GUIDE D’ACHAT

Lo­tus Elan M100, le road­ster de l’époque GTI

Octane (France) - - Sommaire - Mat­thew Hay­ward

Il n’y a pas grand-chose qui puisse suivre une Elan sur une dé­par­te­men­tale si­nueuse, même au­jourd’hui. Pe­sant juste moins d’une tonne, ce road­ster tur­bo de 167 ch était une fu­sée et son châs­sis était qua­si-par­fait.

Lo­tus n’avait pas pro­po­sé de pe­tite voi­ture de­puis l’ar­rêt de la pro­duc­tion de la pre­mière Elan en 1973, et au dé­but des an­nées 80, les équipes de He­thel se sont mises à ré­flé­chir à son hé­ri­tière. Beau­coup d’op­tions furent en­vi­sa­gées mais avec peu de bud­get pour un nou­veau mo­dèle, ce n’est qu’avec le ra­chat par GM en 1986 que la nou­velle Elan, nom de code M100, re­çut le feu vert. De nom­breuses op­tions de mo­teurs étaient sou­dain pro­po­sées, et Lo­tus a choi­si un 1,6 l Isu­zu, dis­po­nible avec et sans tur­bo. Sans avoir à se sou­cier de pro­duire un mo­teur adap­té, les in­gé­nieurs de Lo­tus ont eu tout le temps pour se consa­crer à la réa­li­sa­tion du meilleur châs­sis pos­sible. La M100 était lé­gère et ri­gide grâce à une struc­ture com­po­site et une poutre cen­trale en acier, comme sur l’elan d’ori­gine, et la sus­pen­sion à double tri­an­gu­la­tion of­frait une adhé­rence sans pré­cé­dent. Pe­ter Ste­vens des­si­na la carrosserie avec un em­pat­te­ment court et des voies très larges qui lui don­naient une pré­sence ca­rac­té­ris­tique sur la route.

Le lan­ce­ment fut un suc­cès, mais l’elan n’était pas sans dé­fauts. Elle était bien sûr ra­pide, avec un 0 à 100 km/h en 7’’2, un com­por­te­ment ex­tra­or­di­naire et elle mon­trait à quel point une trac­tion pou­vait être ef­fi­cace. Mais elle lais­sait cer­taines per­sonnes com­plè­te­ment froides. Lo­tus n’avait pas pen­sé à la rendre as­sez fun.

Dé­çu par un to­tal de 3 855 ventes en 2 ans, GM tua l’elan en 1992. Le groupe es­pé­rait que le nou­veau road­ster se­rait un suc­cès aux USA, mais ce­la ne s’est ja­mais concré­ti­sé.

Peu de voi­tures ont eu une se­conde chance, mais c’est ce qui est ar­ri­vé lorsque Bugatti ra­che­ta Lo­tus fin 1993. Ayant hé­ri­té d’un han­gar plein de pièces Isu­zu, le construc­teur re­lan­ça l’elan, avec de très me­nues, mais très in­té­res­santes amé­lio­ra­tions. Ar­ri­vant sur le mar­ché mi-1994, la S2 était équi­pée de jantes 16 pouces en alu et de pneus à flancs bas, ain­si que de bagues de sus­pen­sions plus ri­gides et de ré­glages re­vi­si­tés des res­sorts et des amor­tis­seurs.

Ce­la ren­dait la S2 si­gni­fi­ca­ti­ve­ment plus vive, alors qu’une valve mo­di­fiée dans la pompe de di­rec­tion as­sis­tée et un vo­lant plus pe­tit et plus lé­ger amé­lio­raient les sen­sa­tions.

Elle n’était pas plus ra­pide, l’ajout d’un ca­ta­ly­seur lui re­ti­rait 12 ch (émous­sant les per­for­mances), mais était de­ve­nue si­gni­fi­ca­ti­ve­ment plus amu­sante. La pro­duc­tion était li­mi­tée à 800 voi­tures, s’ache­vant avec la fin du stock de mo­teurs.

Elle conti­nua sa vie en Co­rée du Sud, lorsque Kia a dé­ci­dé de pro­duire une voi­ture de sport pour le mar­ché lo­cal. Peu de choses ont chan­gé vi­suel­le­ment, à part d’étranges feux ar­rière, mais la grande dif­fé­rence était son mo­teur at­mo­sphé­rique Kia de 150 ch.

Près de 30 ans après son lan­ce­ment, l’elan reste une ma­chine im­pres­sion­nante qui a in­jus­te­ment dis­pa­ru du ra­dar. Elle peut sem­bler un peu douce, mais à l’époque, Lo­tus avait ima­gi­né une voi­ture qui au­rait pu être ré­vo­lu­tion­naire. Elle reste une al­ter­na­tive intéressante et sur­tout tou­jours très abor­dable.

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