Trois Européennes affrontent deux Japonaises…
Les 250 4T enduro n’en finissent pas d’évoluer avec des performances continuellement en hausse pour une cylindrée de plus en plus populaire... mais onéreuse ! Les millésimes 2020 ne sont pas en reste avec des Autrichiennes revues en profondeur, une exclusive et toute nouvelle WR-F… En piste pour deux jours d’essai au guidon de cinq modèles vraiment emballants.
En juin lors de la présentation des KTM 2020, la 250 EXC-F avec son moteur en net progrès nous avait tapé dans l’oeil, et il nous tardait de la confronter enfin à la concurrence. Ça tombe bien, la Honda 250 CRF RX est développée sur la base cross dont le moteur et le châssis ont cette année sérieusement évolué, une autre nouveauté avec de solides arguments à faire valoir. Base cross, nouveauté, c’est aussi le cas de la Yamaha WR-F. Dérivée de l’YZ-F, les Bleus sont allés encore plus loin en adaptant une boîte de vitesses à six rapports. Las, la moto n’est pas homologuée, mais heureusement certains concessionnaires s’en chargent, à l’image d’Élite Moto 15 qui nous a gracieusement mis à disposition la nouvelle WR-F. On en a entendu parler, on va enfin pouvoir l’essayer, et même plus, la confronter à la crème des crèmes. Le haut de gamme chez Sherco est la version 250 SEF Factory. Suspensions Kayaba, ligne d’échappement Akrapovic. Pour ce match, la marque a privilégié le modèle sportif. Manque à l’appel la 250 TM injection dont l’arrivée dans l’Hexagone a malheureusement dû être reportée à fin janvier. En ajoutant la Husqvarna aussi retouchée que sa cousine EXC-F, nous avons donc réuni cinq motos au Domaine d’Auzole, près de Cahors. Un certain Gilles Algay y dirige une école de pilotage : il a spontanément accepté de nous laisser les clés des 70 hectares de prairie et de bois. De quoi se faire une belle boucle/ test, une spéciale, le tout agrémenté d’une super-virée dans les chemins et sentiers de la Vallée du Lot… Totale régalade et l’idéal pour évaluer ces cinq machines véritablement taillées pour aller vite.
Prise en main
Vous roulez sur une Yamaha, vous avez l’occasion d’essayer une KTM, forcément les sensations diffèrent. Et si c’est le cas entre une japonaise et une autrichienne, il faut savoir que les KTM et les Husqvarna ne procurent pas non plus le même feeling. L’assise est un peu plus ferme sur la KTM, fine entre les jambes pour un ensemble compact et ramassé. Pas de procédure de démarrage, on pousse sur le bouton et le quatre soupapes jappe dans une sonorité discrète. La découverte des premiers mètres est tout aussi facile. Des commandes précises, une position idéale pour dominer l’ensemble, associées à un moteur hyper facile d’accès qui ne s’étouffe pas à la
« Facile à inscrire, la RX est un vrai vélo. »
première épingle, difficile de ne pas se sentir à l’aise. La Husky est de la même trempe, un peu moins haute de selle, aussi fine mais avec des ouïes un peu plus débordantes. Au coup de gaz, la sonorité est légèrement plus feutrée, pour le reste, c’est tout aussi simple et vraiment très confortable. Sur la Honda, à l’instar de la KTM, on a affaire à un petit gabarit. Là aussi, c’est fin et même un poil moins haut de selle. Position accueillante, le petit CRF pète à peine plus fort et se montre très souple et docile, facile pour prendre ses marques. Là aussi, le moelleux des suspensions assure du confort d’entrée, agréable quoi ! Premier virage, ça tourne facile, la prise en main est simple et naturelle. On est un peu plus haut perché sur la Sherco et on domine bien l’avant plutôt bas. La finesse est ici aussi au rendezvous, la position est agréable et elle démarre sans encombre. L’Akra sonne fort mais dans les normes. Là encore, pas de mode d’emploi, le moteur se laisse exploiter en douceur sans encombre et l’ensemble se dirige sereinement dans les premiers chemins. Les suspensions sont un peu plus fermes, plus « racing » que les autres, mais ça ne perturbe pas la prise de contact qui s’effectue sans appréhension. La Yam est courte, large au niveau des ouïes de radiateurs et dotée de suspensions moelleuses. Le démarreur n’est pas d’une grande puissance, vitesse enclenchée le moteur ne craque pas à tous les coups, même à chaud. Le moteur pète fort au coup de gaz, la nuisance est ici pour le pilote, en bord de piste le bruit reste convenable. On se met tout de suite en accord avec la partiecycle facile d’accès, c’est moins évident avec le moteur à l’énergie débordante dès les plus bas régimes. Piloter un rapport au-dessus permet de faire connaissance en douceur.
Maniabilité
Accélération, freinage avant de se caler dans une ornière pour virer, l’ensemble suit naturellement le mouvement avec un avant vraiment très facile à inscrire, la Honda est un vrai vélo dès que ça se resserre. Dans le technique, on profite de son moteur rempli en bas permettant d’exploiter au mieux cet ensemble léger, agile, très facile à manier. Dans le même registre, on trouve la KTM. L’EXC-F se manie sans effort, pas ou peu d’inertie, c’est un plaisir sur les sentiers étroits et sinueux. Sortie d’épingle avant d’enchaîner sur une chicane serrée, ce petit gabarit change de cap avec aisance, avec là aussi un avant léger pour virer dans un mouchoir de poche. Une petite dose de trialisant, on apprécie cette moto à la fois joueuse et efficace, reine des petits espaces.
« Elle reste plaquée sur les passages remuants. »
La Husqvarna, plus posée, est donc un peu plus pataude. Côté finesse, elle n’a rien à envier aux deux précitées. La forme des ouïes est un peu plus volumineuse que sur l’EXC-F, mais ici aussi, c’est un régal pour virer court. Dans les tournicotis, la FE est également un vrai vélo, elle est juste un peu moins réactive, plus « molasse » pour cabrer, pivoter, la manier dans les secteurs étriqués. C’est aussi le cas de la Yam, l’ensemble est très souple, confortable, mais il manque un peu d’aisance sur les passages techniques. Une certaine inertie à la coupure des gaz, la WR-F n’est pas la plus maniable, il y a un manque de légèreté. On apprécie toutefois cet avant court, facile à diriger. Le sentier le long de la rivière continue au guidon de la Sherco. Quand on vient juste de descendre de la KTM, le constat est flagrant : pour tournicoter dans les secteurs étroits la SEF Factory n’est pas la plus à l’aise. Plus lourde à manoeuvrer dans les changements de cap, un peu d’inertie, ce n’est pas dans le technique qu’elle dévoile son meilleur potentiel. L’ensemble est fin, mais ce n’est pas le plus compact. Un côté long, un peu plus imposant, qui malgré tout vire bien mais avec moins de légèreté que la Honda, la Katé ou la HVA.
Stabilité
En quelques années, les moteurs 250 4T ont considérablement évolué, et ça va dans le même sens en ce qui concerne les partiecycles : aucune des cinq motos n’a laissé entrevoir de lacune pendant ces deux jours d’essai. Yam, Honda, KTM, HVA ou Sherco, peu importe la monture, ce sont toutes des motos accessibles qui se comportent sainement d’entrée de jeu. La Husqvarna a cependant séduit par cette faculté à rester posé, plaqué sur les passages particulièrement remuants de type pierrier, trous de spéciale, racines… En plus d’amortir efficacement les irrégularités des chemins, le confort est emballant, cette FE gomme tout. On aurait pu lui reprocher un léger manque de fermeté si la spéciale avait été plus cassante mais franchement, du novice au pilote confirmé, personne n’a trouvé véritablement à redire sur cet ensemble qui taille droit. Dans un registre plus ferme mais tout aussi convaincant, on trouve la Sherco. Un peu d’espace et la Factory dévoile tout son potentiel. Les suspensions Kayaba gomment et encaissent tous types de chocs et plus on met du rythme, plus elles aiment ça en amortissant idéalement. Le confort est aussi au rendezvous, pas aussi pullman que l’HVA mais plus convaincante sur un gros rythme, ces deux-là vont vraiment bien. KTM, Honda et
« Le moteur KTM est sans nul doute le plus complet. »
Yamaha, ces trois-là se situent tout juste un ton en dessous. L’EXC-F ne démérite pas, elle a juste un côté plus rugueux, plus sensible que sa cousine Husky dans les secteurs qui tabassent. Plus de rudesse qui demande un certain niveau dans des passages corsés bien abîmés. La CRF est dans la lignée des cross avec une partiecycle très stable. On peut juste lui reprocher un avant léger qui demande de l’appui et qui, parfois, peut se montrer flou, même dérobant pour certains invités essayeurs. La Yam est dans le coup sur les chemins défoncés, elle est juste un peu moins précise quand ça remue vraiment fort. Un côté bateau qui ne nuit absolument pas à sa tenue de piste, mais demande plus de vigilance pour aller très vite. Un petit mot sur la motricité où la Sherco s’est montrée la reine. Virage à plat glissant, grimpettes, l’arrière est collé au sol et ça motrice un max. Les Honda, Yamaha et Husqvarna ne se montrent pas aussi convaincantes, c’est flagrant sur les courbes en dévers de l’immense prairie, l’arrière n’est pas aussi rivé au sol et ça décroche plus vite. La KTM nécessite d’être idéalement placée pour garder un appui constant sur l’arrière, ça se passe plus naturellement avec les autres.
Souplesse
Pour zigzaguer entre les arbres, relancer avec justesse en sortie de virage dans l’herbe humide, négocier le passage d’un talus après un gros freinage, cruiser paisiblement dans un chemin sinueux… Le moteur KTM se détache du lot. Il a été considérablement retouché et il faut croire que ces évolutions l’ont sérieusement bonifié. Il accepte d’évoluer sur de très bas régimes sans être continuellement aux aguets de ne pas étouffer la mécanique. On peut se laisser aller sur le rapport supérieur et, quand il est nécessaire de relancer, il répond présent sans avoir à s’acharner sur l’embrayage ou devoir changer de rapport. Il propose au choix du punch ou de la rondeur, suffit de gérer à sa convenance la poignée de gaz. Même base sur la HVA et, forcément, de la ressemblance. De la douceur dès les plus bas régimes, il répond ensuite comme on le souhaite, linéaire ou puncheur, à vous de choisir. Point de vue punch, il est légèrement moins percutant que l’EXC-F, différence minime. Avec sa boîte cinq et ses rapports cross, on s’attendait à un bloc Honda moins à l’aise dans du technique. Finalement, il s’est révélé très performant avec des bas régimes bien remplis. Sur la
« La Sherco est la reine de la motricité. »
courbe pleine puissance, il s’est même montré quelque peu virulent dans les portions nécessitant finesse des gaz. Pas de soucis sur la « soft », même sur la standard où l’arrivée de la puissance est facilement gérable. En bas, il accepte volontiers une utilisation sur le filet de gaz, les montées en régime se gèrent ensuite aisément en fonction de son envie, rondeur ou full power ! Le Sherco n’est pas aussi plein en bas. Il sait aussi flirter avec les sous-régimes, évoluer sur le filet de gaz, mais il n’est pas aussi prompt à se relancer. Il est un peu plus creux et nécessite un peu plus d’attention sur le rapport engagé. Ceci dit, là aussi, sa souplesse permet d’enrouler en douceur et, côté punch, il est sérieusement armé, il faut être vigilant car en le maltraitant, ça grimpe très très vite et fort en régime. Tout en bas, le Yamaha a cette drôle de tendance à un côté on/off si on joue un peu trop de la poignée de gaz. Il faut y aller en douceur et, dans pas mal de cas, ne pas hésiter à utiliser le rapport supérieur pour atténuer ce phénomène « électrique » pas simple sur le filet de gaz. Sinon, rien à redire quand il faut relancer en sortie de virage, difficile voirr impossible de se retrouver en sousrégime pour un moteur qui a de l’énergie à revendre, mais un peu trop.
Coffre
Le moteur KTM est sans aucun doute le plus complet. Une excellente souplesse, mais aussi une force redoutable à tous les étages. C’est ici qu’il fait la différence, par cette faculté à répondre présent quel que soit le régime. Peut-être pas le plus puissant du lot, quoique, en tout cas un moteur qui a du coffre partout, du solide qui se gère avec une étonnante facilité. Même combat sur la Husqvarna, dans une sonorité plus feutrée, là aussi il y a un gros répondant à tous les niveaux. On se régale à grimper sur le couple ou en force sur la montée gravillonneuse de la boucle, ça pousse vraiment fort. Le Honda et le Sherco ne sont pas en reste. L’un comme l’autre sont de véritables boules d’énergie pour défoncer un appui où attaquer une sévère grimpette. En revanche, la plage où la force est omniprésente se révèle un peu moins étendue que sur le bloc autrichien. Un couple un peu en deçà pour le CRF et des bas régimes moins solides pour le Sherco. La plage où la pleine puissance est disponible est très réduite sur le Yam. Il est très réactif, monte très vite en régime et, durant cette période, il est très costaud. En revanche, passé ce stade très rapide, il hurle et perd instantanément de la puissance. Il y a du coffre, mais il faut éviter de s’attarder sur le même rapport pour bénéficier de sa pleine puissance… Qui passe vite.
« La WR-F est dans le coup sur les chemins défoncés. »
Allonge
L’immensité de prairie à disposition est parfait pour pousser les moteurs dans leurs derniers retranchements. Quand il s’agit de monter dans les régimes, le Sherco s’est montré redoutable en prenant des tours à n’en plus finir, et quelle puissance. Plus on lui rentre dedans et plus ça déménage, ça défile sur le sixième rapport ! L’Husqvarna est un poil moins spectaculaire, mais tout aussi radical quand on pousse les rapports. Cinquième, sixième, la poussée semble ici aussi sans limite. Le plafond est atteint un tout petit peu plus tôt avec la KTM, sinon c’est de la même lignée : ça va vite et loin. Le Honda sait lui aussi prendre des tours à qui mieux et il conserve de la puissance très haut dans les régimes. En revanche, en cinquième dans le roulant, on se retrouve trop vite sur un régime trop élevé et ça, en mode rando grands chemins, c’est quelque peu usant. Le Yamaha ferme la marche. Pas de doute, il monte très vite et très haut en régime, mais passé un stade qui arrive très vite, il plafonne et perd tout de suite son rendement. Difficile d’établir un classement pour des machines pouvant toutes prétendre à la première place. La Husqvarna a quand même réussi à se détacher grâce à son homogénéité sans faille et le meilleur moteur de la catégorie. La KTM un peu moins sage en bénéficie aussi et, franchement, il y a là le moteur 250 4T enduro de série le plus complet. Souplesse, coffre, puissance, c’est du haut de gamme spécialement développé pour la discipline, du très bon. Légère préférence pour la partie-cycle de la FE moins exclusive et tout aussi performante que l’EXC-F plus joueuse. La facile Honda, compacte, stable et dotée d’un moteur idéalement rempli, est la surprise de ce match. Elle est confortable, son moteur répond présent partout, mis à part dans le roulant où l’on apprécierait un rapport supplémentaire. Sinon, quel vélo dans le technique, alléchante la Honda ! Dans cette version la Sherco propose sans doute le moteur le plus puissant. En tout cas, ça déménage, il lui manque juste un peu de souplesse pour pouvoir rivaliser avec la référence KTM. La partie-cycle est sérieuse, mais manque un peu d’agilité et il y a un peu d’inertie. Du frein moteur, il y en a sur la Yam à la coupure des gaz, on ne ressent pas trop l’inertie sur cet ensemble stable, qui vire bien, mais qui manque toutefois d’agilité et
surtout dont le moteur se montre un peu trop électrique pour la discipline. Le classement ne change pas pour les deux premières. La Husqvarna fait moins haute de selle, l’ensemble est littéralement rivé au sol là où la KTM peut parfois remuer. Elle gomme efficacement et surtout confortablement les irrégularités. Le moteur souple est très facile à exploiter, difficile de trouver un randonneur qui trouverait à redire. La Sherco est plus imposante, ça se ressent en selle. Le randonneur aime le confort, ses suspensions sont un peu plus fermes. Rouler tout doux n’est pas trop son truc, il faut du rythme pour qu’elle s’exprime pleinement, pas toujours le souhait d’un randonneur. Son moteur marche fort et même un peu trop pour la rando, un peu plus de linéarité serait bienvenu. C’est valable encore pour le moteur Yam, non seulement il est souvent trop énergique mais en plus sur la durée, la sonorité claquante est vraiment désagréable. Dommage car la partiecycle va très bien pour se balader. Si la Honda n’avait pas ce cinquième rapport si court, elle aurait tout pour plaire. Passé 65 km/h, les régimes commencent à être trop élevés, pas l’idéal pour randonner. Dans sa version totalement standard, sans kit déco et protège-mains, la Yamaha est proposée au même pris que la KTM, soit 10 299 euros. Un ton en
dessous de l’autrichienne en termes de performance, c’est insuffisant pour lui permettre de remonter au classement. La Sherco Factory est la plus chère. La Honda, c’est 300 euros de moins, elle est tout aussi bien équipée et, sauf si la 5e courte est pour vous un réel désagrément, elle prend un petit avantage. La KTM d’origine n’a pas de sabot, pas de traction control, pas de double courbe, pas de tés taillés dans la masse, au contraire de la Husqvarna « seulement » 250 euros plus cher, la FE reste devant.