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Pneumatique - - SOMMAIRE -

Le sa­lon Ré­tro­mo­bile est l’oc­ca­sion de plon­ger dans un pas­sé riche d’en­sei­gne­ments. Cette an­née, un char al­le­mand Tigre Royal et un Half Track Amé­ri­cain té­moi­gnaient de la plus for­mi­dable ba­taille de l’his­toire du pneu­ma­tique et du ca­ou­tchouc. Dé­ci­sive pour la vic­toire des Al­liés et to­ta­le­ment igno­rée, plus pour long­temps…

Elle est là, toute me­nue, avec sa caisse an­gu­leuse de ca­mion­nette et ses roues à rayons de bois, vé­ri­table fan­tôme blan­châtre sur­gi du pas­sé. En ve­dette sur le stand de l’aven­ture Peu­geot (le Mu­sée mai­son) c’est une Peu­geot 163 de 1922, au­then­tique et his­to­rique, vé­ri­table reine d’un Sa­lon Ré­tro­mo­bile qui de­vient plus clin­quant et marchand à chaque édi­tion. On l’a dé­cou­verte en juillet 2014, en abat­tant de vieux bâ­ti­ments en ré­gion lyon­naise : elle y était em­mu­rée de­puis 1945 ! Soi­gneu­se­ment po­sée sur des cales, elle re­ce­lait un exem­plaire du Pro­grès de Lyon da­té du 12 dé­cembre 1945 et des bons d’es­sence va­lides jus­qu’en 1947... On ne sau­ra peu­têtre ja­mais pour­quoi cette 163 a été aus­si bien ca­chée alors que la vie re­pre­nait une cer­taine nor­ma­li­té après la guerre, le ca­deau est qu’on trouve « dans son jus » une voi­ture de 93 ans, à peine rouillée, sor­tie de l’usine de Beau­lieu le 30 mars 1922. Elle ar­bore dé­jà les at­tri­buts des Peu­geot 10 HP d’avant-

guerre, le 4 cy­lindre 1437 cm3 à sou­papes la­té­rales et ther­mo­si­phon qu’on re­ver­ra sur les pre­mières 201, plus le fa­meux « pont à vis sans fin » qui per­du­re­ra plus de 30 ans, jus­qu’à la 403 !

Pour les ex­perts (ar­chéo­logues?) du pneu­ma­tique, il était in­té­res­sant de trou­ver sur cette 7659-PF (im­ma­tri­cu­lée à Lyon) des pneus En­gle­bert et Goo­drich âgés de 80 ans au bas mot. N’ayant pas eu de charge à sup­por­ter, à l’abri de la lu­mière et des in­tem­pé­ries, ils ont tran­quille­ment pour­sui­vi leur vie, en se « ba­ké­li­sant » et en se dé­com­po­sant, se dé­col­lant par en­droit de toiles qu’on dé­couvre dans leur belle dis­po­si­tion dia­go­nale...

En avoir ou pas ?

Im­po­sant avec ses 70 tonnes, ses 700 che­vaux et son énorme ca­non de 6,3 m de long, le Tigre Royal fut le plus puis­sant blin­dé de la der­nière guerre. Avec des épais­seurs de blin­dage de 15 et 18 cm à l’avant, il était qua­si­ment in­vin­cible, un seul de ces monstres mit en dé­route une co­lonne en­tière de blin­dés al­liés du cô­té de Villers Bo­cage, pen­dant la ba­taille de Nor­man­die. Il ne pou­vait rien en re­vanche contre les ro­ckets de l’avia­tion et souf­frait heu­reu­se­ment de quelques autres dé­fauts, dont le prin­ci­pal était de ne pas avoir de ca­ou­tchouc sur ses che­nilles. Ul­tra larges, 66 cm lors­qu’il voya­geait sur un wa­gon de che­min de fer, elles pas­saient à 80 cm en tout ter­rain, mais dans tous les cas la per­cus­sion de l’acier sur le sol li­mi­tait la vi­tesse, 38 km/h sur route, cas­sait vite che­nilles et trans­mis­sion d’où un en­tre­tien fas­ti­dieux et qua­si per­ma­nent.

En face, trô­nait un en­gin bien plus lé­ger, un Half Track (se­mi-che­nillé) M3 de l’ar­mée amé­ri­caine, en ver­sion an­ti-aé­rienne « qua­dri­tube ». Il ne pe­sait à vide guère plus de 7 tonnes, mais son mo­teur 6 cy­lindre White de 147 ch. lui au­to­ri­sait 72 km/h en pointe et plus de 300 km d’au­to­no­mie alors que son ri­val d’un jour, le Tigre, consom­mant 500 litres aux cent stop­pait au bout de 120 km.

Dif­fé­rence es­sen­tielle, le M3 pos­sé­dait des pa­tins en ca­ou­tchouc sur ses che­nilles, qui ren­daient le rou­le­ment plus doux (en­fin, tout est re­la­tif !) mais sur­tout moins cas­sant pour la mé­ca­nique. Les 41 000 Half Track pro­duits, comme les 31 000 chars Sher­man, rou­laient tous bien plus ra­pi­de­ment sur route et sur­tout plus si­len­cieu­se­ment que leurs ri­vaux made in Ger­ma­ny. Les in­gé­nieurs al­le­mands au­raient bien ai­mé en faire au­tant, et pas seule­ment pour les che­nilles, mais ils man­quaient cruel­le­ment de ca­ou­tchouc, den­rée dont l’amé­rique dis­po­sait à profusion, au prix d’un ef­fort ti­ta­nesque.

Le na­tu­rel dans l’im­passe

Dix mois après Pearl Har­bor, le Pré­sident Roo­se­velt re­ce­vait un rap­port alar­mant de ses ex­perts : « De toutes les ma­tières stra­té­giques, le ca­ou­tchouc est celle dont l’ap­pro­vi­sion­ne­ment pré­sente les plus graves me­naces pour la sé­cu­ri­té de notre pays » . Alarme jus­ti­fiée puisque le Ja­pon, oc­cu­pant Ma­lai­sie, In­do­né­sie et In­do­chine, avait aus­si­tôt cou­pé les voies

d’ap­pro­vi­sion­ne­ment en ca­ou­tchouc na­tu­rel. Les USA pou­vaient faire face pour « l’acier, le cuivre, l’alu­mi­nium, les al­liages, l’es­sence » mais, concluaient les ex­perts, « Si nous ne pou­vons pas nous as­su­rer ra­pi­de­ment d’un ap­pro­vi­sion­ne­ment ap­pro­prié en ca­ou­tchouc neuf, notre ef­fort de guerre s’ef­fon­dre­ra avec notre éco­no­mie » . Il faut à tout prix évi­ter le blo­cage de la ma­chine de guerre US, on sonne le toc­sin, en fait on avait com­men­cé dès 1940. Pré­voyant l’ar­ri­vée du conflit, on a com­men­cé dès 1940 à se pré­oc­cu­per d’ex­ploi­ter des hé­véas ailleurs que dans le sud-est asia­tique. Grâce à Goo­dyear on re­plante en Amé­rique Cen­trale et La­tine, Fi­res­tone en­voie 6 mil­lions de graines au Bré­sil de­puis ses plan­ta­tions du Li­be­ria, on re­lance les im­menses plan­ta­tions de Ford au Bré­sil. On es­saie aus­si de ti­rer du la­tex d’autres plantes mais en même temps, on bute de plus en plus sou­vent sur les dé­gâts cau­sés par le fa­meux cham­pi­gnon mi­cro­cy­clus ulei, qui s’at­taque aux feuilles des hé­véas, tue les arbres et ruine la pro­duc­tion.

En 1942, comme le Bré­sil vient de rompre avec les forces de l’axe, on lui de­mande d’ex­ploi­ter à nou­veau la fo­rêt ama­zo­nienne, avec des arbres sau­vages adultes la pro­duc­tion de­vrait dé­mar­rer ra­pi­de­ment. Le Bré­sil « mo­bi­li­se­ra » jus­qu’à 100 000 per­sonnes, dont un grand nombre mour­ra dans la jungle, tan­dis que le peu de gomme ré­col­tée fi­nit par­fois au fond de la mer, les U boot al­le­mands cou­lant les car­gos char­gés de l’ache­mi­ner... Comme ils font aus­si une bonne garde au large de l’afrique, alors pour­quoi ne pas re­lan­cer la pro­duc­tion de guayule au Mexique ? Ge­ne­ral Tire s’en oc­cupe, on pro­dui­ra jus­qu’à 60 000 tonnes en 1943 mais si le compte est en­core loin d’être bon, la fi­lière semble pro­met­teuse. Alors on en­vi­sage de culti­ver 500 000 hec­tares en Ca­li­for­nie, Texas, Ari­zo­na et New Mexi­co, Roo­se­velt re­fuse car ce se­rait au dé­tri­ment des cul­tures vi­vrières !

L’ef­fort de guerre prio­ri­taire, on di­mi­nue dras­ti­que­ment la consom­ma­tion ci­vile, qui dé­grin­gole de 400 000 tonnes/an en 1941 à 165 000 deux ans plus tard. On in­ter­dit cer­tains pro­duits, on li­mite la vi­tesse à 60 km/h pour moins user les pneus, on oblige les fa­bri­cants à y mettre du ca­ou­tchouc ré­gé­né­ré. Car voi­là une autre idée à creu­ser, ac­croître la pro­duc­tion de ca­ou­tchouc ré­gé­né­ré, qui grimpe de 274 000 tonnes (1941) à 304 000 (1943). Une grande opé­ra­tion de col­lecte mo­bi­li­se­ra les 400 000 sta­tions-ser­vices du pays, en 26 jours on ré­cu­pé­re­ra 454 000 tonnes de vieux ob­jets et se­melles ca­ou­tchouc, payées comp­tant : les pé­tro­liers y per­dront de l’ar­gent mais, une fois ré­gé­né­rée, cette « ré­cup » ira re­gon­fler le stock stra­té­gique du pays.

De zé­ro à 800 000 tonnes en deux ans !

Reste que tous ces ef­forts ne sont pas suf­fi­sants, compte te­nu du nombre in­croyable d’avions, de ba­teaux, de vé­hi­cules, de blin­dés qu’on fa­brique dé­sor­mais à la place des en­gins ci­vils, on manque tou­jours de ca­ou­tchouc. Pour faire sau­ter ra­pi­de­ment le gou­lot d’étran­gle­ment, une seule so­lu­tion : le ca­ou­tchouc syn­thé­tique.

On le connait de­puis la pre­mière guerre mon­diale, lorsque l’al­le­magne sou­mise au blo­cus bri­tan­nique se sou­vint qu’en 1906, le chi­miste Hoff­mann, de Bayer, avait réa­li­sé la syn­thèse du po­ly-iso­prène, prin­ci­pal com­po­sant du ca­ou­tchouc. Si la pe­tite pro­duc­tion ser­vit sur­tout aux bacs d’ac­cu­mu­la­teurs des sous-ma­rins, la paix re­ve­nue on l’ou­blia vite vu son prix ex­ces­sif. IG Far­ben in­ven­ta en 1929 le Bu­na, ca­ou­tchouc bu­ta­diène sty­rène plus per­for­mant que les na­zis, pré­pa­rant la guerre, dé­ve­lop­pèrent ra­pi­de­ment, mais les 119 000 tonnes de 1943 étaient loin d’être suf­fi­santes. Cet épi­sode Bu­na-s dé­borde des fron­tières, le pacte ger­ma­no so­vié­tique per­met­tant à Sta­line d’en pro­duire tan­dis que le bre­vet était ache­té en 1937 par la Stan­dard Oil amé­ri­caine. En même temps l’al­le­magne re­met en marche les études sur le ta­raxa­cum kok sa­ghyz, que les so­vié­tiques avaient un peu dé­ve­lop­pé après 1917 avant d’op­ter pour du syn­thé­tique à base d’al­cool.

Il est temps d’ou­vrir une pa­ren­thèse ca­pi­tale. En 2015 lorsque Con­ti re­dé­ve­loppe de ta­raxa­cum, que Bridgestone en­vi­sage de boos­ter le guayule de par le monde et que Mi­che­lin veut re­par­tir du ca­ou­tchouc exis­tant, on re­vient comme par mi­racle aux études fé­bri­le­ment me­nées pen­dant la guerre !

Bien dé­ci­dés à faire ce qu’il faut, les EtatsU­nis passent à l’at­taque. Ti­rant du syn­thé­tique à la fois de l’al­cool (de grain) et du pé­trole, ils mettent en chan­tier 11 usines de 20 000 tonnes cha­cune, à mi-che­min des états agri­coles et d’akron, ca­pi­tale du pneu. On en ins­tal­la aus­si au Texas et en Ca­li­for­nie, di­rec­te­ment sur les champs pé­tro­li­fères. L’ar­gent n’est pas un pro­blème, on in­ves­tit sans comp­ter car il faut faire vite. A l’ar­ri­vée, on dé­nombre plus de 50 usines, 22 de bu­ta­diène, 7 de sty­rène, 19 de po­ly­mé­ri­sa­tion, 2 de néo­prène, 2 de ca­ou­tchouc bu­tyle... dont la bonne étan­chéi­té à l’air fa­vo­ri­se­ra le pneu tu­be­less (sans chambre). De 2 500 tonnes en 1942, la pro­duc­tion de ca­ou­tchoucs syn­thé­tiques bon­dit à 231 000 tonnes un an plus tard, pour 762 000 tonnes en 1944 et 820 000 en 1945 * ! L’opé­ra­tion a coû­té 700 à 800 mil­lions de dol­lars (de l’époque !) à l’etat, chaque usine étant louée - un dol­lar par mois – à une en­tre­prise pri­vée tra­vaillant sans marge. Au prix d’un ef­fort pro­di­gieux, en 3 ans les Etats-unis ont bâ­ti un ou­til ca­pable de pro­duire 1 mil­lion de tonnes, deux fois ce que l’al­le­magne et L’URSS avaient réus­si à faire sur des an­nées et en temps de paix.

Celle-ci re­ve­nue, on ar­rê­ta aus­si­tôt la fi­lière al­cool. Le grain fut ré­ser­vé au Plan Mar­shall, la prio­ri­té étant de vite éra­di­quer la fa­mine d’une pla­nète sous-ali­men­tée : la pé­tro­chi­mie res­ta seule en lice. Suite à cette vic­toire par KO on ne s’éton­ne­ra donc pas de sa­voir que le ca­ou­tchouc syn­thé­tique as­sure au­jourd’hui les 2/3 de la pro­duc­tion mon­diale, et qu’il a éta­bli au pas­sage la pré­do­mi­nance éco­no­mique des pé­tro­liers, chi­mistes et ma­nu­fac­tu­riers US dans l’im­mé­diat après-guerre !

* Source J-B. Se­rier His­toire du ca­ou­tchouc

En 1906, le chi­miste Hoff­mann, de Bayer, avait réa­li­sé la syn­thèse du po­ly-iso­prène, prin­ci­pal com­po­sant du ca­ou­tchouc.

Pas de pa­tins de ca­ou­tchouc pour les che­nilles mé­tal­liques de 80 cm de large du Tigre Royal mais un V12 de 700 ch. qui consom­mait 500 litres au 100 et un re­vê­te­ment de coque spé­cial qui em­pê­chait mines à ven­touse et mines ma­gné­tiques de le dé­truire.

Ces pneus âgés de près de 80 ans se font de plus en plus rares, on est tou­jours sur­pris de voir qu’ils sont en­core en­tiers !

Le Half Track M3 de la der­nière guerre par­ve­nait dans la plu­part des cas à suivre les blin­dés, leur ap­por­tant ra­vi­taille­ment et pro­tec­tion comme avec cette ver­sion an­ti-aé­rienne.

Cette Peu­geot 1922 était em­mu­rée de­puis 1945.

Dé­tail de la che­nille du Half Track M3. En haut, les bar­rettes de ca­ou­tchouc sont as­sez usées. En bas, du ca­ou­tchouc re­couvre aus­si abon­dam­ment les rou­lettes de gui­dage.

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