ALFA TIPO 33 DE CIR­CUIT

Sur la piste avec une cham­pionne à 12 cy­lindres

Octane (France) - - Sommaire - Texte Sam Han­cock Pho­tos Tim Scott

Àhauts ré­gimes, le 12 cy­lindres à plat de l’alfa Romeo Tipo 33/TT12 entre dans une ré­so­nance as­sour­dis­sante qui donne les larmes aux yeux. Je me trouve dans le ga­rage des stands de Ba­loc­co, le cir­cuit d’es­sais du nord de l’ita­lie qui fut au­tre­fois ce­lui d’au­to­del­ta, la di­vi­sion com­pé­ti­tion d’alfa. La TT12 qui monte en tem­pé­ra­ture de­vant moi est née et a été pi­lo­tée ici par des pi­lotes dé­sor­mais lé­gen­daires, dont trois sont pré­sents au­jourd’hui. Avec moi se trouvent De­rek Bell, Ar­tu­ro Merzario et Nan­ni Gal­li dans le meilleur des dé­cors.

« Mon coeur s’est mis à battre plus fort en ar­ri­vant ici, ce ma­tin. Tel­le­ment de sou­ve­nirs res­sur­gissent », dé­clare un Merzario aux yeux hu­mides, qui a l’air plus dé­con­trac­té que ja­mais avec son cha­peau blanc de cow-boy qui n’a pas quit­té sa tête en plus de 40 ans. « Pour nous dans les an­nées 70, c’était comme une mai­son. Nous pas­sions plu­sieurs mois ici à conduire ces voi­tures tous les jours, à les dé­ve­lop­per et à les pré­pa­rer pour les courses. Nous dor­mions ici, au-des­sus de l’ate­lier ! », me di­til en poin­tant du doigt la grange qui ser­vait de camp de base à Au­to­del­ta sur le cir­cuit. Alfa Romeo est l’un des construc­teurs les plus an­ciens et les plus cou­verts de suc­cès de l’his­toire du sport au­to­mo­bile, et l’époque de la Tipo 33, de la fin des an­nées 60 au dé­but des an­nées 70, est pour beau­coup la plus évo­ca­trice de toutes. Mais son apo­gée avec la TT12 a failli ne ja­mais ar­ri­ver. Il faut pour ce­la re­mer­cier l’in­gé­nieur de gé­nie Car­lo Chi­ti. De re­tour chez Alfa Romeo après une mis­sion vic­to­rieuse en Cham­pion­nat du Monde pour Ferrari, Au­to­del­ta, la so­cié­té de Chi­ti, fut ab­sor­bée par le construc­teur mi­la­nais en 1964. On lui de­man­da peu de temps après d’as­sem­bler une voi­ture de sport à mo­teur 2,0 litres pour an­non­cer le re­tour d’alfa Romeo au pre­mier plan du sport au­to­mo­bile. La pre­mière Tipo 33 de 1967 fut dé­voi­lée à Ba­loc­co de­vant une presse éba­hie, émer­veillée par sa beau­té et la po­si­tion de pi­lo­tage re­mar­qua­ble­ment basse. Une pre­mière vic­toire en 1968 fut sui­vie par des vic­toires de ca­té­go­rie à Day­to­na, au Mans et à la Tar­ga Flo­rio, avant que la voi­ture ne soit com­plè­te­ment ré­in­ven­tée pour la sai­son 1969, avec un nou­veau V8 3,0 litres et un châs­sis mo­no­coque ou­vert. La Tipo 33/3 a per­mis à Alfa de dé­fier Porsche et Ferrari et leurs 908 et 312P. Après un dé­mar­rage dif­fi­cile, des vic­toires de ca­té­go­rie no­tables ont sui­vi, mais sou­vent dans l’ombre des voi­tures à mo­teur 5,0 litres qui se bat­taient pour la vic­toire au gé­né­ral dans le Cham­pion­nat du Monde des marques, ou Cham­pion­nat du Monde des voi­tures de sport FIA, comme il était plus sou­vent ap­pe­lé.

En 1973, le rè­gle­ment li­mi­ta la cy­lin­drée des mo­teurs à 3,0 litres et Chi­ti, qui sug­gé­rait de­puis long­temps un mo­teur à 12 cy­lindres, sen­tit là une chance de rem­por­ter la vic­toire au gé­né­ral. Il a ce­pen­dant re­tar­dé les dé­buts de sa nou­velle voi­ture au point qu’elle de­vienne qua­si­ment une chi­mère, ap­pa­rais­sant fi­na­le­ment à Spa à la mi-sai­son 1973. Le monde dé­cou­vrait alors le nou­veau hur­le­ment à la Ferrari de son 12-à-plat, dé­sor­mais at­ta­ché à un nou­veau châs­sis tu­bu­laire, ou Tu­bo­lare Te­laio (TT).

Les dé­buts furent peu ins­pi­rés : An­drea De Ada­mich fut en­voyé dans les bar­rières de Sta­ve­lot à une très haute vi­tesse lors­qu’un pneu s’est dé­la­mi­né. La suite se mon­tra tout aus­si dé­li­cate. Si les voi­tures mon­traient un po­ten­tiel cer­tain, elles avaient be­soin de dé­ve­lop­pe­ment. Fai­sant as­tu­cieu­se­ment l’im­passe sur Le Mans, Chi­ti lais­sa les ri­vaux de Ferrari, Ma­tra et Mi­rage s’af­fron­ter pour le Cham­pion­nat

La Tipo 33 de la fin des an­nées 60 au dé­but des an­nées 70 est la plus évo­ca­trice des voi­tures de course

Le 12-à-plat ne montre pas le moindre signe de pro­tes­ta­tion et plus il monte dans les tours, plus il semble tour­ner fa­ci­le­ment

et por­ta ses es­poirs sur la sai­son sui­vante. 1974 de­vait être l’an­née d’alfa Romeo : Ferrari avait choi­si de ne pas par­ti­ci­per et les dé­fauts de la TT12 avaient été lar­ge­ment cor­ri­gés. Mais étant une en­tre­prise na­tio­na­li­sée, Alfa Romeo n’était pas im­mu­ni­sé contre le chan­ge­ment de la di­rec­tion, du vent souf­flé par la po­li­tique et de la crise du pé­trole qui avait sou­dai­ne­ment pas­sé de mode le sport au­to­mo­bile. Après quelques suc­cès de­vant un pla­teau clair­se­mé, dont une vic­toire pour cette voi­ture pré­ci­sé­ment à Mon­za aux mains de Merzario et d’an­dret­ti, le pré­sident d’alfa an­non­ça en août qu’il se re­ti­re­rait des courses à ve­nir. Il lais­sa éga­le­ment pla­ner un sé­rieux doute sur une par­ti­ci­pa­tion fu­ture, in­vo­quant la mau­vaise san­té de l’in­dus­trie au­to­mo­bile ita­lienne et la di­mi­nu­tion des chiffres de ventes.

C’est alors qu’est ar­ri­vé le pa­tron d’équipe et pi­lote de course Willi Kauh­sen. Con­cur­rent ré­gu­lier des courses de voi­tures de sport du cham­pion­nat al­le­mand In­ter­se­rie, Kauh­sen était sou­te­nu par un fa­bri­cant de sau­cisses al­le­mand et il vou­lait re­prendre le pro­gramme pour la sai­son 1975. Chi­ti, déses­pé­ré de lut­ter pour le titre mon­dial, vit là une op­por­tu­ni­té de gar­der le pro­gramme Alfa Romeo vi­vant, aux dé­pens de quel­qu’un d’autre. Kauh­sen était-il un nou­veau spon­sor ? Un nou­veau pa­tron d’équipe ? Un nou­veau pro­prié­taire ? En réa­li­té ce­la n’avait pas d’im­por­tance, parce que Chi­ti n’avait pas l’in­ten­tion de chan­ger quoi que ce soit. Les voi­tures al­laient gar­der leur pein­ture rouge d’usine, se dif­fé­ren­ciant seule­ment par un gros mar­quage WKRT (Willi Kauh­sen Ra­cing Team) sur le mu­seau.

Les tech­ni­ciens al­le­mands plus ef­fi­caces de Kauh­sen ont-ils ré­glé les pro­blèmes, ou ne fai­saient-ils que de la fi­gu­ra­tion pour don­ner l’illu­sion d’une équipe qui n’était plus ita­lienne ? Les té­moi­gnages di­vergent, mais al­le­mandes ou ita­liennes, Kauh­sen ou Chi­ti aux ma­nettes, quelque chose se mit en place et les vic­toires au gé­né­ral s’en­chaî­nèrent bien­tôt.

Des pi­lotes tels que Bell, Pes­ca­ro­lo, Merzario, Ickx, Scheck­ter, La­fitte, An­dret­ti et Mass contri­buèrent à 7 vic­toires en 8 courses et of­frirent en­fin le titre de Cham­pion du Monde à Alfa Romeo. Il n’y avait pas de titre pi­lote cette an­née-là, mais Bell af­firme qui si ça avait été le cas, il l’au­rait rem­por­té : « J’ai ga­gné 4 courses au Cham­pion­nat pour Alfa ain­si que les 24 Heures du Mans avec la Mi­rage ». Il se rap­pelle aus­si : « L’im­pli­ca­tion de Kauh­sen du­rant cette sai­son était pri­mor­diale et trop sou­vent né­gli­gée. Il nous a ai­dés à trou­ver la fia­bi­li­té et c’était notre prin­ci­pale force contre les Re­nault Al­pine à mo­teur tur­bo. Chi­ti était un grand homme, mais je n’avais pas grand-chose à faire avec lui ».

Le ta­lon d’achille de Chi­ti était peut-être de s’oc­cu­per de trop de choses. « C’était un grand in­gé­nieur, se sou­vient Ar­tu­ro Merzario, qui en­glou­tit Co­ca sur Co­ca, mais il ne sa­vait pas dé­lé­guer. Nous avons per­du tel­le­ment de courses à cause de sur­chauffes de frein et quand la TT12 fut lan­cée, un tout nou­veau des­sin, nous avions tou­jours des sur­chauffes de frein ! » J’es­père que je ne vais pas le dé­cou­vrir par moi-même.

Alors que l’ai­guille monte sur les jauges de tem­pé­ra­ture, le pré­pa­ra­teur Tim Sam­ways se couche dans le ca­pot mo­teur de la TT12 et presse plus fort sur l’ac­cé­lé­ra­teur. Le 12-à-plat de 3,0 litres ne montre pas le moindre signe de pro­tes­ta­tion et plus il monte dans les tours, plus il semble tour­ner fa­ci­le­ment. À chaque mou­ve­ment de la main de Sam­way, le dé­li­cieux gron­de­ment du ra­len­ti laisse im­mé­dia­te­ment la place à un hur­le­ment dé­vas­ta­teur. le châs­sis nu­mé­ro 008. Dire qu’il est pré­cieux se­rait un eu­phé­misme : en plus de cette vic­toire à Mon­za en 1974, il a rem­por­té 5 des 7 vic­toires qui ont me­né au titre de Cham­pion du Monde 1975 et Merzario était à chaque fois der­rière le vo­lant.

Une fois l’huile et l’eau en tem­pé­ra­ture, un ho­che­ment de tête suf­fit à me faire com­prendre que c’est mon tour, en pre­mier. Mon bou­lot ? Une dou­zaine de tours pour éva­luer la voi­ture et faire un peu mon­ter en tem­pé­ra­ture les larges pneus et disques de freins, avant de pas­ser le vo­lant aux trois lé­gendes. « Vai, vai Sam ! » crie Merzario, me pres­sant dans la voi­ture. « De toute fa­çon, il faut que je ra­conte une his­toire à De­rek… », me dit-il avec un sou­rire ma­li­cieux qui semble in­di­quer qu’elle a quelque chose à voir avec le sexe op­po­sé. Il y a juste as­sez de place pour mes pro­por­tions dé­gin­gan­dées. Seule la basse planche de bord m’em­pêche de me glis­ser plus pro- fon­dé­ment dans ma po­si­tion de pi­lo­tage pré­fé­rée, les ge­noux hauts et la tête basse, alors je m’as­sois un peu droit, me fais har­na­cher et at­tends le si­gnal pour par­tir. Pas­sant la pre­mière avec le le­vier au pom­meau en bois à ma droite, je suis sur­pris par l’am­pli­tude du mou­ve­ment de ce­lui-ci. L’em­brayage est par contre lé­ger et je dé­colle avec fa­ci­li­té. En pres­sant pour la pre­mière fois l’ac­cé­lé­ra­teur, le vo­lume so­nore de l’ad­mis­sion est sur­pre­nant, avec une prise d’air juste au-des­sus de mon oreille gauche. C’est une fo­lie au­di­tive, mais mon Dieu, quel bou­can !

« En­vi­ron 500 che­vaux, m’a dit Ar­tu­ro, et ils sont tout en haut. » Il a rai­son : il n’y a ab­so­lu­ment rien sous les 8 000 tr/min et c’est à peine mieux à 9 000. « Res­tez au­tour des 10 000 tr/min si vous le pou­vez, m’a in­di­qué Sam­ways, et pas­sez les rap­ports à 11 000 ! »

Avec une ligne droite de près de 2 km de­vant moi, je laisse le pur-sang dé­guer­pir. En 3e, 4e et briè­ve­ment en 5e, ce­la me pa­raît bi­zarre d’at­tendre si long­temps avant de mon­ter un rap­port. Je suis sûr d’avoir mal com­pris et que ça ne peut pas te­nir, mais non: le compte-tours est mar­qué d’une zone rouge à 11 200 tr/min, alors je conti­nue comme on me l’a in­di­qué. En tout cas le mo­teur ré­pond fa­bu­leu­se­ment, chaque pas­sage de rap­port le re­met­tant par­fai­te­ment au dé­but de sa courte mais im­pres­sion­nante plage d’ex­ploi­ta­tion. La bande-son est hal­lu­ci­nante. Eu­pho­rique, or­ches­trale et puis­sante à m’en faire sai­gner les oreilles. À fond de ré­gime, je me sens un mo­ment en­tou­ré par le son, presque pa­ra­ly­sé par ce­lui-ci. Cette voi­ture était à l’époque ca­pable de 330 km/h et il n’y a au­cune rai­son pour que ce ne soit plus le cas. L’ar­ri­vée sou­daine d’une étroite chi­cane gauche droite me prend par sur­prise et, alors que je ré­duis suf­fi­sam­ment l’al­lure, il n’est pas fa­cile de des­cendre les 3 rap­ports né­ces­saires à la ma­noeuvre.

Tri­co­tant un peu avec le long dé­bat­te­ment du le­vier, j’en­roule l’apex un rap­port trop haut et suis pu­ni par une pé­dale d’ac­cé­lé­ra­teur ré­cal­ci­trante. Le bon cô­té des choses c’est que le châs­sis se joue de la chi­cane avec aplomb, l’avant sem­blant col­lé à l’as­phalte et l’ar­rière sui­vant sans enc’est

J’ai peur du mou­ve­ment pen­du­laire alors que j’entre dans le plus cé­lèbre vi­rage de Ba­loc­co. De­rek Bell dit qu’il fait pas­ser l’eau Rouge de Spa pour une pro­me­nade de san­té

combres. Un vi­rage si­mi­laire suit et je sens le châs­sis se tordre pour s’ac­com­mo­der des brusques chan­ge­ments de di­rec­tion. Un peu de tas­se­ment sur l’ar­rière à l’ac­cé­lé­ra­tion, un peu de rou­lis à l’avant en en­trée, c’est un équi­libre dé­li­cieux à basse vi­tesse, ré­ac­tif comme un kart. Pas sur­pre­nant que la TT12 a éga­le­ment rem­por­té la Tar­ga Flo­rio en 1975.

Qu’en est-il des vi­rages ra­pides? Il n’y a pas de place ici pour un châs­sis flexible et si elle ne pèse que 670 kg, la plu­part de ce poids est concen­tré sur le mo­teur et j’ai peur du mou­ve­ment pen­du­laire alors que j’entre dans le cé­lèbre vi­rage style In­dia­na­po­lis de Ba­loc­co: un long gauche qui ne semble ja­mais en fi­nir. De­rek Bell a dit qu’il fait pas­ser l’eau Rouge de Spa pour « une pro­me­nade de san­té ». Merzario se sou­vient que, en es­sais ici à l’époque : « C’était le vi­rage où vous ne pou­viez même pas pen­ser à faire la plus lé­gère des er­reurs, ce­la pour­rait vous être fa­tal ».

Lé­gè­re­ment re­le­vé, il donne cette sen­sa­tion d’ovale amé­ri­cain et qu’est-ce qu’il est ra­pide ! « Nous en­trions à 270 km/h et sor­tions à 280 km/h, se sou­vient le pe­tit Ita­lien. Vous ne pou­viez pas vous per­mettre d’être ne se­rait-ce que 10 cm en de­hors de la tra­jec­toire. Mais ne vous in­quié­tez pas, au moins il y a des rails au­jourd’hui. À l’époque nous n’avions que la fo­rêt de pins. » Je n’ai pas l’in­ten­tion de ris­quer une voi­ture qui a contri­bué à ce point au titre 1975, alors je presse les freins en en­trée, his­toire de l’abor­der bien en des­sous de la li­mite, et ré­ac­cé­lère plus tard dans la courbe. Mes ten­ta­tives dans les pre­miers tours sont com­pro­mises par une tra­jec­toire im­par­faite et, fran­che­ment, par le fait que je suis in­ti­mi­dé par cet im­mense vi­rage. Mais un peu plus tard je trouve une tra­jec­toire qui fonc­tionne et presse avec confiance l’ac­cé­lé­ra­teur dans l’in­ter­mi­nable courbe.

N’ayant res­sen­ti que peu, voire pas du tout d’ap­pui sur tout le reste du tour, je suis stu­pé­fait par sa sou­daine abon­dance. L’as­su­rance que ce­la donne m’en­cou­rage à ac­cé­lé­rer en­core un peu plus et, du­rant

un mo­ment, la voi­ture semble so­lide comme un roc. Mais tout du long les forces s’ac­croissent et je prends plei­ne­ment conscience de son poids et des im­menses contraintes ap­pli­quées sur cha­cun de ses com­po­sants. In­évi­ta­ble­ment une faille doit ap­pa­raître et je note une lé­gère va­ria­tion dans la ré­ponse de la di­rec­tion qui in­dique ce pro­blème de châs­sis flexible dont le pi­lote d’es­sai de l’époque, Teo­do­ro Zec­co­li, se plai­gnait avec tant de vé­hé­mence. Il faut se mon­trer ha­bile et je com­prends pour­quoi De­rek Bell s’est plus tard amu­sé du fait qu’il re­mer­ciait la voi­ture à chaque fois qu’il sor­tait de ce vi­rage in­demne.

Gar­dant mon en­thou­siasme pour des vi­rages moins traîtres, je me concentre pour amé­lio­rer mes chan­ge­ments de rap­ports afin d’at­ta­quer sur le reste du cir­cuit. Jacques La­fitte s’est ré­cem­ment sou­ve­nu que « la boîte n’était pas si fa­cile », et il n’avait pas tort. Contrai­re­ment à la 33/3 aux pas­sages de rap­ports brefs, la trin­gle­rie de la TT12 est plus com­plexe, ce qui ré­duit la pré­ci­sion et le res­sen­ti. L’étroite plage d’ex­ploi­ta­tion n’aide pas non plus et, alors que nor­ma­le­ment je ré­tro­gra­de­rais tard dans la zone de frei­nage pour mi­ni­mi­ser les contraintes sur le mo­teur, la TT12 pré­fère le contraire : pas­ser le rap­port tôt pour gar­der un haut ré­gime et une ré­ponse agréable au mo­ment de don­ner des gaz au ta­lon-pointe.

« Ne la bi­chon­nez pas pour au­tant, m’a dit Sam­ways. Soyez dé­ci­sif. » Ça fonc­tionne bien et ra­pi­de­ment je me sens comme chez moi. Je n’ai pas par­cou­ru as­sez de tours pour gé­né­rer le fa­ding des freins qui ren­dait Merzario fu­rieux il y a une qua­ran­taine d’an­nées, mais j’en ai vu as­sez pour com­prendre par­fai­te­ment pour­quoi et com­ment la plus fa­bu­leuse des voi­tures de sport est de­ve­nue le tré­sor au­to­mo­bile qu’elle est au­jourd’hui. Excitante mais dangereuse, lourde mais agile, puis­sante mais ini­tia­le­ment peu fiable, la TT12 est le miroir de l’en­vi­ron­ne­ment dans le­quel elle a été créée. Re­mar­qua­ble­ment ba­sique de tant de fa­çons, in­son­da­ble­ment com­pli­quée dans d’autres, le tout avec des étin­celles de gé­nie. Y a-t-il voi­ture de sport plus ita­lienne qu’elle ?

Alors que le so­leil se couche, je reste en­sor­ce­lé. Pas tant par son châs­sis, ni son com­por­te­ment ou ses freins. Pas même par sa puis­sance, qui est com­pro­mise par le poids et la plage d’ex­ploi­ta­tion, mais par l’au­ra de cette voi­ture. Même à l’ar­rêt elle at­tire à elle ceux qui l’ob­servent. En pres­sant le bou­ton du dé­mar­reur, elle fait se hé­ris­ser tous les che­veux de ma tête. Et quand elle hurle en pas­sant de­vant les stands, les mâ­choires tombent. Tout sim­ple­ment l’une des plus belles mé­lo­dies du sport au­to­mo­bile.

Ces deux pages Le spé­cia­liste de la pré­pa­ra­tion course Tim Sam­ways dé­charge la Tipo 33 alors que les 3 lé­gendes se pré­parent. Ar­tu­ro Merzario (en bas à droite) a rem­por­té la Tar­ga Flo­rio 1975 avec une Tipo 33.

À gauche et ci-des­sousLe le­vier de vi­tesse avec son pom­meau en bois et sa trin­gle­rie ex­po­sée. L’ha­bi­tacle spar­tiate com­prend un pé­da­lier ré­glable.

Sens ho­raire en par­tant de ci-contre Gal­li, Merzario et Bell (de gauche à droite). Merzario et Ralf Stom­me­len ba­taillent avec une paire de TT12 aux 1 000 km du Nür­bur­gring 1974. Sam Han­cock heu­reux après son es­sai. Le su­blime 12-à-plat.

Alfa Romeo Tipo 33/TT12 1974Mo­teur 12 à plat 2 995 cm3, 2 x 2ACT, in­jec­tion mé­ca­nique Lu­cas Puis­sance 500 ch à 11 000 tr/min Trans­mis­sion ma­nuelle à 5 rap­ports, pro­pul­sion Di­rec­tion cré­maillère Sus­pen­sion AV et AR : doubles tri­angles, res­sorts hé­li­coï­daux, amor­tis­seurs té­les­co­piques Freins disques Poids 670 kg Vi­tesse maxi 330 km/h (env.)

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