TEST CROSS
Boîte 4 ou 6 ? Des 125 YZ revisitées…
C’est confirmé, une refonte totale de la mythique Yamaha 125 YZ est bien dans les papiers du constructeur japonais et il est fort probable de la voir débouler cette année. Avant l’arrivée de cette nouveauté, nous avons essayé deux préparations haut de gamme de ce modèle qui n’a pas, ou très peu, évolué depuis 2005. Une carrière longue et un dernier hommage.
J’ai fait préparer deux 125 YZ pour mon fils, tu verrais, elles sont magnifiques et ça marche fort ! Je t’envoie les photos. » Amoureux passionné de belle mécanique, quand le « débordant d’enthousiasme » copain Éric fait les choses, il les fait bien et à fond. Sur le smartphone, les deux réalisations ont franchement de la gueule. Suspensions KYB Factory, réservoir CRM carbone, culasse/vilo VHM… Pas de doute, côté matos, ça claque. Le tableau est d’autant plus alléchant que l’une des deux machines dispose d’une boîte à quatre rapports au lieu de six et que Guillaume Davion et l’équipe Drag’on Tek sont à l’origine de ces deux préparations… « Attends voir Éric, y aurait pas une possibilité de les essayer par hasard ? » Dix jours plus tard, rendez-vous pris sur le mythique circuit de Blargies dans l’Oise pour l’essai de deux YZ racées flamboyantes. Ça tombe finalement juste à temps, l’arrivée du nouveau modèle est confirmée dans l’année. Loïc Le Foll, manager du team MJC, nous avait permis en 2018 de tester le top du top, la 125 officielle de Floriant Miot. Boîte quatre, carbone/titane à profusion, performances incroyables pour une YZ disposant de ce qu’il y a de plus poussé en matière de préparation… Malheureusement inaccessible pour le particulier. Cette fois, ce sont deux machines que vous pouvez disposer dans votre garage, développées par un préparateur reconnu, on a souhaité voir comment ça marchait par rapport au modèle standard qui n’a pas évolué depuis maintenant seize ans. Le circuit présente du dénivelé, un mixte technique/rapide idéal sur un sol sec et dur, le soleil est au rendez-vous pour des conditions parfaites… Go !
Orientation efficacité max
Thomas, le fils d’Éric, a 19 ans. Il a commencé la moto sur une enduro il y a trois ans et découvert le motocross encore plus récemment. Éric n’a pas mégoté sur les moyens pour avoir non pas une, mais deux 125 idéalement préparées. Du très
haut de gamme pour un jeune peu expérimenté, de quoi faire des jaloux mais qu’importe, Éric veut du sérieux. Tant côté suspensions que moteur, les deux ont été mises au point pour répondre au niveau de Thomas. Le moteur est retouché à tous les étages pour gagner de la puissance tout en restant facilement exploitable. La culasse VHM, le piston et le cylindre ont été retravaillés en interne chez Drag’on Tek. Le boîtier CDI a aussi un programme maison et le carburateur a été usiné Mikuni avec boîte à clapets V-Force 4. Une collaboration avec le fabricant d’échappements Doma a permis de développer une ligne spécifique. Il y aura eu du déchet avant d’en arriver à cette version finale, on parle d’une centaine de pots. Puissance, mais aussi facilité d’utilisation avec notamment le vilebrequin VHM plus lourd pour apporter de la souplesse à l’ouverture des gaz. Les suspensions Kayaba Factory avec tés XTrig ont aussi un setting tendance souple, parfait, mes bras n’ont plus vingt ans. Articulation anodisée de la pédale de frein au maître-cylindre arrière, guide-chaîne GYTR, pontets sur silentblocs, guidon Renthal Twin All… Tout ça associé à des KYB semi-usine, de la pièce qui va bien sans fioritures, ça transpire l’efficacité. Sur la quatre vitesses, en plus de la boîte retouchée, on ne peut pas rater le réservoir carbone de 7 litres (8 d’origine). Elle est équipée de roulements céramique pour le vilebrequin, mais aussi pour la boîte. La couronne passe de 48 à 52 dents, 49 dents pour la boîte six. Celle-ci est équipée d’un embrayage STM à diaphragme, comme sur les
KTM. Les différences restantes
(cf. encadré « Liste des pièces ») sont des détails qui ne joueront pas sur les performances… Une 125 YZ standard est de la partie, du dénivelé, un bon mixte rapide/technique sur un sol sec et dur, sur le circuit de Blargies, tout est réuni pour en savoir plus.
Six vitesses, puissante et facile
C’est la moins tape-à-l’oeil des deux avec son réservoir standard, mais il n’y a pas à dire, les suspensions Kayaba Factory, c’est la grande classe. On y ajoute la ligne Doma, la culasse VHM, les tés XTrig… Le reste est du même moule et ne laisse pas indifférent. En place, on note un guidon un peu plus haut que l’origine et donc un avant surélevé. Pour le reste, une molette d’embrayage DTek très pratique, des commandes souples et précises, l’approche est bonne. On entre dans le vif du sujet, le deux-temps jappe au premier coup de kick, à l’ouverture des gaz, on sent tout de suite qu’il y a du peps. Montée virile dans les tours, le Doma sonne clair, en piste ! D’origine, le moteur est doté d’une excellente souplesse permettant de conserver facilement un bon régime dans les parties techniques. L’YZ préparée est peut-être un poil moins bien lotie mais là, on chipote tant le gain de coffre à l’accélération est évident. Passage du troisième rapport, longue courbe glissante avant d’attaquer une grande montée, la poussée est sans aucun doute plus forte, ça allonge fort sans perte de puissance. Comparé à l’origine, le gain est indéniable. Pas ou très peu de perte en bas, avec ou grâce à ce rab de force, il reste très facile à exploiter, le vilo VHM ne doit pas y être étranger.
Test sur la longue ligne de départ, les montées en régime sont plus méchantes, ça envoie vraiment fort, ce moteur a du peps et de l’allonge à revendre ! Niveau partie-cycle, la fourche lit le terrain, colle au sol si ça glisse et encaisse hyper progressivement les gros chocs. L’ensemble est idéalement accordé, l’arrière remplit parfaitement son rôle sur ce terrain dur avec ici aussi un amorti bluffant si ça cogne dur. On peut reprocher un avant un peu haut, l’ensemble est légèrement moins agile que la standard pour virer court… Au final il y a là une arme qui va pouvoir convenir au novice comme jouer les premiers rôles en course avec un pilote aguerri.
Quatre vitesses, ça va vite
On trouve le même poste de pilotage sur la « carbone » 4 vitesses, avec
AVEC LA BOÎTE 4, LES MONTÉES EN RÉGIME SONT PLUS TRANCHANTES.
COMPARÉ À L’ORIGINE LE GAIN DE PUISSANCE EST INDÉNIABLE.