La guerre de l’hyperloop
En 2013, Elon Musk (Paypal, Tesla, etc.) imaginait l’hyperloop, un train capable de transporter des voyageurs installés dans des capsules propulsées à 1 200 km/h à l’intérieur de tubes à basse pression. Depuis, plusieurs start-up tentent de donner vie à cette folie, dans une ambiance de western.
Fatigué par les embouteillages, le milliardaire prophète Elon Musk (Paypal, Tesla, etc.) imaginait en 2013 un nouveau mode de transport, plus rapide que tous les autres: l’hyperloop, un train capable de transporter des voyageurs installés dans des capsules propulsées à 1 200 km/h à l’intérieur de tubes à basse pression. Depuis, plusieurs start‑up tentent de donner vie à cette folie, se livrant une lutte furieuse impliquant deux milliardaires, un ancien rappeur italien, des scandales sexuels et même une corde à noeud coulant… Mind the gap, between the train and the platform!
Un demi-cylindre planté au sud d’un noeud d’autoroutes et au nord de l’aéroport international de Los Angeles. Un grand bâtiment, calme. Quasi désert. Les locaux d’hyperloop Transportation Technologies (HTT), la start-up qui entend créer le train supersonique d’ici 2020. À l’entrée, trône un gros tuyau blanc, timide maquette du projet final, quelques références à Futurama et 2001: l’odyssée de l’espace, ainsi qu’un slogan en allemand inscrit sur le mur: “Zeit ist Leben.” Mot pour mot: “Le temps est la vie.” Une formule dont Dirk Ahlborn, le cofondateur de l’affaire, a fait son mantra. Bien mis dans son costume bleu marine, l’entrepreneur file d’un bout à l’autre de l’open space à la recherche de ses collègues, puis les rameute dans une salle de réunion. Pressé. Il faut préparer la future rencontre avec Emmanuel Macron. Et tous les autres déplacements. À New York, Abu Dhabi, Davos, Las Vegas, Arezzo, Tokyo. Faire vite, donc. Plus vite que les rivaux Transpod et Arrivo. Surtout, plus vite qu’hyperloop One, le principal concurrent, installé à 20 minutes à peine de là. Gabriele “Bibop” Gresta, chef exécutif de la maison HTT et plus proche collaborateur de Dirk Ahlborn, donne le ton du capitalisme façon Hyperloop: “Si les autres veulent la guerre, j’ai une mauvaise nouvelle pour eux: on possède la marque Hyperloop. Donc ils veulent être sales? Très bien, je les fais tous fermer!” Un court silence et un sourire figé. “Vous savez, ce n’est pas mon premier rodéo.” La course à l’hyperloop a démarré en 2014. L’année précédente, Elon Musk publiait son livre blanc, Hyperloop Alpha. Un document dans lequel le patron de Spacex, grand prêtre des nouvelles technologies, détaillait sa vision: un tube en acier vidé de quasiment tout son air dans lequel passagers et marchandises pourraient voyager à l’intérieur de capsules maintenues en lévitation et lancées à la vitesse du son. Tout un système alimenté à l’énergie solaire, capable de relier San Francisco à Los Angeles en une demi-heure, Paris à Lyon en 20 minutes. À peu près la mort des avions, des autoroutes et des TGV, donc. “Aujourd’hui, la vitesse des trains est limitée par la liaison roue-rails, ils ne peuvent pas aller à plus de 300 km/h. Donc il faut revoir le concept de train et c’est là que l’hyperloop apparaît comme une alternative, valide le Français Sébastien Gendron, ancien ingénieur chez Airbus, qui s’est lui aussi positionné sur le marché avec la société canadienne Transpod. Les gens en ont marre d’entendre parler d’un nouvel avion qui consomme 2% de carburant en moins ou d’un nouveau train qui va un peu plus vite que le précédent. Il y a un appétit pour l’innovation.” De fait, un peu partout dans le monde, en Espagne, aux Paysbas ou en Corée du Sud, des entreprises ont fleuri en tablant sur l’hyperloop. Avec l’envie de changer le monde et, sans doute plus sûrement, l’espoir de faire fortune. Dirk Ahlborn et Bibop Gresta se sont rencontrés lors d’un sommet d’entrepreneurs de la tech aux premiers jours de 2014. Drôle d’attelage. Le premier est un ancien patron dans le business des barbecues et des poêles à granulés. Le second un ancien rappeur membre du groupe Mato Grosso, devenu par la suite présentateur sur le MTV italien, avant de bosser sur des parcs d’attraction européens. En entendant Ahlborn lui parler du projet, Bibop a demandé quelques jours de réflexion, puis il a rappelé son futur collègue: “Espèce d’enfoiré, tu as trouvé la solution qui peut résoudre tous
“Les gens en ont marre d’entendre parler d’un nouvel avion qui consomme 2% de carburant en moins ou d’un nouveau train qui va un peu plus vite que le précédent. Il y a un appétit pour l’innovation” Sébastien Gendron, cofondateur de Transpod
les problèmes de l’humanité.” Aidé d’un ancien de Spacex et de la NASA, le duo se met alors au travail. Aujourd’hui, plus de 500 bénévoles rémunérés en stock-options travailleraient pour lui. “On dit souvent de nous que l’on est la plus grosse start-up du monde, expose ‘chef Bibop’. Mais aujourd’hui, on n’est même plus une entreprise, on est un mouvement.” En tout cas, les deux ont su séduire les investisseurs. En février prochain, HTT ouvrira un centre de recherches à Toulouse, sur l’ancienne base militaire de Francazal. Une rampe d’essai d’un kilomètre de long devrait y être construite. La société californienne enchaîne aussi les partenariats. Avec Atkins, avec les laboratoires Lawrence Livermore, avec la Deutsche Bahn et même avec ce beau groupe qu’est Lafarge.
Dans un décor à la Breaking Bad
“Il y a un engouement, mais ça ne suffira pas. Ce qui comptera, ce sera la capacité à terminer la conception. Là-dessus, il y a encore beaucoup de travail et sur l’exploitation, tout reste à faire.” L’appel au calme est signé Guillaume Pépy, PDG de la SNCF. Un détail qui n’a pourtant pas empêché le groupe ferroviaire qu’il dirige d’investir “quelques millions hautement symboliques” dans l’hyperloop. Mais pas chez HTT. Chez Hyperloop One, le principal concurren, donc. Cette affaire-là est l’oeuvre de Shervin Pishevar, un entrepreneur né en Iran à la fin des années 1970, ayant fait fortune en vendant des start-up et devenu depuis l’une des figures les plus influentes de la Silicon Valley, aussi réputé pour ses selfies avec Kanye West, ses dîners de gala à 350 000 dollars le couvert organisés pour le compte de la candidate Hillary Clinton et ses escapades en Égypte ou en Libye au coeur du printemps arabe, en compagnie de Sean Penn. L’acteur américain était d’ailleurs présent, en 2013, quand Elon Musk a décrit pour la première fois sa vision du train du futur à Shervin Pishevar. Ce jour-là, Musk avoue qu’il ne déposera pas de brevet sur l’hyperloop, préférant laisser à chacun la possibilité de s’emparer du concept. Trop pris par ses projets de conquête martienne et de voitures sans chauffeur, il propose même à Pishevar de lancer son propre chantier. Admirateur du milliardaire hyperactif, l’entrepreneur accepte. Ne reste plus qu’à constituer une équipe. Il tombe sur la perle rare: Brogan Bambrogan –Kevin de son vrai prénom–, un ancien de Spacex ayant bossé sur le vaisseau de ravitaillement spatial Dragon et la fusée Falcon 1. Accessoirement surnommé “K-bro” et régulier du festival Burning Man, autant dire un bel aventurier lui aussi. “C’était le moment. La technologie était là et il y avait un vrai besoin des villes de réduire le nombre de voitures”, resitue aujourd’hui Brogan, vêtu d’un polo rose du Hawaï Country Club ouvert jusqu’au troisième bouton. Le plan est simple: Brogan gèrera la partie technique, Pishevar la partie financière. Brogan ramène donc “des ingénieurs de [s]on propre réseau”. Parmi lesquels Josh Giegel, un ancien collègue et ami de Spacex. Le storytelling est à l’avenant: comme tant d’autres start-up de la Silicon Valley, l’affaire démarre dans un garage, à Los Feliz, un quartier résidentiel du nord de Los Angeles. Pendant ce temps-là, Pishevar est chargé de faire le tour du monde à la rencontre de groupes de transports, d’autres multimillionnaires et même de Barack Obama. Le 11 mai 2016, au milieu du désert et des pousses sèches du Nevada, a lieu le premier test public d’hyperloop One. Un événement aux airs de fête foraine organisé à 45 minutes de Las Vegas, dans “un décor digne d’un épisode de Breaking Bad”. Allison Arieff, de l’association de recherche et d’urbanisme de la baie de San Francisco, faisait partie des heureux invités. Elle n’a pas oublié les heures passées à écouter les dirigeants de l’entreprise s’autocongratuler. Puis le fameux test: un pétard mouillé, selon elle. “Je m’attendais à assister à un record de vitesse, dit-elle. Et ça ressemblait plutôt à un pistolet à mousse ou à une voiture miniature lancée sur une toute petite rampe d’essai. Une grande déception.” Annoncé à plus de 500 km/h, l’engin ne dépassera pas la barre des 187 km/h. Le lendemain, Arieff pose quelques questions aux dirigeants. Comment Hyperloop One compte-telle s’installer dans un État comme la Californie? Quel est le coût estimé d’un Hyperloop entre San Francisco et Los Angeles? Quels seront les prix des tickets? Comment rendre le voyage confortable à une vitesse si élevée? En face, on lui sert toujours la même réponse: “On a le droit d’être sceptique, mais pas cynique.”
Les gens sérieux et les tocards
Outsider dans la course, Sébastien Gendron regarde avec le même oeil sévère les aventures de HTT et d’hyperloop One. “Je trouve qu’ils manquent d’éthique”, attaque-t-il. Sans doute un brin amer de s’être fait rafler le partenariat avec Toulouse par HTT, l’ancien ingénieur d’airbus les accuse notamment de mentir “à tire-larigot”. “Ça se voit au nombre de followers sur Linkedin, par exemple. Je pense que ce sont des comptes bidon, ditil. Et ça, c’est seulement la partie visible de l’iceberg.” Le problème selon Gendron: toute la communication produite par HTT et Hyperloop One pourrait nuire à la crédibilité du projet sur le long terme. “J’ai hâte que les gens puissent faire la différence entre les gens sérieux et les tocards. Ils promettent des lignes dans deux ans. Mais arrêtez de délirer: il n’y aura pas de ligne dans deux ans. Tout ça, c’est pour attirer de l’argent.” Il arrive régulièrement à Gendron de croiser ses collègues et concurrents aux nombreuses conférences sur l’hyperloop. Des évènements au cours desquels les différents camps s’observent en chiens de faïence. “On essaie tous de s’éviter”, lâche Gendron. Parfois, hélas, ce n’est pas possible. Pour preuve, la sixième édition de Futurapolis, qui s’est tenue à Toulouse en novembre dernier. En coulisses, l’échange entre Bibop et Sébastien n’est pas des plus cordiaux. La raison? Le cofondateur d’hyperloop Transportations Technologies reproche au Français de l’avoir pourri dans les médias. “Je vais voir Sébastien, rejoue Bibop, et je lui sors: ‘What the fuck is going on? Comment tu peux nous descendre comme ça? Ce genre d’articles, tu le sors de ton cul?’” Bibop Gresta, qui affirme avoir aidé Gendron à lever des fonds pour Transpod, croit aujourd’hui savoir d’où vient la véhémence du Français. “Il est rentré dans le jeu d’hyperloop One, qui veut que ce soit une guerre. Ces mecs-là sont Américains, ils ont la guerre dans leur ADN.” Il laisse passer un petit moment, puis, gourmand, lâche sa pique: “Parfois, même au sein d’une même boîte, les partenaires s’embrouillent.”
Dans son viseur: Hyperloop One, une fois de plus. Car l’entreprise de Pishevar traîne –c’est rien de le dire– des casseroles entières de scandales. En même temps qu’il triture une bouteille en plastique, Brogan, qui a quitté le projet l’an dernier, souffle: “Ces jours-là sont derrière moi. L’histoire reste de l’histoire, et cette histoire-là est compliquée.” Une façon de résumer une affaire aux allures de roman à suspense. L’ambiance, chez Hyperloop One, s’est envenimée à l’été 2016, peu après le test dans le Nevada. Insatisfait par la gestion du PDG Shervin Pishevar, Brogan signe avec onze collègues une lettre demandant sa démission. Leurs reproches: Pishevar aurait la fâcheuse habitude de débarquer dans les locaux en compagnie de ses amis Will.i.am ou Katy Perry et d’interrompre le travail des ingénieurs pour improviser une visite guidée. Ou serait capable de tripler le salaire de sa fiancée employée dans l’entreprise, sans autre justification que leur histoire d’amour. Ou de se balader avec un cochon tenu en laisse. Mais Pishevar ne cède pas. Au lieu de répondre aux accusations, il s’envole en direction de la Russie pour présenter ses plans d’hyperloop à Vladimir Poutine. Quelques jours plus tard, un matin, Brogan découvre une corde à noeud
coulant étendue sur son ordinateur. Comme une invitation à se pendre. Qui pourrait lui vouloir du mal? Les vidéos des caméras de surveillance livrent un début de réponse. On y aperçoit Afshin Pishevar, frère du dirigeant de l’entreprise, s’introduire corde à la main en pleine nuit dans l’open space. En juillet 2016, l’ingénieur en chef et sept employés à des postes de responsabilité démissionnent et quatre d’entre eux portent plainte contre leurs anciens employeurs. Dans les documents de la Cour de justice de Californie, Brogan affirme que Shervin Pishevar et les dirigeants d’hyperloop One “ont constamment utilisé le travail de l’équipe pour augmenter leur aura personnelle, améliorer leur vie amoureuse et s’en mettre plein les poches, eux et leur famille”. La contre-attaque d’hyperloop One est rapide. L’entreprise réclame 250 millions de dollars pour litige auprès de ses anciens employés, surnommés “le gang des Quatre”. Brogan est désigné comme un “ingénieur légèrement en dessous de la moyenne”, doublé d’un “égocentrique vénal” qui serait souvent “ivre” dans l’enceinte des bureaux. Hyperloop One cherche à être dédommagée car ses dirigeants suspectent ce “gang” de vouloir “mettre sur pied un stratagème pour créer une entreprise Hyperloop concurrente”. L’affaire se conclut par un accord financier confidentiel entre les deux parties. Mais à peine cette histoire-là est-elle terminée qu’un second scandale éclate. Le mois dernier, Shervin Pishevar était accusé par cinq femmes de les avoir agressées sexuellement. Il a dû quitter l’entreprise. Brogan, lui, a créé entretemps sa propre structure, Arrivo. Reprenant les principes fondateurs de la technologie Hyperloop diffusés par Elon Musk, il a ce coupci imaginé une version alternative: un chemin qui traverserait les autoroutes surchargées de la ville de Los Angeles et sur lequel des plateformes permettraient à des voitures de se déplacer à très grande vitesse. Sa solution pour en finir avec les embouteillages monumentaux du hub californien. Ironie, ses locaux sont installés à moins d’un kilomètre de son ancienne boîte. Il lui arrive encore de croiser d’anciens collègues au resto du coin. Josh Giegel, par exemple. “Il avait démissionné avec moi. Et puis il s’est fait réengager”, dit Brogan. En vrai, Giegel a même repris son poste d’ingénieur en chef. Brogan lève ses deux pouces en l’air. “J’adore croiser ce mec-là dans le quartier. La dernière fois que je l’ai vu, je l’ai félicité de s’être remis à bosser avec des dirigeants aussi époustouflants.”
Une “machine à dégueuler”
Ces embrouilles de bac à sable aurontelles, comme le craint le Français Sébastien Gendron, la peau du train du futur? C’est une hypothèse. L’autre hypothèse, c’est qu’elon Musk siffle la fin de la récré. L’été dernier, le fondateur de Spacex a invité des équipes universitaires du monde entier à venir tester leurs prototypes sur le campus de son entreprise. Le record de vitesse d’un système Hyperloop a été battu à cette occasion: 324 km/h par heure (record battu depuis par Hyperloop One, avec 386 km/h). Ce sont les Allemands de l’université technique de Munich qui ont réussi l’exploit. Mais c’est Elon Musk qui en profite. “Musk est très fort puisqu’il laisse travailler tout le monde et ensuite bat le record de vitesse avec des étudiants, commente Sébastien Gendron. Il paraît qu’il ferait signer un document aux étudiants qui participent au concours. Sur ce document, il est inscrit que la propriété intellectuelle de ce qu’ils font à ce moment-là lui appartient.” En réalité, Musk n’a jamais perdu de vue l’hyperloop. En 2016, il a créé The Boring Company, une entreprise avec laquelle il aurait entamé la construction de tunnels en Californie et dans le Maryland, qui pourraient “servir à un système Hyperloop”. Une avancée du milliardaire suivie avec attention par tous les entrepreneurs. Expert reconnu des problématiques de transports publics, Alon Levy préfère pour sa part parler de l’hyperloop comme d’une “machine à dégueuler”. Le problème selon lui: l’impossibilité d’échapper aux effets d’une accélération à 1 200 km/h, au mouvement de la capsule et au relief du paysage. À moins d’avoir la place pour construire de longs virages. Ou de construire sous terre. Voire sous l’océan. “Mais ça coûte plus cher!” Autre chose: “Ils annoncent 30 minutes entre San Francisco et Los Angeles. Mais il y a aussi les contrôles de sécurité et puis les trains n’arriveraient même pas en centre-ville.” Un système pas forcément plus rapide que l’avion, donc. Pour Levy, l’hyperloop ne serait en réalité rien d’autre qu’une construction médiatique. Et une affaire qui en dirait finalement plus sur l’influence d’elon Musk que sur l’avenir des transports en commun. Une parabole à laquelle adhère aussi Allison Arieff: “L’hyperloop est un symbole du techno-optimisme de la Silicon Valley, de cette idée que la technologie va résoudre tous nos problèmes et que l’innovation est forcément supérieure. Mais où chacun raisonne en termes de solution individuelle plutôt qu’en termes d’intérêt général.” Une bulle et un échec annoncé, alors? “À vrai dire, assène Alon Levy, je pense que l’hyperloop ne sera jamais construit.” Retour à Los Angeles. Sur les murs d’une salle de réunion D’HTT, un second slogan est inscrit. Une question, cette fois: “L’histoire se souviendra-t-elle de votre nom?” Dans la pièce, Dirk attend la confirmation d’un rendez-vous avec Macron. Plus loin dans les locaux, Bibop s’installe dans un prototype taille réelle de capsule d’hyperloop. “Ce n’est pas de la sciencefiction, nous sommes prêts”, annonce-t-il. Agrippé à une manette, il tente de déplacer un petit véhicule maintenu en lévitation au-dessus d’un court rail. Rien ne se passe. “Fuck it, je l’ai cassé.”
“On dit souvent de nous qu’on est la plus grosse start-up du monde. Mais aujourd’hui, on n’est même plus une entreprise, on est un mouvement” Bibop Gresta, chef exécutif de Hyperloop Transportation Technologies