HEALEY D’USINE

Au vo­lant de la pre­mière et de la der­nière 3000 de ral­lye

Octane (France) - - Sommaire - Pho­tos Mat­thew Ho­well

Ce sont des routes par­faites pour une Big Healey – tran­quilles, ra­pides et avec une ex­cel­lente vi­si­bi­li­té dans les en­chaî­ne­ments ra­pides. Notre paire de voi­tures exu­sine dé­pose ra­pi­de­ment les oc­ca­sion­nels mo­no­spaces dans un ap­pel de phares et l’aboie­ment de leurs 6 cy­lindres. De­vant, Paul Wool­mer creuse im­mé­dia­te­ment l’écart, bien qu’il soit au vo­lant de SMO 744 – le mo­dèle le plus an­cien et le moins éloi­gné de la sé­rie de ces deux icônes des ral­lyes. Il me laisse pro­gres­si­ve­ment le rat­tra­per avec BMO 39B, une voi­ture plus jeune de 5 ans et qui a pro­fi­té des le­çons ap­prises du­rant ce laps de temps dans d’in­tenses com­pé­ti­tions rou­tières.

Après une quin­zaine de ki­lo­mètres en­chan­teurs, nous échan­geons nos mon­tures et leurs dif­fé­rences ap­pa­raissent au grand jour. Alors que nous re­brous­sons che­min, il ap­pa­raît évident que, plus douce, SMO est la plus fa­cile des deux à conduire à vive al­lure – à moins de s’ap­pe­ler Rau­no Aal­to­nen. Ses trois car­bu­ra­teurs SU dis­til­lent une puis­sance plus ai­sée à ex­ploi­ter que les We­ber de la voi­ture la plus jeune, même s’il lui manque le punch de cette der­nière. Le long le­vier de vi­tesse la­té­ral à la longue course se ma­nie ai­sé­ment, contras­tant avec la poigne ferme que né­ces­site le lourd mais pré­cis le­vier de BMO. Dans les deux voi­tures, les pi­gnons droits “Tu­lip” (ral­lye) de­mandent d’uti­li­ser l’overdrive entre la 3e et la 4e ; l’en­chaî­ne­ment étant : 3e, 3e overdrive, 4e, 4e overdrive. C’est plus fa­cile sur BMO, avec l’in­ter­rup­teur de l’overdrive sur le le­vier de vi­tesse, alors que sur SMO, il est sur la planche de bord – par mo­ments on ai­me­rait avoir 3 mains !

Les dif­fé­rences se trouvent aus­si dans les dé­tails. Le vo­lant de SMO est un large mo­dèle en bois qui en­cou­rage un tou­cher plus lé­ger que ce­lui de BMO, en cuir, plus pe­tit et épais. La voi­ture la plus ré­cente dis­pose éga­le­ment de plus d’in­ter­rup­teurs, ce qui est plus pra­tique. L’ex­pé­rience montre que plus les com­po­sants dis­posent de fu­sibles et d’in­ter­rup­teurs in­di­vi­duels, mieux c’est. Par exemple si vous abî­mez un phare ad­di­tion­nel la­té­ral dans un vi­rage, mieux vaut perdre ce­lui-ci que tout l’en­semble.

Les deux voi­tures se com­portent par­fai­te­ment, elles sont bien équi­li­brées et cam­pées sur leurs roues dans les vi­rages ra­pides. En termes de com­por­te­ment, même SMO semble bien éloi­gnée des Healey de pro­duc­tion. En sui­vant les traces de Wool­mer, l’ar­rière ra­mas­sé de sa voi­ture sou­le­vant les feuilles mortes, il est fa­cile d’ima­gi­ner ces bo­lides d’usine ava­ler les routes belges et fran­çaises il y a de ce­la plus de 50 ans.

Ces deux voi­tures – l’une de 1959, l’autre de 1964 – en­cadrent la car­rière en ral­lye de l’aus­tin-healey 3000. Elles re­flètent aus­si com­ment ce sport a évo­lué du­rant cette pé­riode, d’une dis­ci­pline sur route, es­sen­tiel­le­ment ama­teur, avec des voi­tures re­la­ti­ve­ment stan­dard, à des évé­ne­ments or­ga­ni­sés au­tour d’épreuves spé­ciales et des­ti­nés à des pi­lotes pro­fes­sion­nels à bord de ma­chines de plus en plus spé­cia­li­sées. Si on se re­mé­more au­jourd’hui la 3000 pour ses suc­cès en ral­lye, c’était au dé­but de sa car­rière une voi­ture à la po­ly­va­lence im­pres­sion­nante. L’aus­tin-healey 100 a fait ses dé­buts en com­pé­ti­tion au Ral­lye Lyon-char­bon­nières 1953, aux mains de Gre­gor Grant et de Pe­ter Reece. Plus tard

la même an­née, deux voi­tures par­ti­ci­pèrent à la Mille Mi­glia et deux furent en­ga­gées au Mans. Le construc­teur en­voya même deux voi­tures sur le lac sa­lé de Bon­ne­ville pour éta­blir de nou­veaux re­cords de vi­tesse et de dis­tance. Le dé­ve­lop­pe­ment ul­time des Healey 4 cy­lindres est ap­pa­ru en 1955 avec la 100S, mais même au mi­lieu des an­nées 50, les courses au­to­mo­biles étaient de­ve­nues le do­maine de voi­tures tou­jours plus spé­cia­li­sées. Quand la 100/6 fut pré­sen­tée fin 1956, elle mar­quait un bref re­cul en termes de per­for­mances et les sor­ties en com­pé­ti­tion du nou­veau mo­dèle furent rares en 1957. Tom­my Wis­dom a pour­tant pi­lo­té UOC 741 au Ral­lye de Ses­trières, et pour la Mille Mi­glia, elle fut équi­pée d’une cu­lasse à 6 conduits d’ad­mis­sion. Ce­la a consi­dé­ra­ble­ment amé­lio­ré la res­pi­ra­tion du 6-en-ligne 2 639 cm3, boos­tant la puis­sance et le couple. La sai­son sui­vante fut plus dense et riche en suc­cès pour les Big Healey. L’as­sem­blage fi­nal des voi­tures de route a dé­mé­na­gé de Long­bridge à Abing­don en 1957, et en 58 le dé­par­te­ment com­pé­ti­tion de la BMC prit la res­pon­sa­bi­li­té des Healey de ral­lye – “MO” est l’im­ma­tri­cu­la­tion d’abing­don. Celles des­ti­nées à la piste conti­nuèrent d’être pré­pa­rées chez Healey, à War­wick. Sous l’oeil ex­pert de Mar­cus Cham­bers, une équipe de cinq 100/6 fut en­ga­gée à la Coupe des Alpes 1958, Pat Moss rem­por­tant le prix pour le meilleur équi­page fé­mi­nin et Bill She­pherd ter­mi­nant 7e au gé­né­ral. Moss et sa co­pi­lote Ann Wis­dom ter­mi­nèrent le Liège-rome-liège 4e au vo­lant de PMO 201 et en 1959, Jack Sears et Pe­ter Gar­nier rem­por­tèrent la ca­té­go­rie GT au Ral­lye des Tu­lipes.

La 3000 avait alors dé­jà été pré­sen­tée. C’est la voi­ture qui a dé­fi­ni­ti­ve­ment ci­men­té la place des Healey dans l’his­toire du ral­lye et tout a com­men­cé avec le trio d’usine de 1959: SMO 744 – notre voi­ture –, 745 et 746. Bill She­pherd a aban­don­né à la Coupe des Alpes avec 744, mais Pe­ter Ri­ley l’a me­née à une vic­toire de ca­té­go­rie au Liège-rome-liège. Avec les deux autres voi­tures, Moss/wis­dom furent 2e au gé­né­ral au Ral­lye d’al­le­magne et les frères Mor­ley – Don et Erle – ont rem­por­té leur ca­té­go­rie au RAC. Ama­teurs dans le plus strict sens du terme, les Mor­ley ont connu beau­coup de suc­cès avec des Healey mal­gré les mois­sons à la ferme fa­mi­liale qui em­pié­taient sur leur em­ploi du temps.

« Les 100/6 d’usine – les voi­tures PMO – étaient pra­ti­que­ment des voi­tures de sé­rie stan­dard », ex­plique Paul Wool­mer, le gou­rou des Aus­tin-healey, qui en­tre­tient ces deux 3000. « Elles

n’ont pas connu trop de dé­ve­lop­pe­ment. Le bud­get était li­mi­té. En 1959, quand la 3000 est sor­tie, ils vou­laient faire un grand coup pu­bli­ci­taire, pro­mou­voir le nou­veau mo­dèle. C’était une voi­ture for­mi­dable qui était alors en avance sur son temps. C’est pour ce­la qu’ils en ont au­tant fait la pro­mo­tion via le ral­lye. » Si les 3000 stan­dard avaient une paire de car­bu­ra­teurs SU 1 pouce ¾, les voi­tures SMO dis­po­saient de trois car­bus de 2 pouces. La com­pres­sion était re­vue à la hausse et les arbres à cames chan­gés, tan­dis que des freins à disque étaient mon­tés aux quatre roues. Et fon­da­men­ta­le­ment, c’était tout.

SMO 744 fut conser­vée comme voi­ture d’usine en 1960. Ri­ley de­vait la conduire au Ral­lye de Ses­trières, mais l’évé­ne­ment fut an­nu­lé. Moss aban­don­na au Cir­cuit d’ir­lande et Ri­ley en fit au­tant à l’acro­pole. David Seigle-mor­ris ter­mi­na 5e au Liège, les Mor­ley fi­nirent 12e en Al­le­magne et Ron­nie Adams clô­tu­ra la car­rière de 744 avec une 39e place au gé­né­ral au RAC. Du­rant la fin des an­nées 50, la BMC a en­ga­gé de nom­breux mo­dèles en ral­lye dans l’es­poir de rem­por­ter des vic­toires de classe. Même fin 1959, en plus des Aus­tin-healey 100/6 et 3000, elle était re­pré­sen­tée par les Aus­tin A40 Fa­ri­na, A35, A105 et Sprite, les Ri­ley One-point-five, les MGA Twin-cam, les Wol­se­ley 1 500 et les Mor­ris Mi­nor. Mais à l’aube des an­nées 60, les vic­toires au gé­né­ral furent consi­dé­rées comme plus im­por­tantes et le Dé­par­te­ment Com­pé­ti­tion com­men­ça à fo­ca­li­ser ses res­sources sur les seules Mi­ni et Big Healey.

« Le ral­lye de­ve­nait plus com­pé­ti­tif et, à un cer­tain point, les voi­tures de­ve­naient peut-être plus pré­pa­rées », se sou­vient Ste­wart Tur­ner, qui a rem­pla­cé Mar­cus Cham­bers à la tête du ser­vice com­pé­ti­tion en 1961. « J’ai eu la chance de co­pi­lo­ter l’homme qui a rem­por­té le pre­mier Cham­pion­nat bri­tan­nique des ral­lyes en 1958. Quelques jours avant une manche, sa voi­ture ren­con­tra des pro­blèmes. Il a alors em­prun­té une TR3 chez son agent Triumph lo­cal et nous avons rem­por­té le ral­lye. Il a ra­me­né la voi­ture le lun­di et celle-ci est re­ve­nue dans la flotte de dé­mons­tra­tion du ga­rage. On ne pou­vait pas ima­gi­ner voi­ture plus de sé­rie que celle-ci ! » Et l’aus­tin-healey était par­fai­te­ment adap­tée. « La 3000 était so­lide et simple. Elle était idéale pour des évé­ne­ments comme la Coupe des Alpes et le Liège. J’ai tou­jours eu ma pré­fé­rence pour celle-ci car j’ai par­ti­ci­pé à mon der­nier évé­ne­ment à son bord avant de pas­ser à la di­rec­tion. C’était le Ral­lye de Po­logne avec De­rek Astle. C’était un sa­cré per­son­nage et, voyant un garde-fron­tière au loin alors que nous re­ve­nions du ral­lye, il a fon­cé sur l’au­to­route dans sa di­rec­tion et a ar­rê­té la 3000 à quelques

LA 3000 EST LA VOI­TURE QUI A DÉ­FI­NI­TI­VE­MENT CI­MEN­TÉ LA PLACE DES HEALEY DANS L’HIS­TOIRE DU RAL­LYE

cen­ti­mètres de lui. Le garde a eu la ré­ac­tion par­faite : il a re­ti­ré la sé­cu­ri­té de son arme… »

L’en­tre­prise mère – la BMC – ap­por­tait beau­coup de sou­tien. « Nous avions un co­mi­té com­pé­ti­tion an­nuel au­quel as­sis­taient le pré­sident et Alec Is­si­go­nis. John Thorn­ley – mon pa­tron chez MG – et moi pré­pa­rions l’agen­da, j’écri­vais le pro­cès-ver­bal et nous sui­vions en­suite ce qui avait été dé­ci­dé. C’était évi­dem­ment avant l’ar­ri­vée de Lord Stokes… »

« Je dis­cu­tais beau­coup des évé­ne­ments avec mes co­équi­piers (sur­tout bri­tan­niques), Doug Watts et les mé­ca­ni­ciens. Je n’ai ja­mais été for­cé à me rendre sur un ral­lye spé­ci­fique pour ai­der à aug­men­ter les ventes lo­cales – j’al­lais sim­ple­ment là où je pen­sais que nous pour­rions briller. »

Tur­ner a tou­jours main­te­nu que prendre les com­mandes d’un dé­par­te­ment com­pé­ti­tion juste après le lan­ce­ment de la Mi­ni-co­oper était une par­faite op­por­tu­ni­té. La ré­vo­lu­tion­naire pe­tite voi­ture d’is­si­go­nis est pas­sée au pre­mier plan au cours de la dé­cen­nie, mais, comme Tur­ner l’in­di­quait, il y avait tou­jours des évé­ne­ments où les ro­bustes Healey étaient plus ap­pro­priées. En 1961, par exemple, les frères Mor­ley ont rem­por­té la vic­toire au gé­né­ral à la Coupe des Alpes – un ré­sul­tat qu’ils ont ré­pé­té en 1962.

« Les Healey avaient leur châs­sis pour elles, ex­plique Paul Wool­mer, avec de gros lon­ge­rons – et sur les voi­tures d’usine, ils étaient ren­for­cés aux ex­tré­mi­tés. Ils ont ajou­té une épais­seur sup­plé­men­taire d’acier pour ré­sis­ter aux chocs. Et bien sûr, elles avaient aus­si des pro­tège-car­ters. »

Mal­gré ce­la, elles ont connu leur lot de dé­gâts. « Les voi­tures re­ve­naient dans un état pi­toyable. J’ai une pho­to de BMO sur le Liège où elle a souf­fert de tant de cre­vai­sons – les pneus n’étaient alors pas très bons… Ils trans­por­taient deux roues de se­cours, mais une fois celles-ci ins­tal­lées, vous faites quoi ? Vous con­ti­nuez sur la jante et il y a des pho­tos avec les pas­sages de roues ar­rière to­ta­le­ment dé­truits. »

« Quand les voi­tures re­ve­naient, elles étaient désha­billées et tout ce qui né­ces­si­tait un rem­pla­ce­ment était rem­pla­cé. La seule chose qui res­tait sur la voi­ture était le hard­top, parce qu’il y avait les au­to­col­lants de ral­lye des­sus. C’était

l’iden­ti­té de la voi­ture. Ils rem­pla­çaient les ailes et les portes et ne se sou­ciaient pas trop de ce genre de choses, mais le hard­top res­tait avec la voi­ture. »

Avant 1962, toutes les Healey d’usine avaient été as­sem­blées en uti­li­sant la carrosserie à 2 places plu­tôt que la va­riante 2+2. Non seule­ment elle était plus lé­gère et plus so­lide, mais le ber­ceau ar­rière sup­por­tait mieux les sus­pen­sions. En 1961, la BMC a amé­lio­ré la voi­ture de pro­duc­tion: la MKII re­ce­vait une nou­velle ca­landre et 3 car­bu­ra­teurs. D’autres chan­ge­ments sont ap­pa­rus l’an­née sui­vante, dont un pare-brise plus in­cur­vé, des vitres de cus­todes et des vitres la­té­rales re­mon­tantes, ce qui ren­dait la Healey bien plus ci­vi­li­sée. Le le­vier de boîte cen­tral fut stan­dar­di­sé et la carrosserie bi­place in­ter­rom­pue, ce qui vou­lait dire que les der­nières voi­tures de ral­lye comme BMO uti­li­saient la coque 2+2 – avec l’avan­tage d’un es­pace à bord ac­cru.

Un autre chan­ge­ment de pro­duc­tion ma­jeur fut trans­po­sé sur les voi­tures d’usine. La MKIII Phase 2, in­tro­duite en mai 1964, uti­li­sait un châs­sis re­vu qui “plon­geait” en pas­sant sous le train ar­rière. Ce­la vou­lait dire que la hau­teur de caisse – qui po­sait pro­blème aux Healey sur ter­rain ac­ci­den­té – pou­vait dé­sor­mais être aug­men­tée. Ce fut la der­nière an­née du­rant la­quelle les Aus­tin-healey ont for­mé la ma­jo­ri­té du pro­gramme de ral­lye d’usine et elles ont ti­ré leur ré­vé­rence avec éclat. BMO 93B fut uti­li­sée à deux re­prises : les frères Mor­ley ont ter­mi­né avec 21e au gé­né­ral au RAC, mais avant ce­la Aal­to­nen et Am­brose rem­por­tèrent une cé­lèbre vic­toire au Spa­so­fia-liège. C’était la der­nière fois que le Ma­ra­thon de la Route était dis­pu­té de fa­çon clas­sique : en 1965 l’épreuve se trans­for­ma en une boucle de 84 heures au­tour du Nür­bur­gring.

Le ty­page en­du­rance de cet évé­ne­ment si­gni­fiait que, bien que BMO et les autres Healey d’usine étaient alors équi­pées d’une cu­lasse alu, d’un rap­port de com­pres­sion en hausse, de cames plus poin­tues et de pan­neaux en alu­mi­nium, la fia­bi­li­té res­tait plus im­por­tante que les per­for­mances. Tur­ner était presque aus­si heu­reux quand une Mi­ni at­tei­gnait l’ar­ri­vée que quand une Healey l’em­por-

tait, ce qui en dit long sur la na­ture des deux stars de la BMC.

« L’in­tel­li­gence de Rau­no [Aal­to­nen] et son ap­proche mé­ti­cu­leuse des ral­lyes fai­saient son suc­cès, ex­plique Tur­ner. C’était un grand pi­lote. » À ses cô­tés, Am­brose était tout aus­si bien pré­pa­ré et la paire fonc­tion­nait très bien en­semble. Am­brose condui­sit à chaque fois qu’aal­to­nen avait be­soin de dor­mir, par­cou­rant une nuit une sec­tion de 124 km en seule­ment 52 mi­nutes.

En 1963, ils me­naient jus­qu’à ce qu’un ac­ci­dent en Ita­lie me­nace de les for­cer à aban­don­ner – sauf qu’il n’en était ab­so­lu­ment pas ques­tion. En quit­tant les mon­tagnes des Do­lo­mites, ils avaient une avance de 28 mi­nutes sur Eric Carls­son. Tout ce qu’ils avaient à faire c’était de re­joindre Spa sans en­combres, mais pour res­ter éveillés, ils s’échan­geaient le vo­lant toutes les 30 mi­nutes – sans ja­mais s’ar­rê­ter. Même avec l’es­pace sup­plé­men­taire of­fert par la carrosserie 2+2 de BMO, ce­la de­vait de­man­der une sa­crée gym­nas­tique. Am­brose ad­mit plus tard que ce « n’était pas fa­cile » – doux eu­phé­misme. Son der­nier sou­ve­nir de ce ral­lye épui­sant fut de s’en­dor­mir au res­tau­rant du­rant les cé­lé­bra­tions et de pi­quer du nez dans son steak tar­tare.

L’an­née sui­vante, Ti­mo Ma­ki­nen et Paul Eas­ter ter­mi­nèrent 2e au gé­né­ral au RAC – les Healey n’ont ja­mais rem­por­té leur ral­lye à do­mi­cile – mais le temps des 3000 était pas­sé et les Mi­ni avaient les Lo­tus Cor­ti­na col­lées à leurs basques. La voi­ture que Don Mor­ley a un jour décrite comme un « gros monstre rouge poilu » était la der­nière d’une es­pèce en voie de dis­pa­ri­tion, construite pour af­fron­ter les ral­lyes rou­tiers les plus ex­té­nuants plu­tôt que les spé­ciales éclair.

« Je pense qu’elle ef­frayait tous les pi­lotes qui l’ont conduite » té­moi­gnait la re­gret­tée Pat Moss dans une in­ter­view à la BBC. « Elles te­naient très bien la route sur as­phalte sec, mais si vous ren­con­triez des gra­viers ou du sable, sans par­ler de la neige ou de la glace, ce n’était plus très amu­sant. Elles dé­ve­lop­paient en­vi­ron 200 ch à la fin, et étaient très dif­fi­ciles, mais nous pen­sions qu’elles étaient gé­niales parce qu’elles étaient ra­pides. »

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Ci-des­sus et à droite 5 ans, 60 ch et une im­mense ex­pé­rience en ral­lyes sé­parent SMO 744 et BMO 39B. La pre­mière à toute al­lure sur une route si­nueuse.

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À gauche et ci-des­sous Le ma­gni­fique in­té­rieur vif de la Mk1 n’évoque pas ce­lui d’une voi­ture de ral­lye, si ce n’est le har­nais et le trip­mas­ter. De plus gros SU pour les 3000 de ral­lye.

À droite Les trois We­ber per­mettent à la MKIII de dé­ve­lop­per 210 ch. L’ha­bi­tacle est plus mo­derne et in­évi­ta­ble­ment moins luxueux en ha­bits de ral­lye.

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