Gas Gas 300 « John­ny Au­bert »…

La 300 Gas Gas de J’AU est comme son pi­lote : une mo­to su­per sym­pa, fa­cile à vivre mais qui cache bien son jeu. Une arme à chro­nos re­dou­table hé­ri­tée de la sé­rie, sim­ple­ment bien ajus­tée là où il faut.

Moto Verte - - Sommaire - Par JM Pou­get GAS GAS 300 EC EN­DU­ROGP « JOHN­NY AU­BERT »

C’est sûr, dès le pre­mier coup d’oeil on a l’im­pres­sion d’avoir af­faire à une mo­to de sé­rie : la sé­rie spé­ciale En­du­rogp mise en pro­duc­tion de­puis 2018 par Gas Gas. Une ma­chine qui se dis­tingue par quelques ac­ces­soires « pre­mium » par rap­port au mo­dèle EC Racing de base. Oui, la 300 EC de John­ny Au­bert ne fait pas fran­che­ment « fac­to­ry » quand on l’aper­çoit dans le pad­dock la veille de l’avey­ron­naise Clas­sic en août der­nier. Son pi­lote est d’ailleurs en train de peau­fi­ner lui-même sa fi­ni­tion, col­lant les der­niers sti­ckers de­vant sa ca­mion­nette tel l’ama­teur lamb­da. Mais un ama­teur ve­nu ten­ter d’ac­cro­cher une nou­velle clas­sique à son pal­ma­rès après sa vic­toire à la Rand’au­vergne au mois de juin et sa 6e place au Trèfle Lo­zé­rien. Même s’il se concentre dé­sor­mais sur les ral­lyes-raids, John­ny est éga­le­ment en tête du cham­pion­nat es­pa­gnol en E3 (of­fi­cieu­se­ment, les étran­gers ne sont pas comp­ta­bi­li­sés). Il y a éga­le­ment rem­por­té un scratch et doit faire par­tie du top 3 of­fi­cieux chez les Ibères à une épreuve de la fin. Bref, J’AU est en phase avec cette 300 EC qu’il avoue avoir dé­ve­lop­pée tout au long de l’hi­ver der­nier et de cette sai­son 2018. Une mo­to très bien née d’après lui, équi­li­brée, fa­cile à pi­lo­ter et presque suf­fi­sam­ment per­for­mante d’ori­gine même pour un pi­lote de sa trempe. Et de nous ex­pli­quer ce qui change sur cette ma­chine fi­na­le­ment as­sez proche de la sé­rie. Le mo­teur, où il a cher­ché de la force à mi­ré­gimes, et les sus­pen­sions, aux res­sorts plus durs, en fonc­tion de son poids et de sa vi­tesse. Le reste, ce ne sont que des dé­tails, fi­na­le­ment

in­si­gni­fiants. Il est même re­ve­nu à l’échap­pe­ment d’ori­gine et non au FMF mon­té sur l’en­du­rogp de sé­rie « qui la rend un peu

trop vio­lente… », dixit John­ny. Par contre son car­bu­ra­teur est ré­alé­sé de fa­çon ovale pour aug­men­ter le flux de mé­lange air-es­sence.

« Je gagne en bas ré­gimes et éga­le­ment en al­longe grâce à ça. » Il a adop­té de­puis le dé­but de sai­son une nou­velle cu­lasse que l’on re­trouve dé­sor­mais sur les Gas Gas 2019… et conser­vé le dé­mar­reur élec­trique, con­trai­re­ment à Ch­ris­tophe Nam­bo­tin ou An­toine Bas­set. « C’est un confort dont je ne peux pas me pas­ser », confirme J’AU. Cô­té châs­sis, il a conser­vé les Kaya­ba d’ori­gine, sim­ple­ment pré­pa­rées à sa conve­nance : res­sorts ta­rés plus durs dans la fourche et sur l’amor­tis­seur. « Mais pas de car­touche se­mi-usine ou usine à l’in­té­rieur, ni de tubes au trai­te­ment ano­di­sé… »,

as­sure-t-il en nous mon­trant sa fourche qui ef­fec­ti­ve­ment semble être le mo­dèle stock.

« C’est un pré­pa­ra­teur es­pa­gnol qui nous règle nos sus­pen­sions et ça va très bien comme ça,

les Kaya­ba sont par­faites de toute fa­çon », ajoute l’ex-cham­pion du monde. Pour le reste, on cherche un peu ce qui pour­rait dis­tin­guer cette mo­to de la sé­rie. À part le disque ar­rière plein, le reste du frei­nage est le Nis­sin d’ori­gine. Il a fait po­ser un dos­se­ret à sa selle SDV pour mieux se ca­ler en sor­tie de vi­rage, un gui­don Ren­thal 997 à sa conve­nance, fait en­le­ver le té su­pé­rieur Xtrig pour le rem­pla­cer par le té de sé­rie afin d’avoir une hau­teur de gui­don par­faite (« on n’ar­ri­vait pas à le ré­gler comme je le veux avec le té Xtrig, dixit l’in­té­res­sé »).

Voi­là tout.

FA-CI-LE!

Trois jours plus tard, on est à La Ca­va­le­rie, sur le Lar­zac. John­ny vient de rem­por­ter cette Avey­ron­naise Clas­sic n° 16. Sa deuxième, dix ans après (il avait fi­ni 2e en 2016 après une chute le 2e jour). J’AU est tout sou­rire, il a col­lé 32 se­condes à Ju­lien Gau­thier (un peu di­mi­nué par un bo­bo à l’épaule) et 5 de plus à Jé­ré­my Mi­roir en 13 spé­ciales et trois jours de course. « Et puis je me suis ré­ga­lé sur cette clas­sique, beaux che­mins, belles spé­ciales, c’était top », ra­joute le double cham­pion du monde. Nous, on a hâte de grim­per sur sa mo­to, moins ru­ti­lante que la veille du dé­part, mais to­ta­le­ment in­tacte. Pas de ca­briole cette fois-ci pour le n° 6 du Da­kar 2018. À 38 ans, J’AU n’a rien per­du de sa fi­nesse de pi­lo­tage, y ajou­tant même une sé­ré­ni­té à toute épreuve. Et puis les 600 et quelques ki­lo­mètres de l’avey­ron­naise,

c’est quoi ? Une bonne jour­née d’un Da­kar, à peine… Hop, on grimpe sur la Au­bert­mo­bile. Dé­jà, le poste de pi­lo­tage est co­hé­rent, rien de cho­quant, tout tombe sous la main. Le gui­don Ren­thal est un peu haut, idéal pour de longues heures de rou­lage de­bout dans les che­mins. Idem les le­viers, la pé­dale de frein, le sé­lec­teur, c’est comme à la mai­son ! Les sus­pen­sions semblent confor­tables, ab­so­lu­ment pas « bout de bois ». Un coup sur le dé­mar­reur et le 300 cm3 es­pa­gnol s’ébroue. Un bruit conte­nu sort du si­len­cieux FMF, même après trois jours de course. On est à moins de dix bornes du Viaduc de Millau, sur ce vaste causse sau­vage du sud Avey­ron. Pas un bar­be­lé, l’ho­ri­zon qui s’étend à perte de vue cô­té Cé­vennes et pas mal de bé­né­voles dé­jà en train d’en­le­ver les ban­de­roles. Mais après le pas­sage de 440 pi­lotes, la trace est bien vi­sible. D’en­trée, je suis éton­né par la sou­plesse du gros 300 deux­temps. Et en­core plus ra­pi­de­ment, je m’aper­çois qu’il a des mi-ré­gimes bien rem­plis ! Dès les pre­miers vi­rages, je res­sors de là comme une balle. Sans bru­ta­li­té, mais avec un coup de pied au cul gé­né­reux. La mo­tri­ci­té est ex­tra­or­di­naire sur ce ter­rain bien grif­fé par le pas­sage des concur­rents. Alors j’en ra­joute un peu et monte le son. Je ne sais pas ce qui me plaît le plus : les ac­cé­lé­ra­tions à la fois fortes et pro­gres­sives ou la fa­ci­li­té de l’en­semble ? Parce qu’en plus, L’EC 300 Au­bert est res­tée souple en sus­pen­sions, même pour un pi­lote comme moi. Souples et ef­fi­caces, parce que quand j’entre dans des traces de trac­teurs en pleine zone de frei­nage, ça ne bronche pas. Traces que je re­croise à l’ac­cé­lé­ra­tion et le cul reste ri­vé au sol. Plus loin, je me prends des cailloux rou­lants puis deux ou trois ro­chers plus gros, bien an­crés au sol. Je tape là-de­dans sans me sou­cier de quoi que ce soit : la Gas ne bouge tou­jours pas. Un peu in­cli­née sur l’ar­rière, elle garde le cap. Tout en res­tant sen­sible dans les vi­rages à plat quand je m’ef­force à sor­tir de la trace pour tes­ter la sen­si­bi­li­té des sus­pen­sions sur l’herbe vierge. Le fee­ling est gé­nial. Col­lé au sol, j’en ra­joute en m’amu­sant avec l’em­brayage. L’EC sort des vi­rages sans à-coups, ca­brant à la re­mise des gaz, la roue à 30 cm du sol sur 50 mètres, sans cher­cher à se re­tour­ner, sans pa­ti­ner exa­gé­ré­ment. J’ai cette put’… de bonne sen­sa­tion d’être de­ve­nu bon en dix mi­nutes de rou­lage. Le frei­nage est puis­sant, mais loin d’être ébou­rif­fant. Suf­fi­sant à mon ni­veau. Mais au sien ? Je me fi­nis dans des épingles ser­rées et là en­core, la rouge vire dans un mou­choir, sans for­cer. Il manque un saut ra­pide, un peu haut pour tes­ter l’amor­ti, mais il est clair que J’AU a ré­glé sa mo­to en confi­gu­ra­tion « Clas­siques », pour un maxi­mum de grip. Pri­vi­lé­giant le confort pour 600 bornes de ter­rain sec. J’ai d’ailleurs beau­coup de mal à lui rendre sa mo­to… si ce n’est qu’il doit en­core la ra­me­ner à l’ar­ri­vée et poin­ter alors que tout le monde est par­ti ! John­ny me confirme qu’il règle tou­jours ses mo­tos pour un maxi­mum de fa­ci­li­té quand je lui rends son jou­jou ex­tra. Je peux au­jourd’hui confir­mer que sa Gas Gas 300 EC convien­drait à 99 % des en­du­ristes, qu’ils soient purs ama­teurs comme très confir­més. Une arme ab­so­lue en en­du­ro…

mer­ci...

À Syl­vain Evan­no et toute l’équipe d’or­ga­ni­sa­tion de cette 16e Avey­ron­naise Clas­sic pour leur ac­cueil et nous avoir lais­sé rou­ler sur une spé­ciale en fin d’épreuve. Une clas­sique à (re-)dé­cou­vrir, as­su­ré­ment.

1 1/ Le car­bu­ra­teur Kei­hin a été ré­alé­sé Ø 40 mm et ova­li­sé pour amé­lio­rer les mi-ré­gimes. Le fil de dé­mar­reur est de plus gros dia­mètre que l’ori­gine.

22/ La trans­mis­sion fi­nale passe en 13 x 49, soit une dent de plus que la cou­ronne en 48 d’ori­gine. Là aus­si pour amé­lio­rer les re­prises.

Face B, rien d’ébou­rif­fant là non plus. Une ma­chine simple, plu­tôt sym­pa à re­gar­der et su­per ef­fi­cace sur le ter­rain.

1 1/ On note la selle avec dos­se­ret pour mieux se ca­ler en sor­tie de vi­rage et le si­len­cieux FMF d’ori­gine (alors que l’échap­pe­ment stock a été pré­fé­ré au FMF).

22/ Té in­fé­rieur Xtrig comme sur la sé­rie spé­ciale En­du­rogp et puis le pe­tit nom de son pro­prié­taire sous le phare.

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