COMMENT ACHETER LA BONNE ?

La quête de la 996 idéale est un chemin semé d’embûches. Voici comment les éviter.

RPM TECHNIK est un spécialiste Porsche britannique qui cumule plus d’expérience sur les 996 que la plupart d’entre eux. « Ce n’était pas un modèle populaire quand nous avons commencé à nous y intéresser, se souvient Darren Anderson. Je me suis longuement demandé si c’était une bonne idée, mais après tout pourquoi pas ? C’est une super voiture. » RPM a depuis créé sa propre version dite “CSR”, au look et à la puissance améliorés, qui a rencontré un certain succès. À présent, la bonne réputation de la 996 la précède et lui ouvre les portes d’un marché plus important.

La première règle en ce qui concerne les 996 est de s’assurer que le roulement d’arbre intermédiaire (IMS) a été remplacé, ou à défaut, d’inclure cette dépense (entre 2 000 et 2 500 euros, embrayage inclus) dans votre budget au moment d’acheter la voiture de vos rêves. Ce roulement se trouve à l’arrière de tous les moteurs de 911, sous le vilebrequin, mais ne pose de problèmes que sur la première génération de modèles à refroidissement liquide. Sur ces modèles, le roulement est scellé à vie, au lieu d’être lubrifié par l’huile moteur. Certes, sa défaillance n’est pas systématique, mais lorsqu’elle survient, elle détruit le moteur. RPM change donc préventivement L’IMS de chaque voiture vendue. Deuxième règle ? L’entretien régulier. « L’essentiel n’est pas de savoir si l’entretien a été effectué en concession ou par un spécialiste, précise Anderson, mais d’être certain que celui-ci a été fait dans les temps en utilisant une huile de bonne qualité. » Le tarif relativement abordable des 996 fait que certains ont pu se l’offrir sans avoir de quoi en assumer les frais.

Ce qui nous amène à la troisième règle : demandez l’avis d’un spécialiste. Rien de tel qu’une inspection sur un pont pour accéder à tous les recoins, comme les puits de cylindres. En sortant les bougies et à l’aide d’un endoscope, un expert saura vous dire s’ils sont marqués.

MOTEUR

La plupart des histoires à son sujet sont liées au roulement d’arbre intermédiaire (IMS), ou au joint spi de sortie de vilebrequin (RMS). Si vous voulez profiter de votre 996 l’esprit tranquille, assurez-vous qu’ils ont bien été remplacés. Nous avons déjà évoqué le roulement ; une défaillance du joint signifie que de l’huile ira se répandre dans la cloche d’embrayage et contaminera le disque. L’un comme l’autre sont faciles à remplacer mais nécessitent de désaccoupler le moteur et la boîte, ce qui représente des heures de main-d’oeuvre. Sur une voiture à boîte manuelle, une pratique courante consiste à remplacer le roulement et le joint spi lors d’un changement d’embrayage (vers 100 000 km). Cette opération, ainsi qu’un volant moteur bi-masse neuf (ils s’usent et provoquent des vibrations au ralenti), vous coûtera aux alentours de 2 500 euros chez un spécialiste.

Sur un modèle équipé d’une boîte automatique Tiptronic, prévoyez plus de maind’oeuvre, l’opération nécessitant cette fois la dépose de l’ensemble moteur-boîte. En contrepartie, vous économiserez le remplacement de l’embrayage et du volant moteur (il n’y en a pas).

Le mieux serait d’entendre la voiture démarrer à froid. Une chaîne de distribution qui claque s’entend au ralenti : prévoyez 300 euros pour changer les tendeurs. Cliquetis et fumée sont les symptômes de puits de cylindres marqués et annoncent d’importants frais à venir. Il en va de même pour une consommation d’huile excessive. Dans ces deux derniers cas, tournez les talons, l’offre ne manque pas.

Il arrive que l’une des sorties d’échappement soit plus encrassée, signe qu’un banc de cylindres consomme plus d’huile que l’autre. Le phénomène des cylindres marqués concerne principalement le 3,6 l, le 3,4 l y est rarement sujet et les théories à ce sujet sont nombreuses : certaines pointent la conception du moteur, d’autres les habitudes du propriétaire. Des sorties d’échappement particulièrement encrassées peuvent être un bon indicateur de la manière dont la voiture a été conduite et entretenue. Laissez chauffer le moteur et traquez le cliquetis au ralenti, surtout sur le 3,4 l. Ce bruit peut être bénin, mais il arrive aussi que ce soit un symptôme

d’une perte de pression au niveau des poussoirs. Si possible, exercez-vous l’oreille sur plusieurs exemplaires.

Les fuites d’huile situées entre le moteur et la boîte (plus faciles à repérer sur un pont) proviennent soit de L’IMS soit du RMS. Quelques suintements au niveau des puits de bougie peuvent être à signaler, mais le remplacement des joints incriminés est aisé. Le séparateur d’huile moteur peut également fuir, provoquant l’aspiration de celle-ci à l’admission et des panaches de fumée à l’échappement, particulièrement à pleine charge. La pièce ne coûte pas grand-chose, mais y accéder est complexe. La pompe de vidange à l’arrière du bloc est également propice aux fuites.

Les fuites de liquide de refroidissement ne sont pas courantes, mais RPM Technik conseille de remplacer le thermostat d’origine par un modèle qui s’ouvre plus tôt et d’utiliser un liquide de refroidissement spécial qui ne devrait pas bouillir dans les fameux “points chauds”. Inspectez les prises d’air du pare-chocs à l’aide d’une lampe torche : l’absence de grilles permet aux feuilles mortes de s’y loger et avec elles la corrosion. Les condenseurs peuvent fuir : traquez les taches d’humidité. Le remplacement des radiateurs est coûteux (1 200 euros la paire pour le circuit de refroidissement, 1 000 euros la paire pour la clim) et nécessite la dépose du bouclier. Un simple débouchage régulier des conduits peut vous éviter de grosses factures.

Cherchez les traces de corrosion ou de fuites sur les silencieux d’échappement, car leur remplacement coûte entre 1 000 et 2 000 euros. Dans ce domaine, les alternatives plus sonores que l’origine ne manquent pas, mais soyez attentifs à la qualité.

BOÎTE DE VITESSES

Lors de votre essai, guettez les chuintements au lever de pied sur les boîtes manuelles, ou encore un rapport qui saute (souvent le deuxième) à bas régime. Un grognement manifeste est probablement imputable à des roulements de boîte usés, qui auront sans doute provoqué d’autres dégâts. Une réfection complète de la boîte ne vous coûtera jamais moins de 1 500 euros, mais peut aller jusqu’au double. Darren Anderson estime toutefois que les problèmes sont peu nombreux, et sans lien particulier avec le kilométrage.

La boîte Tiptronic est réputée très fiable, sans doute car elle est moins sollicitée qu’une boîte manuelle. Elle est aussi moins recherchée car plus lourde et un peu empotée (surtout comparée au système PDK actuel). Assurez-vous que le kickdown fonctionne, tout comme les boutons au volant : les rapports doivent passer en douceur, sans à-coups. L’embrayage est généralement à remplacer vers 100 000 km. C’est la dureté de la pédale qui vous indiquera qu’il est en bout de course, pas le patinage. Le volant moteur bimasse se change en même temps, portant la facture à 2 500 euros.

SUSPENSION

Les amortisseurs sont davantage sujets à la corrosion qu’aux fuites et tiennent 150 000 km, si ce n’est plus (à ce stade leur usure risque néanmoins de se sentir au volant). Les ressorts résistent bien également, mais il n’est pas rare que la suspension devienne bruyante avec l’âge. Des grincements peuvent provenir des bras de suspension avant (rotules ou silentblocs usés), tandis que des claquements sont plutôt le fait des biellettes de barre stabilisatrice, ou du bras supérieur de la suspension arrière. Selon RPM Technik, les bras de suspension avant sont à considérer comme une pièce d’usure, en gardant à l’esprit que leur remplacement avec une géométrie vous reviendra aux environs de 1 200 euros. Les trains offrent de nombreuses possibilités de réglages, avec une influence certaine sur le comportement, au point que des valeurs extrêmes peuvent servir à maquiller les conséquences d’un choc.

Par ailleurs, sachez qu’il est toujours possible de vous procurer un kit complet d’amélioration des suspensions (dénommé M030) directement auprès de l’usine, au cas où vous n’auriez pas déjà opté pour un des nombreux choix de combinés filetés.

FREINAGE

À condition d’être en bon état, les disques d’origine de la 996 remplissent parfaitement leur fonction. Prévoyez de les remplacer si leur rebord est trop prononcé. Une mauvaise réponse au freinage peut être liée à des étriers grippés, un phénomène qui se produit sur des voitures qui ne roulent pas assez souvent ou pas assez fort. Jetez un oeil aux rapports de contrôle technique car le problème est difficile à déceler (les indices sont sur la face interne du disque, qui est masquée par le flasque). Des disques et des plaquettes neuves vous reviendront aux alentours de 600 euros.

Pensez également à vérifier l’âge des pneus, là encore particulièrement sur des voitures peu kilométrées, même si l’usure est correcte. Pour éviter les surprises, repérez l’année de fabrication du pneu sur son flanc : s’il a plus de cinq ans, méfiance ! Privilégiez des pneus de grande marque (Pirelli, Michelin…) portant l’inscription “N” qui indique qu’ils sont spécialement conçus pour Porsche. Souvenez-vous, des économies sur les pneus ne sont que la partie visible d’économies faites ailleurs.

CARROSSERIE

La 996 a fait l’objet d’une galvanisation à chaud au trempé, donc une trace de corrosion a toutes les chances de provenir d’un accident mal réparé. Il est toutefois possible de trouver de la rouille sur les entourages de porte. Aussi, il est essentiel de vérifier les soubassements, surtout sur des voitures qui ont connu les embruns, car de la corrosion visible à cet endroit est annonciatrice de bien des difficultés. Une voiture qui a couché dehors trop longtemps se reconnaît à ses phares opaques, mais il est possible de les rénover. Il est assez fréquent de trouver des conduites de frein rouillées, ou encore des conduites de climatisation abîmées : leur réparation peut engendrer des coûts de main-d’oeuvre conséquents.