Le construc­teur Re­nault

Secrets d'Histoire - - Sommaire - Par Clio Bayle

C'est l'his­toire d'une fra­trie qui comp­tait un gé­nie. L'in­ven­tion de Louis Re­nault, aux pre­mières lueurs du xxe siècle, a don­né le jour à un géant de l'au­to­mo­bile. Une en­tre­prise se­couée, comme la France, par la guerre, les conflits so­ciaux et les mu­ta­tions éco­no­miques. C'est l'his­toire d'une voi­ture qui a trans­por­té un pays.

Pour Re­nault, l'aven­ture a dé­mar­ré sur les cha­peaux de roues, à Noël 1898. Et ce n'est pas une image. Louis, 21 ans, ca­det d’une fa­mille de la bour­geoi­sie mar­chande pa­ri­sienne, vient d'ache­ver la construc­tion d’un pro­to­type ré­vo­lu­tion­naire de voi­tu­rette. Il en a pris le vo­lant, son frère Mar­cel as­sis à ses cô­tés, pour faire une en­trée pé­ta­ra­dante à une fête de ré­veillon. De­vant un par­terre de convives éba­his, « Mon­sieur Louis », mis au dé­fi, par­vient à gra­vir la très pen­tue rue Le­pic, sur le flanc de la butte Mont­martre. Le soir même, il dé­croche douze com­mandes fermes ! Im­pres­sion­né par l'in­ven­tion de Louis, Mar­cel convainc leur aî­né, Fer­nand, de la com­mer­cia­li­ser. En­semble, ils créent, le 25 fé­vrier 1899, la so­cié­té Re­nault Frères. Louis n’est que le sa­la­rié de l’en­tre­prise :

La vic­toire sans ap­pel de Mar­cel Re­nault, lors de la course Pa­ris-Vienne de 1902, a d’énormes re­tom­bées com­mer­ciales.

il se consacre à la concep­tion. Le pre­mier mo­dèle his­to­rique de la marque, la Re­nault Type A, est prêt au prin­temps 1899. Pré­sen­té au deuxième Sa­lon de l’au­to­mo­bile de Pa­ris, le vé­hi­cule at­tire l’at­ten­tion d’une autre fra­trie, elle aus­si en passe de de­ve­nir cé­lèbre : les Mi­che­lin, An­dré et Édouard. En tout, soixante et onze com­mandes sont ho­no­rées cette an­née-là. Le mo­teur ther­mique mo­no­cy­lindre de 270 cm3 est un De Dion-Bou­ton, qui peut pro­pul­ser la voi­tu­rette à la vi­tesse de 45 km/h. En pa­ral­lèle, le « bo­lide » se fait re­mar­quer en rem­por­tant des courses. Louis et Mar­cel s’y im­pliquent avec pas­sion. Ces

com­pé­ti­tions sont une pu­bli­ci­té ef­fi­cace pour les construc­teurs et la vic­toire sans ap­pel de Mar­cel Re­nault, lors du Pa­ris-Vienne de 1902, a d’énormes re­tom­bées com­mer­ciales. Le carnet de com­mandes flamble mais les ré­jouis­sances ne font pas long feu. Mar­cel, qui s’est alors com­plè­te­ment désen­ga­gé de l’en­tre­prise de mer­ce­rie et de tis­sus pa­ter­nelle pour se consa­crer au dé­ve­lop­pe­ment de Re­nault Frères, se tue en par­ti­ci­pant au Pa­ris-Ma­drid, en 1903.

De l’ar­ti­sa­nat à l’in­dus­trie

Le dé­cès, mé­dia­ti­sé, de Mar­cel Re­nault a un ef­fet in­at­ten­du: il ren­force la no­to­rié­té de la marque et les ventes grimpent ex­po­nen­tiel­le­ment. Re­nault s’im­plante en An­gle­terre, aux États-Unis et en Al­le­magne, par l’in­ter­mé­diaire de fi­liales. La Belgique, la Suisse, l'Au­tri­cheHon­grie, l'Es­pagne et l'Ar­gen­tine consti­tuent éga­le­ment des mar­chés por­teurs. Très ma­lade, Fer­nand, le frère aî­né, se re­tire des af­faires en 1908 ; il meurt quelques mois plus tard. En 1909, Louis de­meure donc seul à la tête de l’en­tre­prise, de­ve­nue entre-temps la So­cié­té des au­to­mo­biles Re­nault. L'in­gé­nieur au­to­di­dacte ne dé­laisse pas pour au­tant sa planche à des­sins. Il dé­ve­loppe une mul­ti­tude d’in­ven­tions, no­tam­ment dans la mo­to­ri­sa­tion. La marque in­nove en per­ma­nence, fa­bri­quant même des mo­teurs d’avion. À ce foi­son­ne­ment créa­tif, va suc­cé­der une pé­riode de ra­tio­na­li­sa­tion pro­duc­tive. Sou­cieux d’aug­men­ter la ren­ta­bi­li­té de son usine, Louis Re­nault s’in­té­resse de près à l’Amé­ri­cain Fre­de­rick Tay­lor, qui a théo­ri­sé l’or­ga­ni­sa­tion scien­ti­fique du tra­vail – plus pro­saï­que­ment ap­pe­lée le tra­vail à la chaîne. Le Fran­çais ins­taure la dé­com­po­si­tion et le chro­no­mé­trage des tâches dans ses ate­liers, ce qui ne va pas sans heurts ni conflits so­ciaux. En 1913, les ou­vriers dé­crètent la grève. La ré­ponse de Louis Re­nault est conforme à ses mé­thodes, ar­bi­traires : la to­ta­li­té du per­son­nel est li­cen­ciée ! Il consent à ré­em­bau­cher, un par un, ses em­ployés, à la condi­tion sine qua non qu'ils se plient à la nou­velle or­ga­ni­sa­tion…

L'im­pul­sion mi­li­taire

Août 1914. Les temps sont à la mo­bi­li­sa­tion gé­né­rale. Aux pre­miers jours de la Grande Guerre, le gé­né­ral Joseph Gal­lie­ni, gou­ver­neur mi­li­taire, ré­qui­si­tionne 630 taxis pa­ri­siens G7 pour ache­mi­ner quelque 3 000 sol­dats vers les champs de ba­taille de la Marne. Or, la com­pa­gnie G7 avait choi­si des mo­dèles Type AG de 8 che­vaux, pour sa flotte : Re­nault entre de belle ma­nière dans l’His­toire de France ! Et ce n'est pas tout. Pour ré­pondre aux be­soins de la dé­fense na­tio­nale, le gou­ver­ne­ment exige du construc­teur de­ve­nu incontournable qu’il le four­nisse en ar­me­ment. En 1917, la pro­duc­tion en sé­rie du char d’as­saut FT contri­bue dans une large me­sure à la vic­toire de 1918. Pour Re­nault, le bi­lan in­dus­triel de la guerre est ex­cep­tion­nel : la taille de son usine a qua­si­ment été mul­ti­pliée par 4, son chiffre d’af­faires par 7. Le conflit ache­vé, la marque se re­centre sur sa spé­cia­li­té : les voi­tures. Or, sur ce ter­rain, un nou­veau ve­nu montre dé­jà qu'il en a sous le ca­pot. Il s'agit d'An­dré Ci­tröen, qui ap­plique les stan­dards de fa­bri­ca­tion amé­ri­cains moins ti­mi­de­ment que son concur­rent. Il peut af­fi­cher des prix net­te­ment in­fé­rieurs. La dé­mo­cra­ti­sa­tion de l’au­to­mo­bile est en marche ! Pour res­ter dans la course, Louis Re­nault doit mo­der­ni­ser son ou­til de pro­duc­tion. Ce­la passe, au dé­but des an­nées 1930, par la construc­tion d'une usine géante à Bou­logne-Billan­court, sur l’île Se­guin. Ci­troën, qui ne peut pas suivre cô­té in­ves­tis­se­ments, se fait dis­tan­cer…

Le re­nou­veau po­pu­laire

Le dé­clen­che­ment de la Se­conde Guerre mon­diale signe le dé­but de la fin pour Louis Re­nault. En 1940, ses usines, tout comme celles de Ci­troën et de Peu­geot, sont ré­qui­si­tion­nées par l’Al­le­magne na­zie. Alors que ses concur­rents font tout pour sa­bo­ter leur pro­duc­tion, Louis Re­nault choi­sit de co­opé­rer avec l’oc­cu­pant. Ac­cu­sé de col­la­bo­ra­tion éco­no­mique, le di­ri­geant est pla­cé en dé­ten­tion. Il meurt à la pri­son de Fresnes, le 24 oc­tobre 1944. L’État na­tio­na­lise ce fleu­ron de l’in­dus­trie fran­çaise, en 1945. Sous la fé­rule d'un nou­vel ad­mi­nis­tra­teur,

Pierre Le­fau­cheux, la Ré­gie na­tio­nale des usines Re­nault trouve un se­cond souffle. Le­fau­cheux mise tout sur la pro­duc­tion d’une voi­ture ul­tra-com­pacte, la 4 CV. Pa­ri réus­si ! Son prix ré­duit et ses quatre places as­sises lui as­surent un suc­cès im­mense. À l'heure des congés payés de masse, la 4 CV est his­sée au rang de sym­bole de la li­ber­té. Dès lors, Re­nault fait corps avec cette iden­ti­té po­pu­laire, comme le prouvent ses mo­dèles my­thiques : la Dau­phine de 1956, la R4 de 1961, la R5 de 1972, ou les Clio et Twin­go des an­nées 1990.

L'al­liance stra­té­gique

En 1969, la Ré­gie dé­passe le mil­lion de vé­hi­cules pro­duits par an et de­vient la pre­mière en­tre­prise de France. Tou­te­fois, la fin des Trente Glo­rieuses et les crises pé­tro­lières des an­nées 1970 vont plon­ger le construc­teur, de­ve­nu le Groupe Re­nault, dans une pé­riode dif­fi­cile qui abou­tit, en 1996, à la pri­va­ti­sa­tion de l’en­tre­prise. En pa­ral­lèle, la ro­bo­ti­sa­tion et l’ur­ba­nisme ont rai­son des sites em­blé­ma­tiques de Billan­court et de l’île Se­guin. Pour faire face, l'en­tre­prise dé­ve­loppe une stra­té­gie d’al­liances et de di­ver­si­fi­ca­tion de son ac­ti­vi­té (in­gé­nie­rie, deux-roues, agri­cul­ture…). La stra­té­gie fi­nit par payer. Le tour­nant des an­nées 2000, mar­qué par le ra­chat du Rou­main Da­cia et l’al­liance avec les Nip­pons Nis­san et Mit­su­bi­shi, achève de don­ner à Re­nault une sta­ture in­ter­na­tio­nale. En 2016, Re­nault-Nis­san-Mit­su­bi­shi a écou­lé 9,96 mil­lions de vé­hi­cules à tra­vers le monde, s'oc­troyant la pre­mière place des construc­teurs au­to­mo­biles mon­diaux, de­vant l’Al­le­mand Volks­wa­gen et le Ja­po­nais Toyo­ta.

Les usines Re­nault. Flins en 1964 (ci-des­sus) et l'île Se­guin en 1970 (ci-des­sous).

Grâce à ces chars FT17 (à gauche) et ses mo­dèles Type AG qui for­maient la flotte des taxis G7 de la Marne (ci-des­sus), Re­nault a ti­ré son épingle du jeu de la guerre.

Les Voya­geurs mo­dernes, une pu­bli­ci­té da­tant des an­nées 1930. L'in­no­va­tion est au coeur des usines Re­nault, ca­pables de pro­duire des mo­teurs suf­fi­sam­ment puis­sants pour four­nir les com­pa­gnies l'avia­tion.

Mar­cel Re­nault et son mé­ca­ni­cien, lors du Pa­ris-Ma­drid, en mai 1903. La mort du pi­lote en pleine course forge la lé­gende de la marque.

Au tour­nant du xxe siècle, la fa­mille Re­nault pose sur le quai de Seine, près de la pre­mière usine à Bou­lo­gneBillan­court. Fer­nand et Mar­cel (à gauche) sur tri­cycle De Dion, et Louis (tout à droite) au vo­lant du pro­to­type de sa voi­tu­rette.

La 4CV a été pro­duite de 1946 à 1961. Elle s'est ven­due à plus d'un mil­lion d'exem­plaires.

En 1992, le pro­jet X06 sort des car­tons à des­sins d'Yves Du­breuil. Ce se­ra l'un des hits de Re­nault, sous le nom de Twin­go.

En 1925, Re­nault adopte le lo­go en lo­sange. À par­tir de 1930, son slo­gan est : « L'au­to­mo­bile de France ». En 1945, s'y greffe un élo­quent « Plus que ja­mais » : le construc­teur vient d'être na­tio­na­li­sé…

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