PAUL BRACQ

Le “car­ros­sier”

Octane (France) - - Allumage -

Quelle for­ma­tion faut-il suivre pour de­ve­nir de­si­gner ? Ques­tion dé­li­cate ! À mes yeux, une chose est sûre : au­jourd’hui, la mul­ti­pli­ca­tion des écoles, très coû­teuses de sur­croît, rend le choix dif­fi­cile. Com­ment sa­voir où l’on trou­ve­ra les meilleurs pro­fes­seurs ? Dans quel éta­blis­se­ment ai­de­ra-ton la créa­ti­vi­té à s’épa­nouir? Et qui trans­met­tra les connais­sances ma­nuelles in­dis­pen­sables pour pen­ser une au­to en trois di­men­sions, ce qui est bien en­ten­du es­sen­tiel ? Pour ma part, j’ai sui­vi une for­ma­tion qui ne me­nait pas for­cé­ment à l’au­to­mo­bile, puis­qu’il s’agis­sait de l’école Boulle. Peut-être au­rais-je pu de­ve­nir ébé­niste, ou sculp­teur sur bois… si je n’avais pas été pas­sion­né par l’au­to­mo­bile de­puis mon plus jeune âge, et si, ado­les­cent, je n’avais pas oc­cu­pé une bonne part de mon temps à sculp­ter des mo­dèles de voi­tures à échelle ré­duite. J’ai dé­jà ra­con­té que c’est lors d’une vi­site du grand car­ros­sier Jacques Saout­chik chez mes pa­rents que ces “pe­tites voi­tures” ont dé­ci­dé de ce qu’al­lait de­ve­nir ma vie! Après l’école Boulle, je me suis un peu plus spé­cia­li­sé, en sui­vant les cours de la chambre syn­di­cale de la carrosserie. Mais n’al­lez pas croire que l’im­por­tance que j’at­tache à la sculp­ture soit une lu­bie per­son­nelle! La preuve? Nous sa­vons tous – en tout cas nous de­vrions – le rôle es­sen­tiel qu’ont joué les États-unis dans le style au­to­mo­bile avant la Deuxième Guerre mon­diale, et en par­ti­cu­lier l’arts and Co­lour Stu­dio créé chez Ge­ne­ral Mo­tors par Har­ley Earl. Mais on sait moins que la di­vi­sion carrosserie de la GM a for­mé sur concours des mil­liers de carrossiers, dessinateurs, stylistes.

En 1919, Ge­ne­ral Mo­tors avait ra­che­té la carrosserie Fi­sher, qui em­ployait à l’époque plus de 100 000 per­sonnes. À par­tir de 1930, et jus­qu’en 1968, Fi­sher a or­ga­ni­sé chaque an­née un concours dont le nom à lui seul est tout un sym­bole : “Fi­sher Bo­dy Crafts­men’s Guild”, c’est-à-dire la Guilde des ar­ti­sans carrossiers Fi­sher. Les can­di­dats de­vaient pré­sen­ter une ma­quette à l’échelle 1/12, la plus pré­cise et la plus fi­ne­ment réa­li­sée pos­sible. Après une sé­lec­tion très ser­rée, les lau­réats re­ce­vaient des bourses d’études, dont les mon­tants étaient très confor­tables : en 1952, le pre­mier prix était ain­si de 4 000 dol­lars, soit 36 000 dol­lars de 2018. À chaque ses­sion, plus de 600 prix étaient dé­cer­nés : dans ces condi­tions, rien d’éton­nant à ce que de nom­breux jeunes se soient alors dé­cou­vert, sur tout le ter­ri­toire des États-unis, une vo­ca­tion ! Pour cer­tains, ce n’était qu’un feu de paille, mais pour d’autres le jeu était sé­rieux ; c’est ain­si que le lau­réat du concours 1947 n’était autre que Chuck Jor­dan (1927-2010), qui al­lait faire toute sa car­rière chez GM et de­ve­nir, de 1986 à 1992, pa­tron du de­si­gn du géant de De­troit.

Les can­di­dats réa­li­saient donc des ma­quettes. De ma­nière intéressante, de 1930 à 1937, il ne s’agis­sait pas de ma­quettes de voi­tures, mais… de car­rosses de l’époque na­po­léo­nienne, comme ce­lui qui fi­gu­rait sur l’em­blème de la carrosserie Fi­sher. À par­tir de 1937, il de­vint pos­sible de pré­sen­ter aus­si des mo­dèles de voi­tures, puis, en 1948, ce fut la fin des car­rosses. Coïn­ci­dence ? À mes yeux, c’est aus­si le dé­but de la fin de l’âge d’or de la carrosserie amé­ri­caine. Nombre de ces “chef­sd’oeuvre” existent en­core, dans des mu­sées et chez des col­lec­tion­neurs, tout comme des mo­dèles de voi­tures du concours. Cer­tains sont ex­cep­tion­nels, et illus­trent par­fai­te­ment ce qui à mes yeux est es­sen­tiel : non seule­ment la maî­trise des ma­té­riaux et des vo­lumes, mais aus­si celle de l’his­toire. Je ne sais pas si les jeunes concur­rents connais­saient mon cher An­dré-ja­cob Rou­bo, au­teur au XVIIIE siècle d’un Art du me­nui­sier-car­ros­sier qui est en­core au­jourd’hui un de mes livres de che­vet; mais je sais qu’en réa­li­sant leurs ma­quettes, ils re­trou­vaient de ma­nière em­pi­rique les prin­cipes de ce­lui-ci. Prin­cipes qui, non seule­ment ne les ont pas em­pê­chés de réa­li­ser en­suite des au­tos mer­veilleu­se­ment mo­dernes, mais les ont ai­dés à y par­ve­nir : la culture n’est pas l’ad­mi­ra­tion du pas­sé, mais le fait de s’ap­puyer sur la connais­sance de ce­lui-ci pour al­ler de l’avant. Une chose est sûre en tout cas: l’ado­les­cent que j’étais alors, qui al­lait ache­ter son bal­sa, ses roues, ses pein­tures et toutes les pe­tites four­ni­tures dont il avait be­soin à la Source des In­ven­tions, ce mer­veilleux ma­ga­sin qui exis­tait alors bou­le­vard de Stras­bourg, au­rait cer­tai­ne­ment par­ti­ci­pé à ce concours s’il en avait connu l’exis­tence !

“À PAR­TIR DE 1930, ET JUS­QU’EN 1968, LA DI­VI­SION CARROSSERIE DE LA GM A FOR­MÉ SUR CONCOURS DES MIL­LIERS DE CARROSSIERS, DESSINATEURS, STYLISTES…”

Pro­pos re­cueillis par Sté­phane Gef­fray

PAUL BRACQ Paul Bracq des­sine, sculpte et peint de­puis plus de 70 ans! Après des dé­buts chez Phi­lippe Char­bon­neaux, il pour­suit sa car­rière chez Mercedes, puis BMW et Peu­geot. Plu­sieurs de ses créa­tions sont de­ve­nues des ré­fé­rences, comme les Mercedes “Pa­gode” et 600, l’étude BMW Tur­bo, les pre­mières Sé­rie 3, 5 et 6.

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