En plein dans le plexus solaire
Lexus rivalise avec la Mercedes SL avec un gros V8… Et une hybride.
APRÈS L’ACCUEIL mitigé qu’a reçu le plus petit coupé Lexus RC en 2014, il y avait beaucoup de spéculations sur la toute nouvelle LC. Il en allait de la fierté de la division premium de Toyota, qui a continuellement été traitée d’ennuyeuse par Akio Toyoda, le P-DG de Toyota. Sans compter que sa plateforme en acier, fibre de carbone et aluminium va être utilisée l’année prochaine par la nouvelle berline LS et toutes les futures grandes propulsions Lexus.
Ainsi, la GT 2+2 de 4,8 m de long a repris le surprenant dessin du concept LC-LF de 2012, alors que l’habitacle s’inspire de celui de la supercar LFA et que la planche de bord évoque les voitures de luxe américaines des années 70. Le choix des matières est fabuleux, avec des cuirs souples et du métal satiné, mais la console centrale est trop petite et le touchpad est un pauvre substitut aux massifs contrôleurs des concurrentes allemandes. La version haut de gamme reçoit une stéréo Mark Levinson. Le son est terrible, mais peine à lutter avec le grondement émis par les pneus Michelin run-flat de 21 pouces.
Deux groupes motopropulseurs sont disponibles, au même prix. La LC 500, avec un V8 5,0 litres 4 arbres de 467 ch et 527 Nm, accouplé à une transmission automatique à 10 rapports, a une vitesse maxi de 270 km/h, accélère de 0 à 100 km/h en 4’’4 et émet 267 g de CO2 au km. L’innovante LC 500h est une hybride essence-électrique qui utilise un V6 3,5 litres 291 ch et 348 Nm, une boîte auto à 4 rapports montée à l’arrière d’un système hybride à 2 moteurs de 174 ch avec CVT et un pack batterie 1,1 kwh. L’idée est que les 4 rapports se combinent avec les “rapports” artificiels de la CVT pour donner un total de 10 “rapports” et réduire l’effet élastique souvent associé à cette technologie dérivée de la Prius. Les chiffres ? 250 km/h, un 0 à 100 en 4’’7 et 148 g de CO2 au km. La suspension à double triangulation, le centre de gravité bas et la répartition du poids à 50/50 permettent un dynamisme plaisant du châssis, alors que le pack Sport +, plus onéreux, offre une direction à démultiplication variable, un toit en carbone et un différentiel à glissement limité Torsen. Il équipait les voitures que nous avons conduites.
Sur la route, le V8 est un régal, sonore et montant jusqu’à 7100 tr/min, la transmission à 10 rapports effaçant le manque de couple à bas régime. Quand ils auront disparu, ces types de moteurs nous manqueront. C’est amusant de surconduire cette Lexus en faisant crisser ses pneus, mais son comportement n’affiche pas l’agilité d’une vraie voiture de sport. C’est une grande et lourde auto et cela se sent, mais la caisse est bien contrôlée, la direction se charge progressivement et les freins sont puissants et efficaces. Le confort est également bon, même si les pneus peuvent être désagréables à basse vitesse.
La version hybride aime démarrer en mode électrique, mais le thermique prend rapidement le relais, offrant une bande-son démoniaque. Il est possible de distinguer les vrais changements de rapports des faux, mais ils sont toujours très précis. Elle n’est, bien sûr, pas aussi rapide que la V8, mais la combinaison des puissances électrique et thermique suffit amplement.
L’hybride pèse un peu plus de 2 tonnes et cela se sent. La direction semble sur-assistée en virage et il est difficile de sentir à quel point les pneus travaillent, mais la LC 500h se laisse maltraiter aussi bien que la V8. Le confort est tout aussi brillant, même sur ces 21 pouces optionnels.
Vendue entre 109 000 et 119 000 euros selon la version, la LC est bien positionnée face à la concurrence. Je choisirais la V8 pour sa puissance, sa bande-son et son comportement supérieurs, mais l’hybride est bien plus économique et se vend tout aussi bien.