L’UNIQUE CORVETTE À MOTEUR ROTATIF
Quand trois cadres de GM ont voulu réinventer la Corvette, le résultat fut la Two Rotor. Mark Hales découvre une survivante unique.
Le concept car qui a échappé à GM
La Corvette est la seule sportive 100 % américaine. Après 65 ans, elle est toujours équipée d’un châssis séparé et d’une carrosserie en plastique, avec toujours un bon gros V8 avant qui entraîne les roues arrière, aussi immuable à sa tradition que la bannière étoilée ou le NASCAR. Mais si les rumeurs se révèlent exactes, la Corvette pourrait bientôt avoir un moteur central. Ce n’est cependant pas la première fois que cette révolution est tentée. Les années 60 et 70 ont vu des personnalités aux ego immenses prendre les rênes des grands constructeurs automobiles et l’influence sur leurs gammes a été conséquente. Notre histoire, qui débute à la fin des années 60, a connu beaucoup d’acteurs, mais trois se démarquent.
Né en Russie, Zora Arkus Duntov a évolué dans l’industrie automobile américaine pour devenir ingénieur chez GM au début des années 50, et responsable du gros du développement de la Corvette. Il était convaincu que la prochaine Corvette devait avoir un moteur central. Le flamboyant John Z Delorean avait aussi débuté comme ingénieur, avant de devenir le plus jeune responsable d’une division GM (chez Pontiac), puis de prendre la direction de Chevrolet en 1969. Et quoi de mieux pour lui qu’une nouvelle Corvette pour marquer son arrivée ?
Ed Cole était le plus important des trois. Cet ingénieur a commencé sa carrière chez GM dans les années 30, devenant ingénieur en chef en 1946 puis Président de GM en 1967. La Corvette de 1953 était son projet, comme l’introduction des V8 small block en 1955. Plus tard, il contribuera au lancement de la malheureuse Corvair à moteur arrière refroidi par air, qui lui donnera une réputation controversée, mais suggérera également à un créatif comme Duntov qu’il était ouvert aux idées nouvelles. C’était le bon moment pour Cole d’enterrer définitivement la Corvair et d’exercer une dernière fois son influence sur une automobile. Qu’elle soit à moteur central ou pas, ce qui était sûr c’est qu’elle devait être plus légère, moins gourmande et plus propre.
Felix Wankel travaillait sur le moteur rotatif depuis 1929, sa gestation était déjà bien longue, mais à la fin des années 60, il semble que son heure était arrivée. Plus de vingt constructeurs du monde entier avaient acheté la licence à Wankel Gmbh et l’allemand NSU était le premier à l’utiliser. En Amérique, Ford, Chrysler, AMC et GM étaient de l’aventure, tous via le géant de l’aviation Curtiss-wright qui avait acquis les droits du rotatif pour les USA. C’était peut-être surprenant pour GM, une entreprise jugée comme très conservatrice, mais elle y voyait des avantages : la législation sur les émissions devenait une réalité et il semblait, à première vue, que les très hautes températures à l’échappement du rotatif allaient être utiles pour se conformer à ces nouvelles règles.
Plus important, pour un constructeur qui avait refusé la traction avant et les pneus radiaux parce qu’ils coûtaient quelques dollars de plus à produire, le Wankel utilisait plus de 50 % de pièces mobiles en moins qu’un moteur à pistons, il pouvait donc être moins onéreux à assembler. Et il était extrêmement compact. Une voiture plus petite pouvait donc proposer le même espace intérieur tout en étant aussi plus légère : d’après les ingénieurs GM, la législation sur les accidents et les émissions pouvait engendrer un ajout de 270 kg par voiture et ainsi augmenter la consommation d’un mile par gallon. L’aspect modulaire était également intéressant : il était
possible d’ajouter plus de rotors pour avoir plus de puissance tout en utilisant des pièces qui étaient déjà fabriquées. L’automatisation et la standardisation étaient les mots-clés de l’époque.
Ayant considéré le rachat de Wankel Gmbh en 1970, Ed Cole a fini par accepter de payer 50 millions de dollars pour les droits de production. C’était une affaire pour GM et le grand plan était que toutes les GM du futur utilisent uniquement des moteurs Wankel. Cole avait suffisamment de pouvoir pour voir son plan devenir une réalité et les problèmes dont les ingénieurs avaient connaissance (et que Mazda a mis tant de temps à régler) ne devraient sûrement être qu’une formalité pour un géant comme GM.
La Vega devait être la première voiture de GM à recevoir le moteur GM RCE (Rotary Combustion Engine, moteur à combustion rotatif), le terme Wankel étant tabou. Celui-ci employait deux rotors, chacun avec trois chambres de combustion pour une cylindrée équivalente à 6 538 cm3, d’après la méthode de calcul de GM. La puissance était de 180 ch, peu pour sa cylindrée mais conforme au rendement des Wankel européens et japonais, même si leurs cylindrées étaient plus faibles. Finalement, GM annoncera une cylindrée de 266 ci, soit 4 362 cm3.
Le développement de la remplaçante de la Corvette, la “Two Rotor” (bi-rotor), s’est déroulé en parallèle à celui de la Vega. Elle était au gabarit européen, en partie pour être performante malgré la faible puissance, mais aussi pour s’accorder à la nouvelle initiative de réduction de taille voulue par Cole. Les designers ont choisi une architecture à moteur central essentiellement parce qu’elle permettait d’utiliser les moteurs et transmissions destinés aux tractions de grande production.
GM était débordé avec la conception de ses berlines, alors c’est au Groupe Corvette de Duntov qu’a incombé la tâche de dessiner et de produire un châssis pour la Two Rotor, mais le temps et le personnel manquaient aussi à ce dernier. Sa réponse fut simple et logique : si la nouvelle voiture devait être au format européen, alors autant partir de soubassements européens. Une Porche 914/6 à moteur central fut ainsi acquise et son châssis fut raccourci pour réduire l’empattement de 16,5 cm. Les montants de suspension avant et les bras obliques arrière de la Porsche furent conservés, tout comme les freins, mais les points de montage furent déplacés, élargissant les voies de 7,6 cm à l’avant et de 3,8 cm à l’arrière.
Un moteur bi-rotor fut installé, entraînant une transmission automatique GM à 3 rapports, laissant suffisamment de place pour une boîte manuelle à 4 rapports et plus de rotors.
Les modifications du châssis furent effectuées en un temps record, et mi-1971 le studio avait créé une carrosserie à la forme nouvelle et moderne. Le feu vert fut donné pour assembler un prototype fonctionnel avec une échéance de présentation à la direction fixée à juin 1972.
C’était court et il n’y avait ainsi pas d’autre choix que de trouver quelqu’un d’autre pour fabriquer la carrosserie. En janvier, le châssis fonctionnel et les gabarits de carrosserie furent envoyés à Turin chez Pininfarina, ce qui aura de grandes conséquences sur notre histoire.
Pininfarina réalisa une coque en acier, bien que son dessin soit entièrement le travail du studio GM, en un temps record de douze semaines et la voiture fut renvoyée aux USA pour les finitions intérieures. Un peu plus d’un an après, en octobre 1972, la Two Rotor, comme elle était alors officiellement appelée, fut l’une des grandes stars du Salon de Paris. Mais la réaction des acheteurs potentiels, les fidèles de Corvette, était moins enthousiaste. Les structures déformables rendaient la voiture lourde malgré sa taille et elle ne pouvait pas aller plus vite que ses 180 ch ne le permettaient. Je suspecte que le fait qu’elle ne ressemblait ni ne sonnait comme une Corvette était étroitement lié à ce désintérêt. Des événements extérieurs ont également joué un rôle. La crise pétrolière frappait le monde et durant un moment les économies d’essence étaient devenues plus importantes que les émissions polluantes, or l’appétit du Wankel devenait un problème pour une voiture pas si rapide.
Duntov s’essaya au quadruple rotor en 1973. La voiture était plus rapide mais, sans surprise, consommait deux fois plus d’essence. C’est alors que Delorean fut muté à la division commerciale et qu’ed Cole prit sa retraite. Le rotatif et le moteur central avaient perdu ses plus farouches partisans et la révolution tourna court. En temps normal, GM aurait probablement détruit le prototype Two Rotor, ne serait-ce que pour éviter de divulguer la présence d’un châssis Porsche, embarrassant pour une entreprise qui se targuait être capable de “fabriquer tout ce qu’elle voulait”. Mais il y avait un hic.
La facture de Pininfarina était considérable et, pour éviter les frais de douane lorsque la voiture est retournée aux USA
IL NE FALLUT QUE 12 SEMAINES À PININFARINA POUR RÉALISER LA COQUE EN ACIER ET LA VOITURE FUT RENVOYÉE AUX USA
pour les finitions, elle est devenue un “import temporaire”. La seule façon d’éviter une facture supplémentaire était de la renvoyer quelque part en Europe. Plus précisément chez Vauxhall, la division anglaise de GM, où elle restera dix ans dans une caisse avant qu’une expansion des bureaux ne remette son sort en jeu. Le désintéressement de ces grandes entreprises à propos de leur histoire me dépasse… À quelques heures de la destruction, Tom Falconer, un Anglais passionné par tout ce qui concerne la Corvette, reçut un coup de fil de Geoff Lawson, alors designer chez Vauxhall (il sera ensuite patron du style Jaguar). Celui-ci pensait que Tom aurait aimé avoir, comme décoration de bureau, un cube en acier qui représentait un investissement de 50 millions de dollars. Non, il ne voulait pas d’un cube, mais de la voiture en état. Sauf que Lawson n’avait pas ce pouvoir. « Il faut que tu parles à Chuck. Lui seul peut dire oui. »
Falconer est de nature modeste, mais lors de ses nombreuses visites dans les sanctuaires de la Corvette, il s’est fait de nombreux amis haut placés, parmi lesquels le responsable du style Chuck Jordan. « Il avait un pouvoir immense, raconte Tom. Il était l’un des rares hommes qui pouvaient dire une chose sans que personne ne le contredise. » Mais Jordan était également célèbre pour avoir affirmé qu’aucune Corvette n’aurait jamais une coque en acier ou un moteur central…
Tom réussit à joindre Chuck et à le charmer. « Bon Dieu, qu’est-ce que tu vas faire de ce truc ? Elle n’a pas de moteur et pas de transmission. » Ce qui était, à une époque, les prémices d’un nouvel horizon pour GM fut chargé sur une remorque et transporté chez Tom à Newcastle. L’auto reçut par la suite un moteur de Vauxhall Cavalier et une boîte automatique à 3 rapports, dans une première tentative de la rendre roulante, avant de se voir greffer, quelle ironie, un bi-rotor Mazda. Celui-ci a dû être monté à l’envers, les lumières d’échappement sont donc du mauvais côté et le vilebrequin tourne dans le sens opposé, ce qui a obligé Tom à concevoir et à installer une boîte de transfert. Mais la voiture roule, et elle le fait avec un moteur bi-rotor, ce qui fera l’affaire pour le moment. Mais l’histoire ne s’arrête pas là. Tous les moteurs RCE connus ont été jalousement conservés par GM et détruits, sauf un qui a survécu dans un musée à Ypsilanti, dans le Michigan. Les détails internes du moteur furent gardés aussi secrets que possible par GM, souvenez-vous, ce n’est pas un Wankel, et l’entreprise voulait en contrôler son héritage, une tâche difficile dans un pays aussi grand que les USA, particulièrement quand chaque usine avait demandé d’avoir un moteur en exposition. Des années plus tard, le réseau de Tom a fait une découverte fortuite. Quelqu’un connaissait un authentique moteur RCE que l’une des usines avait donné à une université, et l’un de ses professeurs l’a rapporté chez lui. « Il en voulait tellement d’argent, raconte Tom, mais le temps passant, il est devenu plus réaliste. » En octobre 2017, le moteur fut envoyé dans l’atelier de Tom. Il y a encore un peu de travail à faire, mais de ce que je sais de
Tom Falconer, sa Two Rotor sera un jour de nouveau propulsée par un rotatif GM, et elle sera la seule voiture à l’être.
Il est trop facile de blâmer les normes d’émissions et la crise du pétrole pour justifier l’échec de la Two Rotor, l’histoire est plus complexe que cela. Les économies de carburant n’étaient pas le sujet le plus important au début des années 70, et par la suite, GM aurait pu facilement embrasser le diesel comme la plupart des constructeurs, mais ne l’a pas fait. GM aurait aussi pu imaginer une Corvette avec un moteur plus petit, mais ne l’a pas fait non plus. DeLorean a quitté GM en 1973 et a essayé de racheter le projet Two Rotor pour son entreprise automobile éponyme, afin d’assembler la “voiture mondiale” qu’il imaginait. Comme c’était prévisible, les deux parties ne se sont pas mises d’accord et Delorean a donc imaginé sa propre voiture à moteur central avec un V6 Renault. Imaginer ce que la Two Rotor aurait pu devenir est frustrant. C’est une voiture aussi magnifique qu’innovante et il ne fait aucun doute qu’elle a laissé sa marque, comme l’observe Tom, «… après qu’elle est apparue dans Style Auto en 1976. Tous les designers automobiles le lisaient. » L’avant de la nouvelle Vega a hérité de la disposition de ses phares et la Pontiac Fiero, ironiquement, la seule voiture américaine à moteur central vendue en grande série, a récupéré la forme de son nez. Et que dire de ses fenêtres latérales arrondies et de son aspect arrière, comparés à une Porsche 928 ? Pendant ce temps, Mazda a prouvé que les défauts du rotatif pouvaient être corrigés et a démontré qu’une voiture de la taille de la Two Rotor, motorisée par un rotatif, pouvait être un succès, voire une icône. GM aurait facilement pu l’appeler autre-
LA TWO ROTOR EST AUSSI MAGNIFIQUE QU’INNOVANTE ET IL NE FAIT AUCUN DOUTE QU’ELLE A LAISSÉ SA MARQUE
ment que “Corvette”, mais sans Cole ni Delorean, le conservatisme était revenu et la Corvette a gardé son moteur avant. Il y a tellement de détails frappants sur la Two Rotor de Tom. Son état parfait et d’origine, tout d’abord. Hormis le moteur, absolument tout est dans l’état qui était le sien lorsqu’elle a quitté l’amérique, il y a des années de cela, jusqu’aux plaques de salon, à la roue de secours galette d’origine et son pneu, ainsi que tous les équipements de climatisation. Même la radio d’origine fonctionne encore.
Il y a les petits détails de style aussi. L’arête au centre du pare-brise, qui rejoint celle du capot, était l’un des tics de Bill Mitchell, le responsable du design. C’était un cauchemar à fabriquer et il rendait nécessaire un système bizarre afin que les essuie-glaces se déploient du centre vers l’extérieur, entraînés par d’énormes bras cantilever juste devant la cloison. Et puis il y a le système de phares qui sera par la suite universel sur toute la gamme, toujours complet avec son réglage à niveau à bulle.
La Two Rotor donne plus l’impression d’être une voiture européenne qu’américaine. Était-ce vraiment ce que Delorean et les designers avaient en tête ? Une voiture mondiale ? Nous ne le saurons jamais. Elle est posée sur de jolies roues peintes en doré qui avec la peinture rouge faisaient référence à Ferrari. Quand Tom a récupéré la voiture, elle avait encore ses pneus 205/60x16 d’origine. « Un jour, nous avons entendu une explosion et nous avons découvert qu’un pneu avait éclaté tout seul. » L’allure de la voiture est tout aussi marquante, malgré la hauteur de ses suspensions relativement souples. Elle ne mesure que 107 cm de haut, pas vraiment une GT40, mais c’est 13 cm de moins que la 914 sur laquelle elle est basée.
Les dimensions compactes du Wankel et sa disposition arrière ont clairement donné quelques libertés aux designers pour lui offrir des proportions élégantes, sans surpoids à l’arrière, et les portes sont tout simplement immenses. À bord la visibilité est excellente au-dessus du capot incliné et la position de conduite est relax, avec beaucoup de place pour les jambes.
Le siège n’est pas réglable, contrairement
C’EST UN IMMENSE GÂCHIS QUE LA TWO ROTOR N’AIT PAS ÉTÉ PRODUITE, ELLE PORTAIT SANS DOUTE TROP D’ESPOIRS
au pédalier et à la direction, réglables en profondeur. Les compteurs sont au fond de puits profonds, comme sur les GM de l’époque, et les commandes des phares et des essuie-glaces, sur la portière, tombent facilement sous la main.
Je me plains souvent qu’il est difficile de trouver une voiture mécaniquement intacte, mais si on fait abstraction du moteur, impossible ici d’en être plus proche. Le Mazda de substitution est certainement bruyant, mais une fois en route les suspensions sont confortables, ce qui ne veut pas dire qu’elles sont trop souples. La voiture prend du mouvement, ce qui est une autre caractéristique qui manque de nos jours où les grosses roues doivent être fermement contrôlées.
En tournant le volant, les réactions de la voiture se font autant sentir dans le siège que dans les commandes. Elle n’est pas légère et elle prend un peu trop de roulis, comme vous pouvez le voir sur nos photos, mais elle ne plonge ni ne se cabre avec agressivité. La direction n’est pas assistée et la voiture se montre vivante, communiquant rapidement toute velléité à perdre de l’adhérence.
Cela étant dit, je suis impressionné par son équilibre, tout comme par son apparence et son vaste habitacle. Et c’est aussi une voiture sophistiquée, enfin elle aurait dû l’être… Mais elle n’est pas très excitante et il est difficile d’imaginer comment elle aurait pu l’être. Le moteur Mazda développe peut-être 120 ch, soit 60 de moins que le GM, mais même 180 ch seraient à la peine avec la paresseuse transmission à convertisseur de couple à 3 rapports, plus adaptée à un gros V8. Comme Mazda l’a prouvé, il aurait été possible de tirer plus de puissance de son moteur rotatif, voire d’ajouter quelques rotors supplémentaires. C’est un immense gâchis que la Two Rotor n’ait pas été produite, elle portait sans doute trop d’espoirs et est apparue au mauvais moment. Comme l’a dit quelqu’un, si une fraction des sommes dépensées dans les turbines à gaz avait été investie dans le rotatif, ces derniers auraient rapidement été fiabilisés. Quel tournant aurait pris cette histoire si la Two Rotor n’avait pas été destinée à remplacer la Corvette ? Ça non plus, nous ne le saurons jamais.