SWIFTUNE MINI MADGWICK
Comme une Mini Cooper S, mais en mieux. Paul Hardiman découvre ce qui fait de la Mini Madgwick de Swiftune la plus excitante des Mini.
Espiègle comme une Cooper S ’65, construite à la demande
Alors que la Mini Remastered de David Brown Automotive en a surpris plus d’un avec son tarif supérieur à 110 000 euros, un vieux spécialiste Mini a discrètement présenté la première de ses Mini reconstruites et améliorées. Ses joints ne sont pas lissés, elle n’a ni la climatisation ni la navigation tactile et elle ressemble à une vieille Mini… Parce que c’en est une. Mais son moteur n’est pas standard pour autant. Inspirée par les voitures de compétition aux spécificités FIA que Swiftune assemble et engage depuis 1965, l’idée était de fournir une auto neuve meilleure qu’une Cooper S, mais à un prix inférieur à celui de cette dernière. Elle a été nommée Madgwick en référence au célèbre virage du circuit de Goodwood, où les moteurs Swiftune ont remporté tant de succès.
Cette voiture, créée à partir d’un modèle 1965 standard, n’est pas modifiée radicalement aux spécificités Cooper S, mais dès qu’on la conduit, on réalise que le savoir-faire acquis par Swiftune en cinq décennies la rend absolument unique.
Dans les stands de Goodwood, Nick Swift, dirigeant et fils du fondateur de Swiftune, m’assure que le compteur de vitesse de cette première Madgwick est assez précis. Nous deux à bord, il affiche 174 km/h à 6 300 tr/min en bout de ligne droite. Son moteur n’est pas sauvage, mais se montre très efficace, délivrant de façon linéaire sa puissance jusqu’à plus de 6 000 tr/min, avec un peu plus de vivacité à partir de 3 500 - 4 000 tr/min. Le pic de puissance est à 5 500 tours, donc rien ne sert de monter jusqu’à la zone rouge avant de passer le rapport suivant.
« C’est le but, explique Nick. En roulant à 80 %, vous êtes à 90-95 % de ses performances. » Elle est stable au freinage et son comportement est merveilleux. Elle sous-vire un peu en sortie de la courbe rapide de Madgwick et la façon dont elle se déleste au milieu de virages plus serrés de Lavant révèle un châssis prêt à déraper en douceur, sans trop de brutalité. Le droit rapide de Fordwater se passe à fond et si vous avez les cojonez, alors vous pourrez déraper jusqu’à St Mary’s. Pour ma part, je préfère passer en 3e et me préparer pour le virage suivant. Cette voiture donne pleine confiance et tout le temps nécessaire pour réagir. En tant que propriétaire et pilote d’escort Mk1, je déteste habituellement les tractions, mais celle-ci me plaît et je pourrais passer toute l’après-midi avec, tant elle est infatigable, avec une aiguille de température bien stable et une jauge de pression d’essence qui refuse de bouger des 75 psi après quelques tours pied au plancher. Même les pneus de route (des Dunlop SP Sport R7 165/70) ne bronchent pas malgré le comportement neutre de la voiture, ce qui encourage à la maltraiter au possible.
C’est un chouette ensemble, mais le moteur est la pièce la plus importante et assembler des blocs de course à succès a fait la renommée de Swiftune. Il s’agit ici du 1 275 (en réalité un 1 293 cm3) avec un taux de compression de 10,2 : 1, ce qui lui permet de tolérer l’essence sans plomb octane 95 sans besoin d’additif. Le vilebrequin est un 1 275 standard, contrôlé sans fissures et mesuré, puis corrigé au besoin (sur les pièces d’usine, la course peut varier jusqu’à 1/10 de mm), avec un volant moteur rétro en acier et un kit d’embrayage “bleu”. De même, les bielles 1275 standard sont contrôlées, égalisées en longueur et équilibrées, et montées avec des écrous ARP et des pistons forgés Omega.
Si le moteur est le coeur, l’arbre à came est le cerveau qui en détermine les caractéristiques: où est-ce qu’il développe de la puissance, où est-ce qu’il accélère fort, comment est son ralenti et d’autres considérations telles que la consommation et les émissions. En utilisant les populaires arbres Swiftune SW5 et des soupapes actionnées par des culbuteurs forgés avec un ratio de 1,5 : 1, le moteur développe 98 ch au lieu des 76 d’une 1275 S. Le SW5 est l’une des meilleures ventes de Swiftune, mais il y a une grande différence entre leur efficacité d’hier et d’aujourd’hui.
« Au bon vieux temps, explique Nick, le profil des cames était limité à ce que l’on pouvait dessiner sur une feuille avec des courbes et des lignes droites, et par ce que l’on pouvait réellement produire. C’était : “nous avons besoin de ce cercle de base, tant de levée, telle durée”, et ils traçaient deux courbes reliées
Elle prend 174 km/h en bout de ligne droite, le tout sans forcer
par des lignes droites. » Le résultat fut des classiques tels que l’arbre “737”, à une époque indispensable sur les Mini préparées, et le plus féroce “649”, trop brutal pour un usage routier. Les deux avaient leurs limites et compromis. Avec le SW5 et deux carburateurs SU 11/2, le moteur tient le ralenti comme à l’origine et il est difficile de déceler la présence d’un arbre à came préparé.
« Nous pouvons désormais concevoir bien plus de détails, avec des angles plus doux qui permettent au poussoir de rester sur la came, ajoute Nick. Nous avons maintenant des levées hautes sur un temps court, contrairement à avant, où c’était le contraire. Le SW5 a une durée d’ouverture de 210° avec une levée de 10,9 mm (dans le temps, c’était déjà bien d’avoir 10 mm), mais un arbre de course peut avoir une durée de 310°. » Le SW5 est surtout utilisable jusqu’à 5 500 tr/min. Nick rappelle que : « La plupart des conducteurs lambda restent sous ce régime 90 % du temps ».
Remplir les espaces inutilisés sur les profils dessinés à la main permet de rendre le moteur plus flexible et facile à utiliser. Avec des poussoirs à 1:5 et une culasse L3, un 1 380 équipé en SW5 développe plus de 100 ch tout en gardant beaucoup de couple.
La dernière version du SW5, la 07, a été développée par Kent Cams avec un logiciel conçu par Lotus Engineering et usinée avec une fraiseuse numérique. Il y a 20 ou 30 ans, on pensait que le moteur Série A (qui a désormais 70 ans) avait atteint ses limites de préparation, mais la constante amélioration des technologies permet de trouver encore plus d’efficacité du vieux 4 cylindres culbuté.
Cette voiture fut d’abord équipée d’un SW10. Cet arbre se réveille à 3 000 tr/min, libère la puissance à partir de 5 000 tr/min, et développe 125 ch à 7 000 tr/min et 146 Nm à 5 000 tr/min avec un 1 380 équipé d’un Weber 45. L’arbre Swiftune le plus extrême est le SW23, une pièce de course pour Formule Junior et Mini “Appendice-k”, qui ne s’éveille qu’à 4 000 tr/min, mais donne 140 ch à 7 500 tr/min sur un 1 380 et un couple maximum à plus de 6 000 tr/min.
Sur cette voiture, la suspension est quasi standard, mais avec un peu moins de carrossage négatif à l’avant grâce à des bras inférieurs plus longs : « Si vous utilisez des bras réglables typés circuit, il faut utiliser des rotules Rose qui sont trop sèches pour la route », explique Nick. La direction a un ratio standard et sur cette voiture la colonne n’a pas été rabaissée. Comme une voiture FIA a servi de modèle, la Madgwick utilise les mêmes freins que la Cooper S (ils fonctionnent très bien et se montrent endurants même après des freinages répétés à plus de 150 km/h).
À l’intérieur, c’est plus ou moins une Cooper d’origine. Cette voiture a été équipée de baquets Recaro, mais a depuis reçu une paire de sièges Newton Commercial inspirés par ceux de la Cooper S. Ils ont une apparence plus conforme à l’origine. Mais chaque Madgwick étant une voiture sur mesure, le client peut choisir ce qu’il souhaite.
Alors, quel est le prix de cette voiture “toute neuve” construite sur demande ? Environ 38 000 euros, tout compris, dont l’auto qui sert de base. C’est-à-dire un peu plus que la moitié du prix d’une Cooper S d’origine en état concours. Le genre de voiture bien trop précieuse pour être utilisée correctement.
L’idée ? Fournir une voiture neuve, meilleure qu’une Cooper S, mais à un prix inférieur