MERCEDES-BENZ G

Hors-piste avec le ri­val al­le­mand du Land Ro­ver

Octane (France) - - Sommaire - Texte Glen Wad­ding­ton Pho­tos Die­ter Reb­mann

Il ne pou­vait pas y avoir de plus grand contraste. Avant de mon­ter dans cette Mercedes-benz G de 1982 au mo­teur 2,3 l de 90 ch, je suis des­cen­du du der­nier G63 AMG à l’im­mense puis­sance de 585 ch. Ce­lui-ci est incroyablement ta­len­tueux sur route comme en de­hors, mais ce­la ne dé­nigre en rien l’ori­gi­nal. Quatre dé­cen­nies plus tard, les temps ont chan­gé, spé­cia­le­ment dans le monde des SUV. D’ailleurs le pre­mier “G-wa­gen” n’était pas un SUV, tout sim­ple­ment parce que ce terme n’exis­tait pas, Gelän­de­wa­gen si­gni­fie “vé­hi­cule tout-ter­rain”. Son évo­lu­tion a été re­mar­quable et voi­ci com­ment tout a com­men­cé.

Le der­nier ve­nu est la pre­mière toute nou­velle ver­sion de­puis l’in­tro­duc­tion du G en 1979, même s’il y a eu quelques mo­di­fi­ca­tions il y a 28 ans (la prin­ci­pale évo­lu­tion vi­suelle était une nou­velle planche de bord) et Mercedes-benz les a trou­vées suf­fi­sam­ment si­gni­fi­ca­tives pour chan­ger son code in­terne de W460 à W463. Comme pour sou­li­gner la longue car­rière de son pré­dé­ces­seur, le nou­veau vé­hi­cule s’ap­pelle tou­jours W463, même si de­puis quelques an­nées il s’ap­pelle “Classe G” pour s’har­mo­ni­ser avec le reste de la gamme. Il uti­lise tou­jours un châs­sis échelle (même si la ri­gi­di­té tor­sion­nelle pro­gresse de 55 %) et est dé­sor­mais la seule voi­ture de route de sé­rie avec 3 dif­fé­ren­tiels et une boîte de trans­fert. Il peut pas­ser des gués de 700 mm (100 mm de plus qu’au­pa­ra­vant) et at­ta­quer des pentes de 45°, ce qui en fait tou­jours un re­dou­table fran­chis­seur. Le nou­veau G peut aus­si faire des choses dont notre G230 de 1982 est in­ca­pable, mais ce sont sur­tout des choses pour les­quelles un G n’a ja­mais été pré­vu, comme ava­ler l’au­to­bahn à 225 km/h dans le plus grand confort et un re­la­tif si­lence.

Ses ori­gines re­montent à un pro­jet com­men­cé au dé­but des an­nées 70, lorsque des re­cherches en mar­ke­ting ont sug­gé­ré (fort à pro­pos) que l’ap­pé­tit pour les vé­hi­cules par­ti­cu­liers uti­li­taires à 4 roues mo­trices irait crois­sant, comme le prou­vaient l’ar­ri­vée et le suc­cès du Range Ro­ver. Avec ses voi­tures à 6 roues réa­li­sées pour les di­gni­taires de la Se­conde Guerre mon­diale et ses tout-ter­rain plus gros et plus so­lides qui abou­tirent à l’uni­mog, Mercedes-benz n’en était pas à son coup d’es­sai.

Quoi qu’il en soit, le construc­teur se mit en re­cherche d’un par­te­naire de dé­ve­lop­pe­ment et se tour­na vers Steyr-puch, à Graz en Au­triche, qui pro­dui­sait le pe­tit tout-ter­rain Ha­flin­ger. C’était une en­tre­prise avec une his­toire illustre, qui a comp­té aus­si bien Hans Led­win­ka que Fer­di­nand Porsche par­mi ses in­gé­nieurs. Suite à un ac­cord en 1972 la joint-ven­ture Gelände-fahr­zeug Gmbh (GFG) fut créée en 1977 à 50/50 entre Mercedes-benz et Steyr-puch. L’usine de Graz fut agran­die et le tra­vail com­men­ça pour conce­voir le Type 460 Gelän­de­wa­gen : une voi­ture qui se­rait aus­si à son aise sur la route qu’en de­hors.

GFG a iden­ti­fié le Range Ro­ver comme son prin­ci­pal ri­val, mais le ca­hier des charges im­pli­quait une construc­tion simple (pour per­mettre un as­sem­blage loin de l’usine) ain­si que la so­li­di­té et la fa­ci­li­té de ré­pa­ra­tions né­ces­saires pour un usage mi­li­taire. L’ar­mée al­le­mande était in­té­res­sée, tout comme l’in­fluent ac­tion­naire de Benz, Mo­ham­mad Re­za Pah­la­vi, plus connu comme le Shah d’iran.

em­pat­te­ments étaient pré­vus, comme les ca­rac­té­ris­tiques pan­neaux de carrosserie et vitres plates, plus les im­menses pas­sages de roues rec­ti­lignes : les di­ri­geants de GFG es­pé­raient que cette ap­pa­rence res­te­rait ac­tuelle “jus­qu’à 10 ans”. Ce­la fait quatre dé­cen­nies que le G est là et le nou­veau mo­dèle est re­mar­qua­ble­ment fa­mi­lier… En des­sous, un châs­sis échelle fut choi­si pour sa so­li­di­té, avec des ponts ri­gides à l’avant et à l’ar­rière, et des dif­fé­ren­tiels ver­rouillables à l’avant, au centre et à l’ar­rière, une boîte de trans­fert courte/ longue et la pos­si­bi­li­té de sé­lec­tion­ner une trans­mis­sion à 4 roues mo­trices. Ce der­nier point peut sem­bler cu­rieux dans notre monde de 4 roues mo­trices per­ma­nentes et de contrôles élec­tro­niques, mais ce sys­tème sé­lec­tion­nable per­met­tait plus de ca­pa­ci­tés en tout-ter­rain sans com­pro­mettre le raffinement sur route, quand les seules roues ar­rière mo­trices suf­fi­saient. Les mo­teurs (2 die­sels, plus des 4 et 6 cy­lindres es­sence) pro­ve­naient de la gamme de voi­tures par­ti­cu­lières Mercedes-benz, alors que les équi­pe­ments in­té­rieurs étaient par­ta­gés avec les uti­li­taires lé­gers de la marque. Le “G-wa­gen” fut lan­cé dans le sud de la France sur un par­cours tout-ter­rain à Tou­lon. La presse s’est en­thou­sias­mée pour lui :

« Le nou­veau tout-ter­rain Mercedes est une voi­ture vrai­ment sen­sa­tion­nelle », écri­vait Ber­nard Ca­hier. To­ny Cur­tis, dans Mo­tor, in­di­quait : « Il se­ra sans doute l’un des meilleurs pe­tits fran­chi­seurs ». S’il ad­met­tait qu’il ne pou­vait ri­va­li­ser avec l’élé­gance du Range Ro­ver, il le dé­cla­rait « ma­ni­fes­te­ment su­pé­rieur au Land Ro­ver en termes de confort et de raffinement ». Ce qui dé­fi­nit très bien ce qui fai­sait l’at­trait du G: il était moins aus­tère qu’un Land Ro­ver et pas aus­si cos­su et lourd qu’un Range Ro­ver. C’est un thème qu’au­to­car ex­plo­rait en fé­vrier 1979 : « C’est in­té­res­sant de voir com­ment Daim­ler-benz va at­ta­quer le mar­ché. Al­lait-il choi­sir le raffinement de breaks tout-ter­rain comme le Jeep Che­ro­kee amé­ri­cain ou le Range Ro­ver bri­tan­nique, ou le sec­teur plus uti­li­taire do­mi­né par le Land Ro­ver ? Ils se sont pla­cés à mi-che­min entre ces deux choix, avec un vé­hi­cule com­pact, net­te­ment plus pe­tit que le Land Ro­ver mais mieux fi­ni et équi­pé, et of­frant un bon stan­dard de confort ». Pas mal pour un vé­hi­cule mi­li­taire, si ce n’est que le G n’a ja­mais vrai­ment at­teint le suc­cès pré­vu dans ce do­maine. Le Shah d’iran fut ren­ver­sé et son bon de com­mande de 20 000 voi­tures n’était plus d’ac­tua­li­té, alors que l’ar­mée al­le­mande choi­sit à la place d’ache­ter une flotte de VW Il­tis. GFG avait ce­pen­dant confiance dans ses pro­jec­tions de mar­ché et lan­ça la G comme une voi­ture ci­vile, plus une poi­gnée d’au­tos pour la po­lice des fron­tières al­le­mandes et l’ar­mée d’ar­gen­tine (même s’il pa­raît que le Gé­né­ral Gal­tie­ri n’a ja­mais payé la fac­ture). Quelques-unes de ces der­nières ter­mi­nèrent entre les mains an­glaises du­rant la Guerre des Ma­louines et il se dit que les autres sont tou­jours en ser­vice, té­moi­gnage de la lon­gé­vi­té de la voi­ture. Le “G-wa­gen” fut éga­le­ment pro­duit au dé­but des an­nées 80 par Peu­deux geot pour l’ar­mée fran­çaise, sous le nom P4, avec des mo­teurs fran­çais. La pro­duc­tion à Graz (il était ven­du comme le Puch G en Au­triche, Suisse et en Eu­rope de l’est) était li­mi­tée, ce qui vou­lait dire que la de­mande pour la voi­ture a mis du temps à être sa­tis­faite. Et nous voi­ci avec l’un des sur­vi­vants des dé­buts, dans sa ver­sion clas­sique à châs­sis court et carrosserie break, avec un mo­teur es­sence 4 cy­lindres 2,3 l.

Nous sommes dans le Sud, au Châ­teau de Las­tours près de Nar­bonne, un vi­gnoble qui hé­berge une piste de tout-ter­rain im­mense et va­riée, ain­si qu’un cir­cuit en gra­viers uti­li­sé pour l’en­traî­ne­ment des équipes de ral­lye. Entre l’aé­ro­port et ici, nous avons vu quelques vieux G bien usés, clai­re­ment à leur place dans la cam­pagne vallonnée environnante. Notre voi­ture rouge provient de la col­lec­tion du Mu­sée Mercedes-benz

ENTRE L’AÉ­RO­PORT ET ICI, NOUS AVONS VU QUELQUES VIEUX G BIEN USÉS, CLAI­RE­MENT À LEUR PLACE DANS LA CAM­PAGNE VALLONNÉE ENVIRONNANTE

de Stutt­gart, mais a été ache­tée à un pri­vé. Elle est im­ma­cu­lée et to­ta­le­ment d’ori­gine. Le G n’est pas du tout im­po­sant comme un Range Ro­ver. Si les SUV ont gros­si en taille et en pré­sence sur le mar­ché, ré­sul­tat d’une de­mande pour des au­tos plus agres­sives, cette voi­ture rap­pelle les ori­gines uti­li­taires de la li­gnée. Si vous vou­lez pro­gres­ser sur les che­mins entre les vignes, vous avez be­soin de quelque chose de com­pact avec une po­si­tion de conduite haute, pour pro­fi­ter au mieux de ses ca­pa­ci­tés en tout-ter­rain. Char­mé par son ap­pa­rence cu­bique, je monte à bord pour dé­cou­vrir un ha­bi­tacle to­ta­le­ment ra­tion­nel, avec une ar­chi­tec­ture de planche de bord qui per­met de pla­cer fa­ci­le­ment le vo­lant à gauche ou à droite. La par­tie in­fé­rieure est un pan­neau en mé­tal peint et la dé­coupe de la boîte à gants cor­res­pond à celle pour la co­lonne de di­rec­tion et le bloc d’ins­tru­men­ta­tion. Comme pour vous rap­pe­ler que c’est tout de même une Mercedes, le des­sus est en plas­tique mous­sé, qui rap­pelle ce­lui des ber­lines W123, alors que toutes les com­mandes (console de chauf­fage, com­mo­dos, poi­gnées de portes, in­ter­rup­teurs) pro­viennent des vieilles ca­mion­nettes T1. Peu im­porte: le tweed

QUELQUES ROCHERS À FRANCHIR ET UNE PENTE ABRUPTE À ESCALADER, VOI­LÀ QUI NE FAIT SUER NI LE G NI SON CONDUC­TEUR

à car­reaux des sièges com­bi­né au ta­pis de sol en ca­ou­tchouc in­dique qu’il est plus ques­tion ici de ro­bus­tesse que de luxe. Ce tout-ter­rain est donc plus “uti­li­taire” que “sport”. Le gé­mis­se­ment et le bour­don­ne­ment de ce 4-en-ligne sont im­mé­dia­te­ment re­con­nais­sables pour qui­conque a dé­jà conduit une ber­line 230 de la même époque, et il pousse stoï­que­ment si ce n’est sans grande hâte. Après tout, ses 90 ch doivent s’ac­com­mo­der de près de 2 tonnes. Le vo­lant est un simple mo­dèle à 2 branches (pro­ve­nant de la ca­mion­nette) et comme il n’y a pas de di­rec­tion as­sis­tée, les ma­noeuvres font trans­pi­rer. Le so­leil du Mi­di n’aide pas et il n’y a bien sûr pas de cli­ma­ti­sa­tion. Mais une fois sur la route, fe­nêtres bais­sées, ayant mon­té tous les rap­ports jus­qu’au 4e à 65 km/h, on peut pro­fi­ter à al­lure mo­deste de son agréable confort, de vi­rages avec peu de rou­lis et des bonnes odeurs de la cam­pagne. Le choix par­fait pour rou­ler au quo­ti­dien quand on ha­bite dans le coin.

Il est temps de quit­ter l’as­phalte pour at­ta­quer le cir­cuit en gra­vier qui en­toure le vi­gnoble. Le G prend sou­dai­ne­ment tout son sens. Hor­mis les bosses sup­plé­men­taires et la

traî­née de pous­sière qui me pré­cède, je re­marque à peine la tran­si­tion. Certes, le 230 G est un peu lent dans le tra­fic, pas le genre de voi­ture qui at­ti­re­rait ce­lui qui achète le nou­veau G63 AMG et voyage par­tout à toute al­lure. Mais alors que Mon­sieur AMG pour­rait s’in­quié­ter de rayer la pein­ture ou d’écor­cher la fi­ni­tion en cuir pâle dans cet en­vi­ron­ne­ment, nous n’en avons que faire, le G dé­mon­trant son im­pres­sion­nant avan­tage sur une sur­face qui fe­rait aban­don­ner la plu­part des autres voi­tures. Quelques rochers à franchir et une pente abrupte à escalader, voi­là qui ne fait suer ni le G ni son conduc­teur. Le 230 G est com­pact, do­cile et ra­fraî­chis­sant, comme un Land Ro­ver en plus raf­fi­né. Mais il n’était qu’un point de dé­part. Et si les der­niers Classe G ont gar­dé toutes les ca­pa­ci­tés en tout-ter­rain qui ont fait la gran­deur du mo­dèle ori­gi­nal, ils y ont ajou­té la puis­sance, le raffinement et le confort qui l’ont trans­for­mé en une voi­ture de luxe. Un mo­dèle tou­jours as­sem­blé à Graz en quan­ti­tés li­mi­tées, comme à l’époque. Et c’est la seule Mercedes-benz ac­tuelle dont la du­rée de pro­duc­tion n’est pas dé­ter­mi­née à l’avance.

Si on était déso­bli­geant, on pour­rait l’ap­pe­ler le “SUV ul­time” de Mercedes-benz, mais il est bien plus que ce­la. Toute une gamme de SUV mo­dernes a sui­vi le G, à com­men­cer par le ML de 1998, dans le but de le rem­pla­cer. Mais à la fin, c’est le G qui a ga­gné.

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En haut à gauche et ci-contre Le 230 G, simple, so­lide et ba­sique, est à l’aise sur les pistes bos­se­lées en terre de ce vi­gnoble du Mi­di, ou n’im­porte où ailleurs dans la cam­pagne. 75

Mercedes-benz 230 G 1982 Mo­teur 4 cy­lindres 2 307 cm3 1 ACT, car­bu­ra­teur Strom­berg Puis­sance 90 ch à 5 000 tr/min Couple 170 Nm à 2 500 tr/ min Trans­mis­sion ma­nuelle à 4 rap­ports, 4 roues mo­trices Di­rec­tion à re­cir­cu­la­tion de billes Sus­pen­sions AV: bras pous­sés, pont ri­gide, barre Pan­hard, res­sorts hé­li­coï­daux, amor­tis­seurs té­les­co­piques, barre an­ti­rou­lis. Ar: bras ti­rés, pont ri­gide, barre Pan­hard, res­sorts hé­li­coï­daux, amor­tis­seurs té­les­co­piques Freins AV: disques, AR : tam­bours Poids 1 830 kg Vi­tesse maxi 135 km/h

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