FERRARI DINO V8

Votre 246 GT n’est pas as­sez ra­pide ? Faites-en un hot rod !

Octane (France) - - Sommaire - Pho­tos Char­lie Ma­gee

Out­law, hot-rod, res­to-mod, “rei­ma­gi­ned”, ap­pe­lez-les comme vous vou­lez, les ver­sions amé­lio­rées de voi­tures an­ciennes existent de­puis l’avant-guerre, avec les Spe­cials an­glaises ou les street rods amé­ri­cains. Des types en veste en tweed ins­tallent des mo­teurs Bent­ley 4½ Litre dans des châs­sis de 3 Litre de­puis des dé­cen­nies, et bien des Alfa, Co­bra, Ja­guar et Triumph ont été su­jettes à tous types de mo­di­fi­ca­tions. Et je ne parle même pas des Mustang…

La marque qui at­tire le plus l’at­ten­tion dans ce do­maine est au­jourd’hui Porsche, et plus par­ti­cu­liè­re­ment la 911. Le genre “Out­law” a dé­bu­té avec les Porsche 356 car beau­coup de mo­dèles étaient vieux, rouillés, usés et sous-mo­to­ri­sés. Les Porsche ont été trans­for­mées en hot rods sur la côte ouest amé­ri­caine de­puis les an­nées 50 ; Rod Emo­ry est en­tré dans la par­tie dans les an­nées 80 et est re­con­nu pour avoir in­ven­té le terme “Out­law”. Ini­tia­le­ment, les mor­dus de concours étaient contra­riés de voir ces voi­tures al­té­rées par rap­port à leurs spé­ci­fi­ca­tions d’ori­gine, mais les vrais conduc­teurs ap­pré­ciaient ce dont une voi­ture clas­sique était ca­pable avec quelques as­sis­tances de conduite, et au­jourd’hui Rob Di­ckin­son, le pa­tron de Sin­ger, est mon­dia­le­ment re­con­nu pour son tra­vail sur ses Porsche 911 “rei­ma­gi­ned”. Bien des marques ont été tou­chées au jeu des amé­lio­ra­tions… Mais qu’en est-il de Ferrari ? Il y a des an­nées de ce­la, l’ex­cen­trique col­lec­tion­neur amé­ri­cain Bill Har­rah a ins­tal­lé un V12 de Ferrari 365 GT dans une Jeep (ain­si que la face avant de l’ita­lienne) et l’a ap­pe­lé “Jer­ra­ri”. Ce bon vieux Bill a aus­si mo­di­fié une Day­to­na de 1971 avec des jantes de 9 pouces de large, des ailes élar­gies et un mo­teur mo­di­fié. Peinte en orange fon­cé mé­tal­li­sé et por­tant la plaque “Ne­va­da H”, elle est connue sous le nom de Har­rah Hot Rod. Mais ce sont des ex­cep­tions et non pas la règle, et les 911 res­tent les “mods” les plus cou­rantes.

Alors qu’en est-il de la voi­ture en pho­to dans nos pages ? Ferrari a lan­cé la pe­tite Dino 206 GT en 1968. Pro­pul­sée par un V6 2,0 litres de 165 ch, elle est ex­trê­me­ment rare, avec seule­ment 152 exem­plaires pro­duits. Elle a été amé­lio­rée pour de­ve­nir la 246 GT en 1969, avec un 2,4 litres de 195 ch, une ver­sion GTS à toit tar­ga étant dé­voi­lée en 1971. Clai­re­ment, la Dino (ja­mais bad­gée Ferrari) avait pour cible le mar­ché de la Porsche 911 en étant po­si­tion­née sous les grosses Ferrari à mo­teur V12. Ferrari pro­dui­sit 2 295 exem­plaires de la 246 GT et 1 274 de la GTS, bien loin de la 911, dont à ce jour plus d’un mil­lion d’exem­plaires ont été as­sem­blés.

La Dino 206 GT fut des­si­née par Leo­nar­do Fio­ra­van­ti chez Pi­nin­fa­ri­na et est consi­dé­rée comme l’une des plus belles Ferrari de tous les temps. La 206, avec

LES DINO SONT BELLES À SE DAMNER ET TOUS LES INGRÉDIENTS SONT RÉUNIS POUR EN FAIRE UNE SU­PERBE VOI­TURE DE SPORT, SAUF UN : LA PUIS­SANCE

coque et bloc-mo­teur en alu­mi­nium, est la plus recherchée, alors que la 246 plus tar­dive, plus lourde avec sa coque et son bloc acier et son em­pat­te­ment plus long de 60 mm, est la ver­sion la plus ra­pide grâce à ses 30 ch sup­plé­men­taires.

La Dino était équi­pée d’une sus­pen­sion à double tri­an­gu­la­tion et d’une ré­par­ti­tion des masses à 50/50, plus des disques de freins aux 4 roues et une cré­maillère de di­rec­tion. Et elle est belle à se damner. Tous les ingrédients sont donc réunis pour en faire une su­perbe voi­ture de sport, sauf un : la puis­sance.

De­puis ces 4 der­nières dé­cen­nies, Mo­to­tech­nique, la so­cié­té de Ke­vin O’rourke, est l’un des meilleurs spé­cia­listes Ferrari bri­tan­niques. Ke­vin (en pho­to ci-des­sous, à gauche) a res­tau­ré, re­cons­truit et ré­pa­ré une mul­ti­tude de Ferrari, d’une 250 GTO aux En­zo en pas­sant par des F40. « J’ai eu une ma­gni­fique Dino il y a des an­nées, qui a rem­por­té beau­coup de concours. Elle était par­faite, mais après avoir fait tout ce qui était pos­sible avec, je l’ai ven­due, ex­plique-t-il. Les Dino n’étaient pas si chères à l’époque, alors j’en ai ache­té une autre, pen­sant la res­tau­rer. Mais au lieu de ce­la, j’ai pas­sé 12 ans à la cons­truire se­lon mes spé­ci­fi­ca­tions. En 2015, j’ai ter­mi­né ma pre­mière Dino V8 avec un mo­teur de 328 de 300 ch et une boîte à 5 rap­ports. »

« De notre ex­pé­rience, au­cune Dino 2,4 litres n’a ja­mais dé­ve­lop­pé plus de 160 vrais che­vaux, alors 300 était une amé­lio­ra­tion si­gni­fi­ca­tive, et le châs­sis s’en ac­com­mode fa­ci­le­ment. Nous l’avons ai­dée en ins­tal­lant un ar­ceau

RÉTROGRADEZ D’UN RAP­PORT ET PRESSEZ L’AC­CÉ­LÉ­RA­TEUR À LA PRÉ­CI­SION MILLIMÉTRIQUE, ET CE V8 FA­BU­LEU­SE­MENT CONCOCTÉ RÉAGIT AVEC UNE FURIE CONTRÔLÉE

en­tiè­re­ment in­té­gré à la carrosserie ou­verte de la GTS et elle avait des freins de 360 Mo­de­na. Elle se com­porte à la per­fec­tion. Je l’ai em­me­née au ski à tra­vers les Alpes où elle s’est mon­trée sans en­nuis… Et ra­pide avec ça ! » La Dino V8 de Ke­vin a at­ti­ré l’at­ten­tion de David Lee, un bi­jou­tier et col­lec­tion­neur de Ferrari ba­sé à Los An­geles. David pos­sède toutes les Ferrari ima­gi­nables, mais il a ado­ré ce que Ke­vin a fait à la Dino, alors il lui pas­sa com­mande et lui en­voya sa propre GTS, sans mo­teur ni trans­mis­sion, de­puis L.A. et le pro­jet com­men­ça.

Pour cette voi­ture, Ke­vin a trou­vé un bloc-mo­teur de Ferrari F40 (gon­flé de 2,9 à 3,6 litres), une paire de cu­lasses à 4 sou­papes de 348 (avec des sou­papes plus grosses que sur les F40 tur­bo­com­pres­sées), une in­jec­tion mo­no­point et un ac­cé­lé­ra­teur élec­tro­nique Ferrari, des bielles en ti­tane et un vi­le­bre­quin sur me­sure, plus un ra­dia­teur et des ven­ti­la­teurs type F40. Après 3 000 heures de tra­vail et bien plus pas­sées à ré­flé­chir, cette Dino V8 dé­ve­loppe 400 ch.

Peut-être qu’il fau­drait l’ap­pe­ler “Ferrari” Dino parce qu’elle a un vrai V8 Ferrari et non plus un V6 par­ta­gé avec Fiat. À pro­pos, Ke­vin n’est pas fan du terme “Out­law”. « Tous les pan­neaux de carrosserie pro­viennent de l’usine Ferrari, comme la plu­part des com­po­sants comme les blocs pa­pillon, le bloc-mo­teur, la trans­mis­sion, les freins, les fi­ni­tions in­té­rieures, ce sont des pièces construc­teur au­tant que pos­sible. Cette Dino n’est pas une Out­law, c’est un Slee­per. » Ain­si soit-il. Alors : un mo­teur et un re­froi­dis­se­ment de F40, une boîte de vi­tesses de 328 et des freins de 360, des com­bi­nés de sus­pen­sions ré­glables… Quelles furent les autres dif­fi­cul­tés ? David Lee ne vou­lait pas que sa GTS ou­verte ait d’ar­ceau, alors Ke­vin et son équipe ont soi­gneu­se­ment ren­for­cé le châs­sis et les points d’at­tache des sus­pen­sions avec des sec­tions rec­tan­gu­laires et des sou­dures conti­nues. La Dino est en confi­gu­ra­tion “chairs and flares”, elle pos­sède donc des ex­ten­sions de pas­sages de roues et des sièges type Day­to­na d’ori­gine, avec un in­té­rieur ma­gni­fi­que­ment réa­li­sé par Rob, le fils de Ke­vin. Une autre dif­fi­cul­té fut les phares avant, parce que Lee ne vou­lait pas de points d’at­tache vi­sibles pour les cou­vercles en Plexi­glas. Le ca­pot mo­teur ar­rière est aus­si en Plexi­glas, en­ca­dré de fibre de car­bone, pour rendre vi­sibles les fa­bu­leuses trom­pettes d’ad­mis­sions po­lies.

Peinte en noir avec son in­té­rieur rouge et noir aux spé­ci­fi­ci­tés d’ori­gine, la Dino semble sor­tie d’usine. À part le ca­pot mo­teur, le seul in­dice vi­suel provient des jantes en al­liage plus larges, en 17 pouces. Elles res­semblent aux Cam­pa­gno­lo ori­gi­nales, même si Ke­vin les a fait faire spé­ci­fi­que­ment, et elles donnent sa pos­ture à la Ferrari sans avoir l’air trop mo­dernes et une sa­crée pré­sence.

ELLE EST INCROYABLEMENT RA­PIDE, MAIS LA VÉ­RI­TABLE SUR­PRISE PROVIENT DU RAFFINEMENT GÉ­NÉ­RAL

Le V8 in­jec­tion s’élance im­mé­dia­te­ment et tient un ra­len­ti en­traî­nant. Avec un vi­le­bre­quin plat, il ne sonne pas comme un V8 tra­di­tion­nel, sa mu­si­ca­li­té est dure et ef­fi­cace, comme celle d’un mo­teur de course. Mais le son dans l’ha­bi­tacle n’est pas trop pré­sent grâce à une im­por­tante iso­la­tion pho­nique. La po­si­tion de conduite est basse, bras ten­dus vers le vo­lant et les sièges confor­tables sont cou­verts de cuir souple et aro­ma­tique. L’em­brayage hy­drau­lique amé­lio­ré est lé­ger et li­néaire, et la boîte de 328 semble bien plus co­opé­ra­tive que celle d’ori­gine, as­sez ré­cal­ci­trante.

Elle est éton­nam­ment fa­cile à conduire. La Dino dé­colle pro­pre­ment. Je ne pense pas que son élec­tro­nique per­mette de ca­ler. Je m’at­ten­dais à quelque chose de mé­lo­dra­ma­tique mais non, c’est un par­fait exemple d’in­gé­nie­rie mo­derne dans une en­ve­loppe clas­sique. La sur­prise sui­vante vient du confort, souple même si la sus­pen­sion conserve l’équi­libre ty­pique d’une Ferrari. Au­cun co­gne­ment ne vient s’in­tro­duire dans l’ha­bi­tacle et la voi­ture semble ten­due, élas­tique et raf­fi­née, grâce à ses com­bi­nés Ko­ni soi­gneu­se­ment ré­glés et des pneus au pro­fil pas trop bas.

Mais rétrogradez d’un rap­port et pressez l’ac­cé­lé­ra­teur à la pré­ci­sion millimétrique, et ce V8 fa­bu­leu­se­ment concocté réagit avec une furie contrôlée. Pe­sant à peine plus de 1 000 kg et avec 400 vrais che­vaux (et 312 Nm de couple), cette Ferrari semble souple et agile et ce ma­gni­fique mo­teur n’a qu’une en­vie : mon­ter jus­qu’à sa zone rouge à 8 500 tr/min !

La di­rec­tion à cré­maillère est à as­sis­tance élec­trique, ce qui ne se re­marque pas, et les freins sont sur­di­men­sion­nés par rap­port à son poids. Cette Dino V8 est consi­dé­ra­ble­ment plus raf­fi­née que l’ori­gi­nale et bien mieux as­sem­blée. Bien sûr, elle est incroyablement ra­pide, mais la vé­ri­table sur­prise provient du raffinement gé­né­ral. Pour dé­mon­trer le tem­pé­ra­ment mo­derne de la Dino, Ke­vin me dit de lais­ser le ré­gime re­tom­ber à 1 000 tr/min en 5e, puis d’ac­cé­lé­rer. Ef­fec­ti­ve­ment, elle re­prend sans ef­fort, sans le moindre à-coup de trans­mis­sion. Voi­là une voi­ture qui va pou­voir af­fron­ter sans crainte le tra­fic quo­ti­dien de L.A., tan­dis que la cli­ma­ti­sa­tion (une amé­lio­ra­tion si­gni­fi­ca­tive) garde le su­blime ha­bi­tacle au frais. Elle reste l’une des plus belles Ferrari à ce jour et pro­pose dé­sor­mais des per­for­mances de spor­tive ac­tuelle.

Cette Dino est un brillant mé­lange de construc­tion an­cienne et de high-tech. La carrosserie est me­nue, les mon­tants de pare-brise fins, la voi­ture semble vive et ré­ac­tive, mais elle de­mande à être conduite : il ne suf­fit pas de se glis­ser de­dans et de lui de­man­der d’al­ler vite. Les pas­sages de rap­ports hé­ri­tés de la 328 sont ra­pides et mé­ca­niques et les freins puis­sants, mais c’est de vous que dé­pend leur mo­du­la­tion. Le mo­teur V8 est une mer­veille et sa so­no­ri­té est in­croyable, et ici, pas de trom­pe­rie sur l’acous­tique. La te­nue de route est sans failles et le châs­sis au raffinement sur­pre­nant semble ca­pable de conte­nir avec fa­ci­li­té les 400 ch. Cette Ferrari Dino V8 n’est donc pas une “out­law”. C’est une vé­ri­table Ferrari avec la beau­té, le raffinement et les per­for­mances que ce grand construc­teur est ca­pable d’of­frir à ceux qui au­ront la chance de se glis­ser der­rière son vo­lant.

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Ci-des­sus L’ha­bi­tacle a été en­tiè­re­ment re­fait, mais tout ce que vous voyez est conforme à l’époque, et cache une cli­ma­ti­sa­tion mo­derne et une di­rec­tion à as­sis­tance élec­trique.

Ferrari Dino V8 1974Mo­teur V8 3542 cm3, 2 x 2 ACT, in­jec­tion mo­no­point Puis­sance 400 ch à 8 500 tr/min Couple 312 Nm à 6000 tr/min Trans­mis­sion Ma­nuelle à 5 rap­ports, pro­pul­sion Sus­pen­sions AV et AR : doubles tri­an­gu­la­tions, com­bi­nés res­sort/amor­tis­seur Di­rec­tion cré­maillère à as­sis­tance élec­trique Freins disques ven­ti­lés Poids 1085 kg Vi­tesse maxi 275 km/h (est.) 0 à 100 km/h 5’’ (es­tim.)

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