La che­vau­chée fan­tas­tique

Moto Verte - - Rétro - Par Claude de La Cha­pelle - Pho­tos ar­chives

Il y a 30 ans, Ya­ma­ha osait la 250 TDR, au­da­cieuse et in­so­lente, por­tée par Jean-claude Oli­vier, ins­pi­rée par le su­per­mo­tard et sur­fant sur la ten­dance fun vé­hi­cu­lée par les sports de glisse. Pour au­tant, le concept n’a pas ren­con­tré son pu­blic. Flash-back.

Pré­sen­tée au sa­lon de To­kyo 1987 à un mo­ment où le slo­gan Ya­ma­ha an­nonce « Ride in­to new worlds on a bike », la 250 TDR in­ter­pelle d’em­blée. « Il y a de l’éner­ve­ment

au­tour de cette mac­hine », écrit Mo­to Verte qui évoque un trail du 3e type. Les choses vont al­ler très vite. La TDR (en 239 cm3 en France pour évi­ter la grosse TVA) est an­non­cée pour mars à un ta­rif d’en­vi­ron 29 000 F (27 000 F fi­na­le­ment). Deux mois après les pre­miers cli­chés, la sul­fu­reuse est à l’es­sai dans Mo­to Verte. Phi­lippe Hor­ville s’in­ter­roge : « C’est nou­veau, rou­tière abâ­tar­die ou trail

su­per­mo­tard ? » La Ya­ma­ha 250 TDR ne ré­pond en ef­fet à au­cun seg­ment de mar­ché. Elle est née de la vo­lon­té de l’usine de trou­ver une al­ter­na­tive à la 250 su­per­sport, un mar­ché por­teur au Ja­pon. Jean-claude Oli­vier y a vu l’op­por­tu­ni­té de faire un coup, d’ac­com­pa­gner et boos­ter la mon­tée en puis­sance du su­per­mo­tard, dis­ci­pline dont il fut dans l’hexa­gone l’un des pion­niers avec Serge Ba­cou. C’était un pa­ri ris­qué, car hor­mis la France, au­cun autre pays ne se bat pour sou­te­nir JCO, mais Ya­ma­ha a sou­vent in­no­vé, in­ven­tant le trail avec la 250 DT-1 en 1968, dé­cli­nant le concept en 125 en 1969 avec L’AT-1, le po­pu­la­ri­sant avec la DTMX. Même to­po avec la XT 500 qui ou­vrit la voie des trails gros mo­nos. Et Jean-claude Oli­vier bé­né­fi­cie d’un cré­dit im­por­tant et d’un in­oxy­dable res­pect des huiles de Ya­ma­ha lui per­met­tant de se faire en­tendre. Alors pour­quoi pas la TDR 250 ? À concept in­no­vant, es­thé­tique sin­gu­lière (en bleu et jaune ou jaune et noir), avec une ligne ten­due par­tant du garde-boue avant en­glo­bant tête de fourche, ca­ré­nage, selle over­tank, dos­se­ret avec deux sor­ties d’échap­pe­ment har­mo­nieu­se­ment in­té­grées. Elle donne le ton avec ses sus­pen­sions ra­bais­sées (160 mm et 150 mm de dé­bat­te­ment) et son énorme frein avant à disque de 320 mm pin­cé par des étriers quatre pis­tons as­so­cié à un disque ar­rière de 210 mm, étrier double pis­ton. Ra­cée et tra­pue, so­li­de­ment cam­pée sur ses pe­tites roues (18 à l’avant et 17 à l’ar­rière en­ro­bées de Met­ze­ler à pro­fil mixte genre slicks re­taillés), elle res­pire le fauve qui ne de­mande qu’à mordre. On sent bien qu’elle n’est pas là pour amu­ser le ter­rain.

La puis­sance d’une 650

Et son bouilleur, lo­gé dans une par­tie-cycle trail simple, sans fio­ri­tures (cadre tu­bu­laire double ber­ceau, fourche de 35 mm et mo­no­cross), le confirme. Il dé­ve­loppe 44,3 ch à 10 000 tr/min, soit la puis­sance d’un trail 650. Mais ici, contrai­re­ment à un mo­no­cy­lindre 4-temps, pas ques­tion de gros coups de pis­ton qui vous étirent les bras et vous font jouer à l’élas­tique entre deux vi­ro­los. Le bloc qui s’ex­prime dans un miau­le­ment/cré­pi­te­ment ca­rac­té­ris­tique d’un twin 2-temps joue dans un autre re­gistre, genre on-off, avec une très faible iner­tie qui ré­clame un cer­tain doig­té pour en ti­rer la quin­tes­sence car il est is­su de la 250 TZR, une mo­to taillée pour li­mer le bi­tume à hauts ré­gimes. En des­sous de 4 000 tr/min, il ne se passe qua­si­ment rien et il faut faire ci­rer l’em­brayage pour faire dé­col­ler la bête. Si vous met­tez trop de gaz, le bloc s’em­balle comme une tur­bine. Si c’est trop peu, il re­tombe sous son ré­gime mi­ni (ra­len­ti à 1 500 tr/min). Sa plage d’uti­li­sa­tion est très courte, 3 000 tr/min, si­tuée entre 7 000 tr/min et 10 000 tr/min. Ce bi­cy­lindre à re­froi­dis­se­ment li­quide (vu le gros ra­dia­teur sur­mon­tant les échap­pe­ments croi­sés ?), ali­men­té par deux car­bu­ra­teurs Mi­ku­ni de 28 mm, bé­né­fi­cie d’une concep­tion très mo­derne et des der­niers ac­quis tech­no­lo­giques : ad­mis­sion à cla­pets dans le bas mo­teur, YPVS (Ya­ma­ha Po­wer Valve Sys­tem) soit le sys­tème Ya­ma­ha de dia­gramme d’échap­pe­ment va­riable par bois­seau ro­ta­tif (in­tro­duit en 1980) et pompe à huile pi­lo­tés par mi­cro­pro­ces­seur, al­lu­mage élec­tro­nique à avance di­gi­tale (une pre­mière sur un deux-temps Ya­ma­ha)… Mais pas de dé­mar­reur élec­trique, un kick fa­cile d’uti­li­sa­tion (car peu de com­pres­sion) met­tant le feu d’un pe­tit coup de jar­ret. À l’es­sai, la Ya­ma­ha 250 TDR qui en­glou­tit les 14 litres du ré­ser­voir en 120 ki­lo­mètres ne laisse pas in­dif­fé­rent. Pre­mière im­pres­sion de Phi­lippe Hor­ville:

« Twin 2-temps de course oblige, la mo­to se rue en avant d’une force in­vrai­sem­blable. Jus­qu’à 10 000 tr/min, chaque rap­port in­ter­mé­diaire se trans­forme en run sanc­tion­né par un 175 km/h au maxi. » Gilles Mal­let, an­cien pi­lote de vi­tesse avant d’obli­quer sur l’enduro et de ga­gner le ral­lye Abid­jan-nice, un pro­fil donc très com­plet, a lui aus­si tes­té la chose. Son ana­lyse est, comme tou­jours, per­ti­nente :

« C’est une spor­tive, elle de­mande un pi­lote mou­lé dans le même mé­tal. Ce n’est pas une mo­to de fai­néant ni de vieux. Faut la pêche, l’en­vie d’at­ta­quer en per­ma­nence pour en ti­rer quelque chose de va­lable du fait du mo­teur au ca­rac­tère ex­clu­sif, ra­di­ca­le­ment poin­tu. »

Un com­por­te­ment en­thou­sias­mant

Au-de­là de son tem­pé­ra­ment bouillant « c’est

ve­lu, on s’at­ten­dait à ça », la Ya­ma­ha sur­prend agréa­ble­ment par sa par­tie-cycle. « Ima­gi­nez la fa­ci­li­té et la ma­nia­bi­li­té d’un trail as­so­ciés

« La 250 TDR était un fan­tasme, trop ex­clu­sive au quo­ti­dien. »

à la pré­ci­sion et la sta­bi­li­té d’une pis­tarde. Su­per lé­ger dans les en­chaî­ne­ments de vi­rages (elle pèse moins de 140 kg à sec), hy­per stable et pré­cis sur la tra­jec­toire, ce cock­tail dia­bo­lique, as­so­cié à l’adhé­rence des pneus per­met toutes les au­daces, toutes les fan­tai­sies. Il est dif­fi­cile d’ima­gi­ner le train d’en­fer me­né par cette mi­ni­bombe. Phy­sique, mais ra­di­cale ! Le frei­nage est au ni­veau du com­por­te­ment gé­né­ral : au top, no­tam­ment l’avant, sen­sa­tion­nel de puis­sance, de mor­dant et d’en­du­rance ». Le sen­ti­ment de Phi­lippe Hor­ville est confor­té par ce­lui du père Mal­let : « Selle basse, gui­don très bien des­si­né, plus étroit et plus cin­tré que sur un trail, pro­curent une po­si­tion ex­cel­lente, na­tu­relle, très agréable. Fa­cile à ma­ni­pu­ler, étroite, la TDR se fau­file avec une vi­tesse et une pré­ci­sion dia­bo­liques. » La conclu­sion de Mo­to Verte : « C’est un ou­til à ato­mi­ser les pe­tites routes, une mac­hine à fa­bri­quer du plai­sir, un su­per jouet. Et si du trail, elle n’a pas les ap­ti­tudes, elle en a l’es­prit. Fran­che­ment ré­jouis­sant. » Pour sou­te­nir les ventes de la 250 TDR, Ya­ma­ha met en place une for­mule de pro­mo­tion, la TDR Fun Cup, re­grou­pant dès la pre­mière an­née, sur sept épreuves, une soixan­taine de pi­lotes dans le cadre du cham­pion­nat su­per­mo­tard. C’est un jeune cross­man de 23 ans sou­te­nu par Es­sonne Mo­tos, Frank Bau­don, qui dé­croche le titre. Après un dé­but très pro­met­teur (plus de 3 000 exem­plaires en 1988), les ventes de la 250 TDR chutent très for­te­ment dès la deuxième an­née… Elle dis­pa­raît du ca­ta­logue en 1992. La Ya­ma­ha 250 TDR était un fan­tasme, une bé­cane pen­sée pour sur­fer le bi­tume, mais sa réa­li­té d’usage était trop ex­clu­sive pour un quo­ti­dien or­di­naire. L’au­dace ne paie pas tou­jours…

Cam­pée sur ses roues de 18/17 en­ro­bées de Met­ze­ler à pro­fil mixte, la 250 TDR re­çoit un frein avant à disque de 320 mm, pin­cé par un étrier à 4 pis­tons. L’échap­pe­ment dé­bouche sur 2 si­len­cieux in­té­grés.

Look sin­gu­lier, co­lo­ris au­da­cieux, dif­fu­sion res­treinte… la 250 TDR est un col­lec­tor re­cher­ché !

Pré­ci­sion dia­bo­lique, frei­nage d’en­fer… La 250 TDR est un ou­til à fa­bri­quer du plai­sir.

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