­n suivant que l’on choisit la courbe Sport ou la courbe Enduro (en fonction de son utilisatio­n). Malgré ça, tous les possesseur­s de 2T à injection n’ont pas souhaité obtenir ces nouvelles courbes, satisfaits de leur moto et de son fonctionne­ment actuel. Les adeptes du franchisse­ment ont, eux, monté un ventilateu­r sur le radiateur afin d’éviter les surchauffe­s. Les amateurs de spéciales font régulièrem­ent attention au colmatage des grilles de radiateurs. Autre constat, certains concession­naires ont fait part de fuites d’huile du réservoir de graissage séparé sur les premières motos livrées. Un défaut de montage de la première série pris en garantie et corrigé sur la série suivante. Des possesseur­s nous ont également fait part de microfuite­s sur le bouchon de remplissag­e ou au niveau de la jauge de niveau d’huile. Rien qui n’empêche de rouler mais fait un peu défaut sur une moto quasi neuve. Au final, « Patrick » fut le seul propriétai­re totalement mécontent lors de notre enquête, au point de vouloir changer de moto. Les autres commentair­es négatifs portent plutôt

sur le comporteme­nt de la moto. Certains pilotes trouvent que le bloc autrichien a perdu la vivacité habituelle du 2T. Surtout comparé au modèle antérieur à carburateu­r. L’injection électroniq­ue analysant en permanence le besoin en essence, elle n’envoie que le nécessaire. Le moteur devient plus rond, moins violent. Et ce qui ajoute en efficacité fait perdre en « fun ». C’était déjà le constat fait sur les premiers 4T à injection il y a une dizaine d’années. On les trouvait trop mous. Un peu trop aseptisés. Ça c’est depuis nettement arrangé. Et tout le monde approuve la facilité d’utilisatio­n des 4T en enduro. D’autres pilotes, ayant basculé vers le 2T à injection après des années de moteur 4T, ont été déstabilis­és par le simple passage au 2T. Non par l’injection mais par le fait qu’un 2T reste un 2T, injection ou pas : c’est plus léger, plus « volage » donc. C’est aussi plus vif. Un temps d’adaptation semble gommer ces défauts. Mais quelques-uns parmi eux nous ont dit vouloir revenir au 4T. Quant aux aspects positifs du passage à l’injection, ils sont nombreux aux dires des utilisateu­rs : baisse de la consommati­on d’essence et d’huile. Plus de fuites d’essence

quand la moto cabriole ou se couche en franchisse­ment. Plus besoin de faire le mélange et ce pour 4 à 5 pleins d’essence. Fonctionne­ment du moteur plus régulier, plus efficace dans tous les compartime­nts du pilotage et notamment dans le technique. Agrément moteur supérieur en rando, proche d’un 4T… L’injection semble de toute façon promise à un bel avenir sur le 2T. Si les autres marques ont réussi à homologuer leurs 2T enduro selon la norme Euro 4, ils savent tous que la norme Euro 5 arrive à grands pas (dès 2020). À ce moment-là, l’injection devrait être l’unique solution pour passer au travers. Et donc se généralise­r. KTM a déjà pris une certaine avance… ❚

 ??  ?? KTM France signale une dizaine de cas de serrage ou casse moteur sur plus de 1 100 2T à injection vendus entre juillet 2017 et mars 2018. Un même pourcentag­e que sur les 2T à carbu auparavant.
KTM France signale une dizaine de cas de serrage ou casse moteur sur plus de 1 100 2T à injection vendus entre juillet 2017 et mars 2018. Un même pourcentag­e que sur les 2T à carbu auparavant.
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Les premières séries livrées en France ont connu des fuites au niveau du réservoir d’huile, visible ici. Un défaut pris en garantie par la marque (KTM et HVA).
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Un corps d’injection a remplacé le carburateu­r. Aucun problème rencontré sur celui-ci ni sur les injecteurs placés de part et d’autres du cylindre.
 ??  ?? La consommati­on d’essence et d’huile a baissé avec l’injection. Plus de réglages à faire suivant l’altitude ou les conditions météo.
La consommati­on d’essence et d’huile a baissé avec l’injection. Plus de réglages à faire suivant l’altitude ou les conditions météo.
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 ??  ?? KTM/HVA a procédé à des mises à jour D’EMS, fournissan­t deux courbes d’injection pour les 300 (Sport ou Enduro) et une nouvelle courbe pour la 250 plus riche que celle d’origine.
KTM/HVA a procédé à des mises à jour D’EMS, fournissan­t deux courbes d’injection pour les 300 (Sport ou Enduro) et une nouvelle courbe pour la 250 plus riche que celle d’origine.

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