La préparation en détail

PARTIE-CYCLE ➜ Guidon Renthal Twin All 997 ➜ Poignée Renthal kevlar ➜ Cocotte Renthal Intellilever ➜ Maître-cylindre frein AV Honda usine ➜ Durit aviation Venhill ➜ Tés de fourche Xtrig Rocs ➜ Bloc fourche Xtrig ➜ Roues usine Haan Wheels ➜ Pneus Pirelli MT32 ➜ Kit plastique UFO ➜ Kit déco Eleven MX ➜ Sabot moteur sur mesure AXP ➜ Réservoir carbone (- 1,5 l) CRM ➜ Arrière cadre sur mesure carbone CRM ➜ Étriers AV et AR usine LF Motorsport ➜ Radiateur renforcé LF Motorsport ➜ Vase d’expansion LF Motorsport ➜ Filtre à air Twin Air ➜ Cage de filtre à air Twin Air ➜ Disque de frein AV/AR oversize Braking usine ➜ Visserie titane ➜ Transmission 13/49 Afam ➜ Chaîne transmission usine Afam ➜ Repose-pieds origine retravaillé LF Motorsport ➜ Protection de maître-cylindre AR carbone CRM ➜ Pédale de frein 250 YZ-F modifiée LF Motorsport ➜ Durit de refroidissement Semco ➜ Bouchon de refroidissement 1.9 ➜ Biellette sur mesure HSL ➜ Suspension semi-usine Öhlins ➜ Amortisseur usine TTX flow MOTEUR ➜ Ligne d’échappement usine GYTR ➜ Embrayage usine GYTR ➜ Pompe à eau gros volume ➜ CDI usine GYTR ➜ Culasse usine GYTR ➜ Cylindre usine GYTR liser. Sinon, j’aime bien rouler avec des suspensions confortables car je suis encore léger sur la moto. » Posée sur son trépied, la 125 de Thibault est tout simplement magnifique avec des finitions exemplaires. Elle n’a plus rien à voir avec la moto d’origine. Nonobstant sa petite taille, l’espoir français roule avec un poste de pilotage assez haut. Malgré ses préférences évoquées précédemment, la fourche est assez ferme. Ça laisse imaginer les chocs encaissés sur les circuits détruits du championnat d’europe. Moteur GYTR d’usine oblige, la sonorité qui s’échappe de l’échappement factory ne laisse personne indifférent au moment d’accéder au circuit. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la puissance est au rendezvous mais arrive de façon linéaire. On se rapproche des moteurs KTM avec beaucoup de coffre. Il n’est d’ailleurs pas étonnant de voir Thibault prendre ses départs sur le deuxième rapport alors que Moreau partait en première l’an dernier avec des moteurs Yamaha. La puissance arrive progressivement et l’allonge est assez impressionnante, permettant de s’attarder sur les rapports. Aucun doute, on est bien en présence d’un moteur factory comme beaucoup rêveraient d’en posséder. On aurait aimé rouler sur une piste sèche pour apprécier au mieux le freinage d’usine mais on sent que le feeling est au rendez-vous. Malgré un avant assez ferme, l’ensemble réagit bien dans les trous et l’on sent que le rythme – que je n’ai pas – peut radicalement augmenter. Une très belle réussite !

L’IEM a réussi ses envolées à chaque fois, démontrant que le moteur TM n’a rien à envier aux machines autrichiennes et japonaises. Contacté pour en savoir plus sur le bouilleur italien, Frederic Di Giambattista n’a laissé filtrer aucune information si ce n’est que nous sommes bien en présence d’un moteur mis au point à l’usine. « TM a bien travaillé pour gommer le creux qu’elle avait à bas régimes. Pour le reste, je fais mes suspensions chez Mac Racing. J’aime qu’elles soient assez souples en début de course comme je suis plutôt fluide et souvent debout. Ensuite, il faut qu’elle se durcisse assez vite pour les gros chocs. » Rouler avec une TM est toujours particulier car on est en présence d’une machine artisanale au sens noble du terme avec une selle et un embrayage fermes et des vibrations plus présentes que sur les autres motos. On est donc assez haut placé à son guidon. La garde du frein avant est réduite à son maximum