... VOLE !
La première voiture de course AMG a failli remporter les 24 Heures de Spa 1971. Un demisiècle après la naissance de l’entreprise, nous nous glissons dans la peau de ses pilotes.
1971. Vous avez 20 ans, vous rêvez d’en découdre derrière le volant et vous avez réussi à obtenir un baquet pour les 24 Heures de Spa. Il est presque 15 heures, Get It On de T-rex joue à fond sur la sono, la grille est remplie de filles en bottes hautes, minishort et autres pattes d’eph’. Le ciel est gris de plomb. S’il ne pleut pas à Spa, ça ne saurait tarder.
Les pilotes glissent à qui leurs cheveux bouffants à qui leurs immenses favoris dans leur casque, et les 60 engagés décollent doucement de l’ancienne ligne de départ en descente d’eau Rouge pour le tour de chauffe. Le hurlement des Alfa GT se mêle au grondement des BMW 2800CS, Ford Capri et autres Escort et au gargouillement d’une Mustang. Quelques minuscules NSU 1200 TT braillent à en percer les tympans, aux côtés de Camaro, d’opel Commodore et même d’une Citroën SM et d’une équipe Moskvitch.
Alors que vous vous alignez dans le virage de l’eau Rouge, une voiture vous dépasse, dans le grognement d’un troupeau d’ours, une grosse Mercedes-benz S rouge recouverte d’autocollants multicolores, telle Elmer l’éléphant. Vous faites quoi ? Vous lui levez votre pouce ?
Connu sous le nom de Rote Sau, ou “Cochon Rouge”, le premier bolide engagé en course par AMG sous ses couleurs n’était pas une voiture pour les timides. C’est aujourd’hui l’année du cinquantenaire D’AMG et avec une nouvelle hypercar inspirée par la Formule 1 présentée au Salon de Francfort, il est temps de revisiter l’étrange histoire de la première voiture de course AMG.
Avec ses 5 m de long, un poids de près de 1,8 tonne et un gargantuesque V8 6,8 litres de 420 ch, ce monstre signé AMG est typique de l’esprit du préparateur allemand. Les fondateurs de l’entreprise, Hans-werner Aufrecht et Erhard Melcher, ont été des ingénieurs de course du département compétition de Mercedes-benz et leur société s’est fait une spécialité des performances et de la puissance.
« C’était une voiture incroyable, énorme, terriblement rapide », raconte Hans Heyer qui, avec Clemens Schickentanz, a mené le Cochon Rouge à une victoire de catégorie et une deuxième place au général lors de l’épreuve de Spa 1971. « Nous étions très rapides comparés aux Capri, mais n’avions pas du tout de freins. »
« Avant les premiers essais, je ne l’ai conduite qu’une fois, mais après les premiers tours des essais, nous nous sommes dit avec Clemens : “Nous ne connaissons pas cet Aufrecht, mais si nous arrivons à faire marcher les freins, nous pourrions gagner!”. À Spa, le public était fasciné par notre grosse voiture ! »
NOUS SOMMES dans les stands de Silverstone pour une journée spéciale célébrant les 50 ans D’AMG. Cet acronyme désigne les initiales de ses fondateurs et la lettre G pour Großaspach, la ville d’origine d’aufrecht. Quand Mercedes-benz s’est retiré de la compétition après le désastre du Mans 1955, Aufrecht et Melcher n’avaient plus aucun lien avec la course au travail, si ce n’est le souvenir du bon vieux temps.
Le soir en revanche, ces deux ingénieurs de génie modifiaient et assemblaient des moteurs très spéciaux pour des pilotes amateurs. Les choses sont devenues plus sérieuses lorsqu’ils se sont associés à Manfred Schiek, un pilote talentueux du département d’ingénierie Mercedes, et ont assemblé ensemble une 300SE engagée non officiellement dans le Championnat allemand de voitures de tourisme 1965. Avec dix victoires, Schiek a remporté le titre cette année-là et un nouvel artisan constructeur voyait le jour.
En 1967, Aufrecht et Melcher avaient tellement de travail qu’ils quittèrent leur emploi pour lancer AMG dans un ancien moulin de Burgstall, au nord de Stuttgart. « Pour piloter pour AMG, il faut connaître Aufrecht et son histoire » raconte Bernd Schneider, ancien pilote de Formule 1 et de DTM, qui a couru 27 ans pour Mercedes et AMG. « Vous pouviez vous plaindre de tout, mais pas des moteurs. » À cette époque, AMG était complètement indépendant. Ce n’est qu’en 1999 que Mercedes-benz en a pris le contrôle, avant de racheter toute l’entreprise en 2005. Mais même dans les années 60, Mercedes n’ignorait pas que ses clients étaient intéressés par la préparation ou la course, et le constructeur a fermé les yeux sur les activités non officielles de ses propres ingénieurs.
Comme Erich Waxenberger par exemple, l’ingénieur Mercedes qui a pratiquement lancé à lui tout seul la 300SEL 6.3, sur laquelle la Cochon Rouge est basée. Cette automobile extraordinaire était une version de la W108/109, qui remplaçait les anciennes berlines W111 à ailerons. Dessinée par Paul Bracq, le patron du design Mercedes, la W108 est encore aujourd’hui une belle auto, avec sa ceinture de caisse basse, son habitacle élégamment vitré aux piliers de pare-brise fins, et ses phares empilés. Quand elle a été lancée au Salon de Francfort 1965, la gamme de moteurs ne se composait que de 6 cylindres, mais Waxenberger avait d’autres plans.
Il a passé ses week-ends et ses soirées à faire entrer le monstrueux V8 M100 de la limousine 600 dans la coque de la W108/109. Ce projet non-officiel a attiré l’attention de ses employeurs et quand Rudi Uhlenhaut, le légendaire ingénieur de compétition et de développement de Mercedes en a pris le volant, il paraît qu’il s’est arrêté au premier feu rouge pour soulever le capot et comprendre comment le moteur avait réussi à rentrer dessous. La 300SEL 6.3 fut présentée en 1967 et lancée en 1968 sous la forme d’une fabuleuse voiture de route. Son V8 de 250 ch et 500 Nm à deux arbres à cames en tête par banc utilisait une injection mécanique Bosch et était accouplé à une transmission automatique à 4 rapports. Une suspension à air supportait ses 1 764 kg. Affichée à 14 000 dollars en 1968, elle était extrêmement onéreuse, mais c’était la berline la plus rapide du monde (228 km/h, 0 à 100 km/h en 6’’3). 6 526 exemplaires en furent produits en quatre ans.
Waxenberger étudia la possibilité d’en faire une voiture de course, mais les règles FIA de largeur de pneus ne pouvaient que brider sa vitesse durant les longues courses. Quoi qu’il en soit, Waxenberger, lui-même un pilote rapide, débloqua les fonds pour assembler trois voitures (à moins qu’il y en ait eu cinq, en comptant les voitures de réserve). Il en envoya deux à Macao en 1969, où il pi-
La contribution de Waxenberger à ce programme de course officieux n’apparaît pas dans l’histoire officielle de Mercedes
lota la seule à volant à droite pour remporter la course de 6 heures La voiture serait restée en Asie et il y en a une autre au musée Mobilia, en Finlande.
« Dans mon souvenir, il y avait trois voitures, précise Heyer, une argentée, une bleue et une rouge. J’ai entendu dire que l’argentée est à Brême, la bleue a été détruite, et la rouge a été vendue à Matra pour des essais d’avions avec un châssis rallongé. Elle fut ensuite détruite et je pense que personne ne sait rien de plus à son sujet. »
Uhlenhaut et une partie de la direction ont laissé Waxenberger monter une équipe pour les 24 Heures de Spa 1969, avec des moteurs gonflés à 6,8 l (à ce stade, l’épaisseur des chemises devenait critique). L’amortisseur de vibration du vilebrequin fut retiré et un essai de 24 heures fut mené. Il est rapidement apparu que sans extensions d’ailes pour couvrir les roues plus larges, les pneus se découperaient et se délamineraient. Les membres de la direction qui soutenaient Waxenberger, réalisant que cet amusant programme secret était en train de devenir un risque potentiel majeur, lui demandèrent de se retirer de la course et les voitures furent rapidement vendues. Deux d’entre elles atterrirent chez AMG, avec qui Waxenberger travaillait en douce. Le programme aurait pu s’arrêter là sans Waxenberger, qui amenait avec lui ses connaissances clés et ses données chronométriques de tous les circuits d’europe. AMG élargit la carrosserie de la voiture et installa les grosses roues à pneus larges. C’est aussi le grand Erich qui prit le volant du Cochon Rouge lors d’essais d’avant-course à Salzburgring, sous le pseudonyme d’enrico.
Puisque Mercedes ne s’engageait pas officiellement en compétition c’était un risque immense, et un journaliste qui a identifié Waxenberger lors des essais fut prié de garder le secret. Même aujourd’hui, la contribution de Waxenberger à ce programme de course officieux n’apparaît pas dans l’histoire officielle de Mercedes. Il n’est pas nié, mais on ne l’évoque pas spontanément : les textes retiennent que Mercedes a repris la course en 1987 avec Sauber. Ne posez pas non plus de questions sur l’implication de l’usine en rallye dans les années 70 et 80…
Les chiffres concernant le Cochon Rouge sont rares, mais on estime que son V8 de 420 ch permettait 265 km/h et un 0 à 100 km/h en 4’’2. Waxenberger avait également modifié la suspension et la boîte automatique, et a homologué une transmission manuelle à 5 rapports.
« À Spa, elle avait un système de suspension à air spécial conçu pour la voiture par Waxenberger, se souvient Heyer. L’autre élément qui était un peu spécial était sa boîte automatique, la première que j’ai expérimentée en tant que pilote. Waxenberger l’avait modifiée afin que l’on puisse passer les rapports comme avec une boîte séquentielle. » Contre toute attente, elle fonctionnait bien, mais il fallait une méthode spéciale pour démarrer après un arrêt aux stands. « En général, c’était une super voiture, raconte Heyer, mais après Spa elle a été équipée d’une boîte manuelle à 5 rapports ZF classique. »
Mais les jours du Cochon Rouge étaient comptés. D’après Heyer, elle aurait pu faire une apparition aux 12 Heures du Paul Ricard et quelques tours à l’académie de course de Hockenheim sous les couleurs jaunes de la bière Hannen Alt. Elle est également apparue aux Coupes de Spa 1972, aux 24 Heures du Nürburgring, dans une manche de l’interserie à Norisring et aux pré-essais du Mans.
Cette deuxième place à Spa, derrière la Ford Capri RS2600 d’usine victorieuse de Dieter Glemser et d’alex Soler-roig, reste le moment de gloire de la grosse voiture, une course dans laquelle le talent des pilotes, la puissance pure et de rares arrêts pour ravitailler et changer de pneus étaient la clé du succès.
Puis, Matra récupéra la voiture et attaqua la carrosserie de la voiture à la disqueuse, la rallongea et la transforma en limousine abritant un banc d’essai pour tester les pneus d’avions
de chasse, écrasant ceux-ci avec une force de 800 kg sur la route. Le Cochon Rouge était la seule voiture existante capable de les tester à la vitesse d’un jet à l’atterrissage.
Après cela, toute trace de la voiture a disparu et celle-ci fut oubliée. En 2005, Mercedes-benz voulait un complément historique pour annoncer son rachat D’AMG et le lancement du premier moteur sur-mesure AMG de production, un V8 6,3 litres assemblé à la main. Un ancien D’AMG partit à la recherche de l’ancienne voiture de Spa et de Matra en France, sans succès.
Alors une réplique fut commissionnée. Cela n’a pas été simple, car seules 6 526 300SEL 6.3 ont été assemblées, et AMG en avait besoin d’une sans toit ouvrant ni air conditionné, ce qui est super-rare. Enfin, un exemplaire délabré fut trouvé via un vendeur berlinois et le travail commença. Avec l’objectif de la présenter au Salon de Genève 2006 (Dieter Zetsche, le patron de Mercedes, allait marcher sur scène entre la vieille voiture et le nouveau moteur), la tâche était ardue. Les pièces ont été trouvées chez Mercedes et des vendeurs de toute l’europe. La restauration de la carrosserie se déroula jour et nuit (seule une porte put être sauvée). Pour gagner du temps et limiter les complications, le moteur V8 6,3 l standard et la transmission automatique furent seulement révisés. Même ainsi, fin février, l’équipe travaillait quasiment 24h/24.
Bien sûr, ils y sont arrivés, et alors que la réplique du Cochon est occasionnellement utilisée, elle a été équipée pour cette année anniversaire d’une transmission manuelle à 5 rapports. AMG a également construit un modèle d’exposition statique, que l’on pense être celui qui a été vu durant la semaine de Monterey cet été.
DE RETOUR À SILVERSTONE, nous sommes sur le point de piloter le Cochon. Il faut franchir l’arceau entièrement soudé pour s’installer dans un baquet de course assez peu convaincant, plutôt confortable, mais quasiment sans maintien. Un harnais 4 points me fixe en face d’un volant d’époque à branches trouées, mais le reste de la planche de bord est identique à celle dont un heureux propriétaire de W108 disposait dans les années 60. Le bois clair est noyé de vernis, l’horloge rectangulaire est aussi grande qu’un paquet de cigarettes, c’est-à-dire plus volumineuse que le minuscule compte-tours, lui-même encadré par le grand compteur de vitesse et le cadran regroupant pression d’huile, température d’eau et jauge d’essence. Les tissus des sièges, contre-portes et ciel de toit sont standard.
Je tourne la clé et le gros 6,3 s’éveille. Avec son silencieux pour usage routier, il sonne profondément. La première est décalée, l’embrayage léger, tout comme la direction alors que la grosse voiture rampe dans la voie des stands. Libérée sur le circuit, elle se montre rapide, mais pas frénétique. Le couple la rend très souple, ce qui est pratique puisque le compte-tours (zone rouge à 5 500 tr/min) est presque illisible. Il suffit d’appuyer et de rouler sur le couple. Je pourrais rétrograder, bien sûr, mais cela ne change pas grand-chose, si ce n’est le volume sonore.
Le confort semble beaucoup plus ferme que celui, flottant, d’une S standard, mais la caisse est très lourde et ses mouvements dans les virages rapides évoquent plus ceux d’un yacht que d’une voiture de course. La direction assistée est suffisamment précise, mais il faut anticiper la prise de virage, le point de corde et la sortie. Sur le sec, le train avant offre beaucoup d’adhérence et un
“Tous les virages rapides, sauf Eau Rouge, se passaient à fond, ce qui n’était simplement pas possible avec les autres voitures de l’époque”
équilibre raisonnable en courbe. Avec des impulsions subtiles dans les commandes, ce vieil autobus s’en sort très bien, jusqu’à un certain point.
Ce point, c’est une piste humide, ou le moment où l’on se permet quelques libertés. C’est alors que les réglages bizarres (beaucoup de carrossage négatif et d’antiroulis) et les pneus dépareillés entrent en jeu. Avec de gargantuesques Pirelli P Zero à l’arrière (345/35 ZR 15) et des Yokohama AV140 de même diamètre à l’avant (285/40 ZR 15), il y a un déséquilibre qui fait accrocher férocement l’avant sur la route avant d’abdiquer brutalement alors que les Pirelli provoquent du sous-virage. Il faut être vif pour la rattraper et la maintenir dans un terrible nuage de gomme, mais ce n’est pas aisé et il est difficile d’ignorer l’argent et le travail investis par Mercedes-amg dans cette réplique. S’il pleut, mieux vaut la laisser au garage. Peut-être que des pneus assortis auraient donné un meilleur équilibre, mais le travail des freins se ferait tout autant sentir. Ils sont efficaces pendant quelques freinages par tour, mais en course il faut sans doute se cracher dans les mains pour les empêcher de surchauffer. La sagesse nous pousse à penser qu’il y a 46 ans Heyer et Schickentanz devaient tranquillement se promener dans les virages rapides de Spa, à écouter la radio et profiter du voyage. La réalité était un peu plus effrayante.
« Elle était très rapide et son comportement était excellent, raconte Heyer. Tous les virages rapides, sauf Eau Rouge, se passaient à fond, ce qui n’était simplement pas possible avec les autres voitures de l’époque, et dans les montées c’était incroyable. Mais rouler si vite nécessitait beaucoup de courage, plus qu’il n’en fallait habituellement. Cela dit c’était amusant et elle était capable de glisser des 4 roues… »
Mercedes ne prendrait jamais le risque de laisser un journaliste faire plus de quelques tours avec cette voiture, mais Heyer pense qu’il serait possible d’assembler une réplique plus brutale. « Celle-ci est une voiture de route assez éloignée du bolide de 1971, mais chaque année ils la rendent un peu plus proche de l’originale. Il y a un type à Dresde qui a assemblé une assez bonne réplique, mais la meilleure a été réalisée par le Hopfner Gruppe qui organise le championnat allemand V8 Superstar. »
Une réplique de course du Cochon Rouge avec un 6,8 l ? S’il y a assez de pneus et d’essence sur notre planète, voilà qui promet d’être amusant. Cherchez “1971 Spa 24 Hours” sur Youtube pour voir 8 minutes et 31 secondes d’images d’époque en couleur.