► Christian Rayer, Mr Yamaha TY…
Au début des années 70, les pilotes tout-terrain étaient souvent des touche-à-tout, découvrant les disciplines au gré des opportunités. Christian Rayer est de cette race des seigneurs de l’off-road pour qui la Terre était tout juste assez vaste.
Notre rencontre a lieu lors du Ventoux Trial Classic 2020. Christian Rayer –
un physique d’acteur de cinéma dans la lignée d’un Clint Eastwood avec la touche King of Cool en prime – est venu témoigner des premiers tours de roues de la Yamaha 250 TY. Nous en profitons pour faire quelques photos et tailler le bout de gras. Je suis dans mes petits souliers car Christian Rayer est, au même titre que Charles Coutard et Joël Queirel, un des héros de ma jeunesse, un de ces pionniers qui illustraient les pages de Moto Verte que je dévorais le 15 de chaque mois. J’aimerais lire le livre
« Le parfum de l’au-delà » qu’il a édité à quelques centaines d’exemplaires à compte d’auteur après s’être nourri, lorsqu’il avait une dizaine d’années, des récits de Paul-Émile Victor et de la filmographie de Jacques Cousteau qui l’avaient profondément marqué et influencé. « Désolé, je n’en ai plus, mais je t’enverrai le PDF », me dit-il. Le lendemain, le manuscrit qu’il qualifie « d’aventure intérieure » est sur mon mail. Je m’y plonge avec enthousiasme et gourmandise. Christian y relate son histoire qui coïncide avec la montée en puissance de la moto tout-terrain en France. Forcément instructif. Christian se raconte avec talent, précision, humour, en se mettant à nu (y compris lorsqu’il fréquente un bordel lors d’un voyage officiel Yamaha au Japon en compagnie de l’icône de la vitesse, Patrick Pons) nous entraînant dans une époque joyeuse, un tantinet insouciante, où la liberté retrouvée d’après-guerre, y compris celle de pratiquer la moto dans les bois, semblait à jamais acquise et donnait des ailes aux entrepreneurs dans l’âme dont Christian Rayer est l’illustration. Né en 1945, pur produit du baby boum, Christian Rayer découvre à 15 ans, alors qu’il se prépare au métier de coiffeur pour dames, les joies de la moto, avec l’effet euphorisant d’une drogue et, à SaintCucufa, il entre en communion avec le trial qu’il reçoit comme une « révélation ». Il se met en tête de dégoter une moto. Ce sera une
175 Motobécane en sale état qu’il va mettre, contre l’avis parental (« ma mère voulait prendre un marteau pour tout détruire de cette chose infernale »), une année à restaurer, en apprenant la mécanique sur le tas avec des pièces peu chères trouvées dans des casses, permettant avec deux moteurs d’en faire un qui marche ou presque.
Une restauration très formatrice. Puis il acquiert les techniques des trialistes en regardant rouler les champions et en s’entraînant dans la forêt de Chaville à la Calotte.
Il carbure à l’audace
L’émulation entre les copains (JeanPaul Casari et Jean-Paul Auclair qui récupéra plus tard sa Montesa Cota 247 numéro 000 001) fait des merveilles. Pour sa première saison en 1962, Christian fait des étincelles, 4e du championnat avec une bécane loin d’être compétitive et fiable.
« CHRISTIAN RAYER EST ANIMÉ PAR LA CURIOSITÉ ET L’AUDACE, OUVERT À L’AVENTURE. »
À l’époque, les cinq premiers du National montent en Inter. Pour aller plus haut, il lui faut une vraie moto, une Anglaise, impératif. Via l’entremise de son président de motoclub, il se fait embaucher comme cascadeur pour le cinéma (Gil Delamare n’était pas disponible et Rémi Julienne n’était alors qu’un pilote de motocross). En cinq jours de tournage sur le film policier « L’assassin viendra ce soir », Christian gagne de quoi acheter en Belgique, là où réside le seul importateur européen, une Greeves 24 TES (250 deux-temps).
Il se classe vice-champion et sera sacré champion de France l’année suivante (en trial, sur l’ensemble de sa carrière, il décrochera, entre autres, six titres de champion de France Inter et six places consécutives de vice-champion). Christian aurait sans doute pu faire une belle carrière dans le motocross s’étant vu confié, dans les années 1964-65 par Claude Peugeot importateur Bultaco, une MétisseBultaco 250 Pur-Sang avec laquelle il envisageait de participer au championnat National en parallèle du trial. Un problème de calendrier le fit pencher pour le trial. Pour l’anecdote, à cette époque, Christian trialisait souvent avec un certain Roger de Coster, tous deux sur Greeves. Fin
« CHRISTIAN A UNE IDÉE FIXE, CRÉER UNE MOTO DE TRIAL ET LA FAIRE GAGNER. »
« LA FORCE DE CHRISTIAN RAYER EST DE S’IMPOSER DES CHALLENGES ET DE LES RÉUSSIR. »
1966, le service militaire accompli (avec quinze jours de trou, victime de son caractère bien affirmé), il parcourt l’Europe, se confrontant aux Sammy Miller, Don Smith, Gordon Farley… tous professionnels. Être Français dans le monde du trial très british ne nourrit pas son homme, le peu de motos vendues dans l’Hexagone ne justifie pas de faire confiance à un mangeur de grenouilles. « Je sais ce que je veux : entrer par la Grande Porte ! Contribuer à la création d’une nouvelle moto de course et l’imposer sur les circuits comme l’ont fait les Sammy Miller, Don Smith. »
Il est à deux doigts de signer pour Ossa après avoir essayé un prototype à Barcelone mais faute d’un importateur sérieux en France, l’usine espagnole ne donne pas suite. En 1967, il retient l’offre de Montesa et participe à la création et mise au point de la Cota 247 au guidon de laquelle il se distingue au Scottish Six Days Trial en 1968, rivalisant avec le grand Sammy Miller. Après un rapide passage chez Honda où, au culot, choisi parmi cinquante prétendants, il se fait recruter comme second du directeur technique moto, mettant sur pied – c’est une première – une formation pour les agents du réseau, il ouvre son magasin : Moto 92 à Chaville. Il a 25 ans, a déjà bien bourlingué et s’est fait un nom dans le milieu. « L’entreprise est osée. Je pars de rien, pas de trésorerie, seulement des dettes. La moto doit se développer énormément dans les années à venir, je veux vivre et profiter de ce décollage. »
Créateur de la TY
Alors pilote Montesa, Christian Rayer propose en 1970 à Jean-Claude Olivier, jeune directeur (il a lui aussi 25 ans) du département Yamaha de Sonauto, de créer une moto de trial sur la base du trail DT 250-360.
À ce moment, l’usine est plus occupée à développer le marché du motocross, en plein essor, que le trial qui leur est quasi inconnu. Jean-Claude Olivier ne manque pas de flair. Il perçoit la pertinence de la démarche de Christian Rayer et relaie avec conviction le message au plus haut niveau au Japon. Le deal est accepté. Christian va construire la toute première moto de trial japonaise, charge à Yamaha de concevoir une boîte spéciale dans les carters du DT : « La seule chose que je ne me sens pas capable de faire. Les pièces arriveront un mois plus tard. » En septembre 1971, après plusieurs mois de travail acharné sous la surveillance de Japonais maintes fois dépêchés à Chaville pour suivre l’avancement du projet, Christian teste sa moto en compétition lors de la première épreuve du championnat de France.
Il se hisse à la troisième place derrière Claude Peugeot et Charles Coutard, se classant vice-champion de France derrière Charles Coutard et sa Bultaco. Les Japonais prennent ensuite la main sur le dossier TY, élaborant une 250 et 360 que Christian évalue en Belgique pendant trois jours, les techniciens japonais mettant la nuit à profit pour apporter des modifications dans le camion devant l’hôtel pour satisfaire à toutes ses demandes. Plusieurs mois plus tard, Christian est convoqué à Amsterdam au siège européen de Yamaha pour prendre possession de sa TY accompagnée d’un lot de pièces. Il apprend alors que Mick Andrew (qui sort d’un contrat de six ans avec Ossa durant lequel il a gagné trois fois le SSDT et deux fois le championnat d’Europe) a été également engagé par Yamaha pour faire briller les couleurs du constructeur en 1973. Le pilote britannique, fort de sa notoriété, entend imprimer sa marque. Il construit une déclinaison de la TY avec une suspension arrière type Cantilever n’affichant que 82 kg grâce à l’emploi de titane et de magnésium, avec l’idée de s’approprier la paternité du programme et sa réussite commerciale au détriment de Christian Rayer. Mais l’histoire retient que c’est bien un Français, Christian Rayer, qui est à l’origine de cette moto culte.
Pas d’accord avec le Dakar
Nouveau chapitre dans la carrière de Christian (après une 4e place à l’Enduro du Touquet en 1975), les rallyes, au premier rang desquels, la seconde édition du Côte-Côte (Abidjan-Nice) avec un départ le 29 décembre 1976, réunissant 135 concurrents dont quarante motards. Il court sur une 400 DTMX (équipée d’un réservoir de 37 litres) dans le team officiel SonautoYamaha, aux côtés de Gilles Comte, Denis Bayard et René Guilli. « J’étais un peu perplexe. Je correspondais au profil pour cette course, en même temps, j’étais conscient des risques énormes encourus… Les rumeurs les plus folles circulaient concernant le parcours : encore plus difficile, encore plus dingue, encore plus seul, encore plus perdu dans l’immensité des pistes africaines. » Christian gagne le prologue et se lance dans l’aventure avec une première étape de 1 740 km entre Abidjan et Niamey avec un temps imparti de 58 heures. Christian, grâce à son pilotage, évite les embûches contrairement à son coéquipier, le pilote de vitesse René Guilli qui s’explose à 120 km/h dans un trou (il chutera à nouveau, plus loin, en Libye, d’une dune de 40 mètres, sera remonté au treuil, transporté inconscient et avec 42 fractures sur le toit d’un Land pendant des heures…) tandis que le Toyota d’assistance part en tonneaux… Christian passe à travers les pépins malgré un moteur deux-temps moins sobre qu’un chameau (pour l’étape Arbre du Ténéré-Dirkou, 358 km, il emporte 67 litres pour ne pas tomber en rade). À l’arrivée à Nice, il termine deuxième de la catégorie moto derrière Gilles Comte et sa XT 500. Mission accomplie, avec un petit regret, celui d’avoir, contre l’avis de JCO, opté pour la DTMX 400 dont il avait surestimé les performances car la XT 500 s’est avérée être un choix plus judicieux ! Dans la foulée, il se classe 2e de l’Enduro du Touquet 1977 très difficile (127 classés sur 828 au départ) derrière Gilles Francru (HVA) et devant le grand Serge Bacou (Bultaco).
En toute logique, Christian est au départ du premier Dakar au guidon d’une XT 500 dans un team officiel Yamaha qui réunit aussi Jean-Claude Olivier, Rudy Potisek, Serge Bacou, Gilles Comte. Un rallye qu’il termine à la 8e place, après avoir connu le meilleur (de bonnes étapes), mais mal vécu les « errements » de Thierry Sabine quant à l’application stricte du
règlement et le manque de rigueur de l’organisation qui balbutiait, faute de moyens. En 1980, Christian participe pour la deuxième et dernière fois au Dakar, toujours dans le team Sonauto-Yamaha, trahit par le monocylindre de sa XT 500 alors qu’il roulait devant, perdant 5 h 30 en attendant l’assistance. Il entame une remontée, mais tombe malade après Agadez, 40° de fièvre, il abandonne à Bamako et reste trois jours cloué sur un lit. Le Dakar n’est définitivement pas sa tasse de thé à la menthe.
Des kits à son nom
Si le nom de Christian Rayer est étroitement lié au trial (y compris grâce à son école où sont passés, en trois ans, mille élèves parmi lesquels Hubert Auriol), il l’est aussi par tous ceux qui ont eu un jour la tentation de tirer la quintessence de leur moteur en adoptant le kit éponyme. L’histoire démarre en 1976 où, au guidon de sa Yamaha 250 TY de série avec laquelle il est vice-champion de France, Christian constate le manque de puissance face à la Bultaco 325 Sherpa. Contrairement à ce qu’il fit lorsqu’il créa la TY en partant du gros moteur du trail Yamaha 360 RT-1 qu’il a dû réduire à 300 cm3 pour trouver un compromis, il a l’idée d’augmenter la cylindrée de la 250 TY avec une course plus courte. Il va devoir transformer cylindre, piston, carters… Il passe des journées entières dans son bureau à calculer les diagrammes de distribution et tracer des plans avant de faire usiner des pièces en région parisienne. Il valide en pratique la théorie dans la forêt proche. « Sans avoir besoin de banc d’essai, je me fie à mes impressions, mon ressenti sur la machine, cela ne m’a jamais trahi. Je peux comparer mon moteur de 322 cm3 avec la concurrence, j’ai des motos d’autres marques à portée de main, fournies par les clients du magasin. » Tandis que Mike Andrew « bricole une XT 500 de trial qui ne verra jamais le jour », à Amsterdam, Christian fait essayer sa 250 TY kitée « Rayer » aux Japonais enthousiasmés et surpris du résultat. Convaincu, Jean-Claude Olivier lui commande une série de 200 Yamaha 250 TY (qui ne se vendaient plus) modifiées avec le kit « 350 ». Présentées officiellement au Salon de Paris, le stock est écoulé en quelques jours, permettant à Christian, avec la recette du succès, de s’offrir la Porsche 911 SC de ses rêves. Sur sa lancée, il s’attaque à la 125 TY et applique la même méthode : passer la cylindrée à 210 cm3 sous l’appellation TY 239 puis enchaîne, en 1978, avec le best-seller DT 125 MX en créant son propre moule de fonderie, plus difficile à copier. Le nouvel ensemble cylindre-pistonculasse est commercialisé en 175 cm3 et 200 cm3. Motocross Marketing en commande 1 000 avant même sa fabrication. Il s’en écoulera ensuite 7 000 à 8 000 exemplaires, à 90 % en 175 cm3. Puis ce sera au tour de la XT 600, avec la même réussite. En quatre décennies, une dizaine de milliers de kits Yamaha ont été écoulés (y compris à Johnny Hallyday) et aujourd’hui encore, une centaine par an (Stéphane Peterhansel vient d’en acquérir deux) dans une activité « en dilettante organisée ». Notez que le trial ne représentait que 10 % du chiffre d’affaires, Christian proposant 80 kits pour vingt marques. En 1981, Christian arrête la compétition après avoir pris part à 200 courses pour mieux se consacrer à ses kits. En 1985, il se sépare de son magasin « Moto 92 » qui vendait jusqu’à 250 motos par an dont 50 % de tout-terrain, l’esprit tourné vers d’autres horizons où se mêlent deltaplane, plongée sous-marine, escapades lointaines en voilier, autoconstruction de sa maison de 220 m2 pendant un an… Comme une conclusion, ses paroles résonnent.
« J’adore cette sensation d’être forcé de me dépasser dans un domaine que je ne maîtrise pas obligatoirement, cette décharge d’adrénaline qui me met dans un état second, j’ai si souvent connu ça avec la compétition moto, j’en ai besoin de temps en temps pour me sentir vivre pleinement. Cette sensation, je la retrouve aussi dans certains matchs de tennis difficiles (il dispute des tournois depuis 40 ans). Je suis un peu drogué, mais c’est moi le dealer… »
Vous pouvez commander le livre numérique de Christian Rayer, « Le parfum de l’au-delà » (15 €) via son mail : chris.rayer-moteurs@orange.fr