L’au­to­route im­pos­sible

Society (France) - - SOMMAIRE - PAR MARGHERITA NASI, ENTRE SALERNO ET REGGIO CALABRIA PHO­TOS: GIUSEPPE CAROTENUTO POUR SO­CIE­TY

L’ef­fon­dre­ment du via­duc Mo­ran­di à Gênes, le 14 août der­nier, a re­lan­cé le dé­bat sur l’état alar­mant des in­fra­struc­tures en Ita­lie. La faute à qui, à quoi? À l’état, à la ma­fia, à la cor­rup­tion? L’his­toire de l’au­to­route A2, en­ta­mée en 1962, est un cas d’école.

L’ef­fon­dre­ment du via­duc Mo­ran­di à Gênes, le 14 août der­nier, a fait 43 morts et d’in­nom­brables bles­sés. Il a aus­si re­lan­cé le dé­bat sur l’état alar­mant des in­fra­struc­tures en Ita­lie. La faute à qui, à quoi? À l’état, à la ma­fia, à la cor­rup­tion? L’his­toire de l’au­to­route A2, en­ta­mée en 1962 et ja­mais ache­vée, est un cas d’école.

Plus qu’un mo­nu­ment, plus qu’un pont, le via­duc Mo­ran­di de Gênes était un sym­bole. Pen­sé en 1962, cet en­che­vê­tre­ment de tra­vées, py­lônes et poutres en bé­ton ar­mé se vou­lait la mé­ta­phore d’un pays mo­derne et au­da­cieux. Lorsque, le mar­di 14 août à 11h40, sous des trombes d’eau, le pont s’ef­fondre dans un gron­de­ment de fin du monde, il em­porte avec lui 43 vies, et une cer­taine idée de l’ita­lie. Les ruines du géant bé­ton­né sont aus­si celles d’un pays qui n’a pas su être à la hau­teur de ses am­bi­tions, car la chute du via­duc est moins im­pu­table à la gran­di­lo­quence de Ric­car­do Mo­ran­di, l’un des plus im­por­tants in­gé­nieurs ita­liens du xxe siècle, qu’à des an­nées de mau­vaise ges­tion. De­puis la ca­tas­trophe de Gênes, la presse trans­al­pine mul­ti­plie les en­quêtes alar­mistes sur le ré­seau rou­tier ita­lien. Une ar­tère n’a pour­tant pas at­ten­du l’ef­fon­dre­ment du pont Mo­ran­di pour faire par­ler d’elle: l’a2, ou Salerno Reggio Calabria. Cé­lèbre pour ses tra­vaux sans fin, ses ac­ci­dents mor­tels, ses bou­chons ti­ta­nesques et la suc­ces­sion de scan­dales im­pli­quant la cri­mi­na­li­té or­ga­ni­sée, cette au­to­route re­liant le Sud au reste du pays est l’em­blème, d’après le New York Times, de “l’échec de l’état ita­lien”. Comme pour le pont Mo­ran­di, tout com­mence en 1962. Les États-unis et l’union so­vié­tique s’af­frontent au­tour de la crise des mis­siles de Cu­ba, l’église ca­tho­lique ouvre le concile Va­ti­can II et Amin­tore Fan­fa­ni, alors chef du gou­ver­ne­ment ita­lien, inau­gure le dé­but des tra­vaux de l’a2 (alors nu­mé­ro­tée A3 ; elle est de­ve­nue l’a2 en 2017). Une au­to­route qui, as­sure-t-il, se­ra ter­mi­née en un “temps rai­son­nable”. Mais les an­nées passent, bien­tôt les dé­cen­nies. Des bouts d’au­to­route fi­nissent par être ou­verts à la cir­cu­la­tion, pour un ré­su­lat mi­ti­gé. En 2007, après avoir pas­sé cinq heures dans les bou­chons, le car­di­nal Re­na­to Raf­faele Mar­ti­no s’in­digne dans les co­lonnes du Cor­riere del­la Se­ra: “Ce fut une ex­pé­rience à la li­mite du sup­por­table. Un seul et unique chan­tier, des dé­via­tions conti­nues, l’im­pos­si­bi­li­té de s’ar­rê­ter pour se re­po­ser ou man­ger, tous coin­cés dans les em­bou­teillages sous un so­leil aveu­glant. Où sont les po­li­tiques?” Ces der­niers sortent fi­na­le­ment du bois le 22 dé­cembre 2016. Ce jour-là, l’état cé­lèbre en­fin, en grande pompe, la fin of­fi­cielle et dé­fi­ni­tive des tra­vaux. Le chef du gou­ver­ne­ment de l’époque, Pao­lo Gen­ti­lo­ni, se rend dans la flam­bante ga­le­rie La­ria, fleu­ron des chan­tiers de l’au­to­route. Plus de 1 000 ou­vriers ont tra­vaillé à la construc­tion de ce tun­nel de 600 mètres. Le res­pon­sable des tra­vaux, l’ave­nant in­gé­nieur Fran­ces­co Ruoc­co, tient à sou­li­gner leur dif­fi­cul­té. “L’[A2] est la plus haute voie d’eu­rope, elle culmine à

1 050 mètres au-des­sus de la mer, et compte 104 ga­le­ries! Rien qu’ici, on a creu­sé près de douze ki­lo­mètres de ga­le­ries, réa­li­sé onze via­ducs, et ça nous a pris seule­ment deux ans et de­mi”, s’en­or­gueillit-il. Sur le ter­rain, pour­tant, une autre réa­li­té ap­pa­raît. Plu­sieurs tron­çons de l’au­to­route sont tou­jours en chan­tier, et le se­ront en­core pen­dant plu­sieurs an­nées. Pire, les par­ties ache­vées sont par­ti­cu­liè­re­ment dan­ge­reuses. Sur trois tron­çons, an­nonce so­bre­ment L’ANAS, la so­cié­té en charge du ré­seau rou­tier ita­lien, il reste en­core 58 ki­lo­mètres né­ces­si­tant “une ré­no­va­tion pro­fonde du sol, la ré­ha­bi­li­ta­tion des via­ducs, l’ins­tal­la­tion de nou­velles glis­sières de sé­cu­ri­té, de sys­tèmes d’éclai­rage et une nou­velle si­gna­li­sa­tion rou­tière”. Un dé­tail? Suf­fi­sant quand même pour qu’en avril 2018, l’as­so­cia­tion de consom­ma­teurs Co­da­cons alerte le par­quet de Ca­tan­za­ro, en Ca­labre, et lui de­mande d’en­quê­ter sur cette “au­to­route à la li­sière de la ci­vi­li­sa­tion”.

Un chan­tier très lent mais des tra­vaux bâ­clés

Par­cou­rir les 440 ki­lo­mètres re­liant Sa­lerne à Reggio de Ca­labre, c’est plon­ger dans une Ita­lie pauvre et cor­rom­pue, où al­ternent construc­tions in­ache­vées, vil­lages aban­don­nés et ter­rains agri­coles tris­te­ment connus pour les ré­voltes des mi­grants qui tra­vaillent dans des condi­tions proches de l’es­cla­vage. Pas­quale Cor­vi­no at­tend dans un Hyun­dai Tuc­son blanc au rond-point de Co­sence. Cet ou­vrier aux mains épaisses, syn­di­qué Fillea Cgil, a tra­vaillé dix ans sur les chan­tiers de la Salerno Reggio Calabria. Il quitte la ville, et em­prunte l’a2 di­rec­tion le Sud. Ici, l’au­to­route ne dis­pose que d’une voie, et la vi­tesse est li­mi­tée à 60 km/h sur une qua­ran­taine de ki­lo­mètres. Em­bou­teillages mons­trueux et ac­ci­dents nom­breux ga­ran­tis. “L’an­née der­nière, on est res­tés coin­cés ici pen­dant onze heures, ra­conte Pas­quale, tout en dé­si­gnant le re­vê­te­ment au­to­rou­tier. C’est du bi­tume non drai­nant. Ce­la fait des an­nées que l’on est pas­sé au bi­tume drai­nant pour li­mi­ter les risques d’aqua­pla­ning quand il pleut, et ici on uti­lise en­core du vieux bi­tume. Ils ont pas­sé un coup de pein­ture dans les ga­le­ries et ins­tal­lé quelques am­poules LED. Mais tout le reste est à faire.” En pas­sant sous un pont, il montre les in­fil­tra­tions d’eau, qui com­mencent dé­jà à en­ta­cher la sur­face des via­ducs. Quand il tra­vaillait sur ces chan­tiers, il a vu les en­tre­prises em­ployer des ma­té­riaux de mau­vaise qua­li­té pour ré­duire les coûts, tan­dis que les ou­vriers s’échi­naient dans des condi­tions la­men­tables. “On bos­sait douze heures par jour, les heures sup­plé­men­taires n’étaient pas payées, et pour le dé­jeu­ner, on avait un chèque de 3,50 eu­ros.” Alors que l’au­to­route prend son temps, les ou­vriers sont contraints de tra­vailler dans des dé­lais in­te­nables. “La Salerno Reggio Calabria est tris­te­ment cé­lèbre pour les dé­cès d’ou­vriers –sou­vent des im­mi­grés– élec­tro­cu­tés ou tom­bés des via­ducs, ex­plique An­to­nel­lo Man­ga­no, au­teur de Ze­no­bia, un ou­vrage sur la Salerno Reggio Calabria. On pense à l’a2 comme à un chan­tier du Sud où l’on tra­vaille len­te­ment mais, en réa­li­té, il n’y a même pas le temps de mon­ter les écha­fau­dages pour la sû­re­té des em­ployés.” Pour lui, le pro­blème vient du “ge­ne­ral contrac­tor”, c’est-à-dire les grosses en­tre­prises choi­sies pour la réa­li­sa­tion du pro­jet, qui “sous-traitent les tra­vaux à d’autres en­tre­prises plus pe­tites, qui elles-mêmes sous-traitent en­core, avec des dé­lais très ser­rés. Du coup, il y a d’un cô­té les grosses struc­tures qui ne sont pas pres­sées, et de l’autre des pe­tites boîtes contraintes de tra­vailler à des rythmes ef­fré­nés, 24h/24.” Une si­tua­tion pro­pice à l’in­fil­tra­tion de la ‘ndran­ghe­ta, la ma­fia ca­la­braise.

“Dès les an­nées 70, on com­mence à dire que la ma­fia s’in­té­resse à la Salerno Reggio Calabria”, rap­pelle l’his­to­rien En­zo Ci­conte. À l’époque, la ‘ndran­ghe­ta est en­core pauvre et ru­rale, mais dé­jà ru­sée. Elle or­ga­nise des at­ten­tats sur les chan­tiers. “Pour li­mi­ter les dé­gâts, les grandes en­tre­prises du Nord ont dé­ci­dé de payer les ma­fieux. Mais pas de leur poche, bien évi­dem­ment. Elles ont tout sim­ple­ment aug­men­té le prix de l’au­to­route d’en­vi­ron 15%. Nous avons donc tous fi­nan­cé la ma­fia!” s’in­digne-t-il. L’an­cien boss An­to­nio di Die­co, de­ve­nu col­la­bo­ra­teur de jus­tice, a ex­pli­qué aux ma­gis­trats que les ma­fieux avaient conve­nu d’une carte de l’au­to­route dé­li­mi­tant les zones d’in­fluence ; les dif­fé­rentes fa­milles de la ‘ndran­ghe­ta se sont par­ta­gé tous les tra­vaux de l’a2. C’est avec la construc­tion de la Salerno Reggio Calabria que la ‘ndran­ghe­ta a pu de­ve­nir ce qu’elle est au­jourd’hui: la plus puis­sante or­ga­ni­sa­tion ma­fieuse d’eu­rope qui tu­toie les grands en­tre­pre­neurs du pays. “La Salerno Reggio Calabria inau­gure la ma­fia en­tre­pre­neu­riale”, confirme Mi­chele Pres­ti­pi­no, ins­tal­lé dans son bu­reau ro­main, où trône une grande af­fiche “Wan­ted Ber­nar­do Pro­ven­za­no”. Ce ma­gis­trat est connu pour avoir ar­rê­té “le Trac­teur”, chef su­prême de Co­sa Nos­tra. Mi­chele Pres­ti­pi­no a aus­si tra­vaillé sur les der­nières en­quêtes d’in­fil­tra­tion ma­fieuse dans la Salerno Reggio Calabria, entre 2008 et 2013, lors­qu’il était à la di­rec­tion ré­gio­nale an­ti­ma­fia de la pre­mière ville ca­la­braise, Reggio de Ca­labre. Il conti­nue à in­ter­ve­nir sur ce dos­sier de­puis Rome, où il est au­jourd’hui pro­cu­reur ad­joint. En no­vembre 2016, il a si­gné l’opé­ra­tion San­sone, qui s’est sol­dée par 26 ar­res­ta­tions. “La ‘ndran­ghe­ta s’em­pare du der­nier éche­lon des tra­vaux, elle gère les pe­tites en­tre­prises au bout de la chaîne de sous­trai­tance. Elle four­nit ain­si le bé­ton, ou im­pose ses en­tre­prises pour les en­gins de ter­ras­se­ment, les trans­ports et même les ser­vices. Les Gal­li­co, fa­mille ma­fieuse de la ville de Pal­mi, ont un

Cé­lèbre pour ses tra­vaux sans fin, ses ac­ci­dents mor­tels, ses bou­chons ti­ta­nesques et la suc­ces­sion de scan­dales im­pli­quant la cri­mi­na­li­té or­ga­ni­sée, l’a2 est l’em­blème de “l’échec de l’état ita­lien”

pres­sing. C’est là qu’étaient la­vées les te­nues des ou­vriers de l’au­to­route”, dé­taille Pres­ti­pi­no. Il n’est pas ques­tion uni­que­ment de gain éco­no­mique. En s’in­fil­trant dans les tra­vaux de la Salerno Reggio Calabria, la ‘ndran­ghe­ta ac­croît sa pré­sence sur le ter­ri­toire, crée des em­plois et du consen­sus so­cial. Les lo­caux ont du tra­vail. Les autres pré­fèrent fer­mer les yeux. “Les di­ri­geants des grandes en­tre­prises na­tio­nales sont sou­vent au cou­rant de ce qui se passe. Ils consi­dèrent la ma­fia comme un mal né­ces­saire: il faut en pas­ser par là pour tra­vailler sur ces ter­ri­toires. Il n’y a pas de prise de conscience, pas de ré­ac­tion de la so­cié­té ci­vile, et c’est tout le pro­blème”, sou­pire le pro­cu­reur ad­joint de Rome, qui se sou­vient en­core de ce res­tau­ra­teur qui a osé dé­non­cer les ma­fieux qui lui im­po­saient de payer le piz­zo. “Les mal­frats ont été dé­fi­ni­ti­ve­ment condam­nés, et em­pri­son­nés. Mais le res­tau­ra­teur a été pu­ni. Non pas par les pa­rents ou les proches des ma­fieux, mais par la po­pu­la­tion. Plus per­sonne n’est al­lé man­ger dans son res­tau­rant. L’en­droit n’était plus fré­quen­té que par des flics et des ma­gis­trats.”

Contrat dé­chi­ré

Ca­mé­ras de sur­veillance, bar­be­lés, portes blin­dées et bé­ton ar­mé: à Pal­mi, tout au sud de la botte, l’en­tre­prise de Gae­ta­no Saf­fio­ti res­semble plus à un bun­ker qu’à une so­cié­té de bé­ton­nage et ter­ras­se­ment. Deux po­li­ciers sur­veillent les lieux dans une Al­pha Ro­meo ga­rée dans la cour. L’en­tre­pre­neur ca­la­brais vit sous es­corte de­puis seize ans pour avoir osé, en 2002, por­ter plainte contre la ‘ndran­ghe­ta. À l’époque, il vient de pas­ser un contrat pour s’oc­cu­per des tra­vaux sur la Salerno Reggio Calabria. Mais les choses ne se passent pas comme pré­vu. “Quelle fa­mille est der­rière vous?” lui de­mande le di­ri­geant de l’en­tre­prise qui sou­haite avoir re­cours à ses ser­vices. Lorsque l’en­tre­pre­neur de Pal­mi ré­pond “au­cune”, le di­ri­geant dé­chire le contrat sous ses yeux. Gae­ta­no Saf­fio­ti porte plainte, et ra­conte tout ce qu’il en­dure de­puis des an­nées: le ra­cket, les em­bauches for­cées, les at­ten­tats et les ren­dez-vous contraints. “Les boss ve­naient me cher­cher chez moi et m’obli­geaient à par­ti­ci­per à des réunions avec eux, pour me faire com­prendre que je ne comp­tais pour rien. J’en­re­gis­trais ces échanges, ils le sa­vaient, mais ils sont tel­le­ment ar­ro­gants qu’ils pen­saient que ja­mais je n’au­rais osé por­ter plainte.” C’est sans comp­ter sur l’ar­ri­vée du ma­gis­trat Ro­ber­to Pen­ni­si, qui traite les en­tre­pre­neurs qui se plient aux ordres de la ma­fia de “lâches”. “Je n’avais ja­mais osé té­moi­gner avant car je sa­vais que les forces de l’ordre aus­si en­tre­te­naient des liens avec la cri­mi­na­li­té or­ga­ni­sée. Mais ce ma­gis­trat m’ins­pi­rait confiance. Pour moi, c’était le Fal­cone de Ca­labre.” La col­la­bo­ra­tion entre les deux hommes abou­tit à l’opé­ra­tion Tal­lone d’achille. Qua­rante-huit per­sonnes sont ar­rê­tées, dont des boss ma­fieux, et des di­zaines de mil­lions d’eu­ros de biens sont confis­qués. Pour Gae­ta­no Saf­fio­ti, une autre vie com­mence. Ses proches s’éloignent. Sa banque ferme son compte. Les ou­vriers re­fusent de tra­vailler pour lui. “Même les prêtres ne sont plus ve­nus ré­cla­mer les of­frandes pour les fêtes pa­tro­nales!” Sur­tout, tra­vailler en Ita­lie est de­ve­nu im­pos­sible. “En­core au­jourd’hui, il y a tou­jours une offre plus avan­ta­geuse que la mienne. Si je baisse mes prix, on trouve une autre ex­cuse. Je tra­vaille avec des pel­le­teuses Fiat? Il faut des pel­le­teuses Ca­ter­pillar, et in­ver­se­ment. C’était ab­surde.” Ex­cé­dé, Gae­ta­no Saf­fio­ti va jus­qu’à pro­po­ser de tra­vailler gra­tui­te­ment sur la construc­tion de la Salerno Reggio Calabria. Il ren­contre le di­ri­geant d’une grosse en­tre­prise qui réa­lise les tra­vaux sur l’a2. “Il m’a dit que le pro­blème pour eux, c’est que sans la pro­tec­tion de la

“La ‘ndran­ghe­ta four­nit le bé­ton, ou im­pose ses en­tre­prises pour les en­gins de ter­ras­se­ment, les trans­ports et même les ser­vices” Mi­chele Pres­ti­pi­no, ma­gis­trat qui a tra­vaillé sur des in­fil­tra­tions ma­fieuses dans la Salerno Reggio Calabria

ma­fia, les contrôles sur les tra­vaux sont plus sé­vères, et gon­fler les prix est im­pos­sible. Tout le sys­tème est cor­rom­pu, des contrô­leurs qui ne font pas leur tra­vail aux en­tre­prises qui ne pensent qu’au pro­fit. C’est une ma­fia lé­ga­li­sée.” Gae­ta­no Saf­fio­ti ne baisse pas les bras. Il re­fuse de quit­ter la Ca­labre, et conti­nue de pro­po­ser ses ser­vices. En 2014, il ar­rive fi­na­le­ment à tra­vailler dans son pays. Il faut dé­mo­lir la mai­son des Pesce, une des fa­milles les plus puis­santes de la ‘ndran­ghe­ta, mais per­sonne ne veut s’y col­ler. Sauf lui. “Quand on a dé­mo­li la mai­son, tous les vo­lets au­tour étaient fer­més, en signe de désap­pro­ba­tion”, se sou­vient l’en­tre­pre­neur. Quatre ans plus tard, de­ve­nu per­so­na non gra­ta en Ita­lie, Gae­ta­no Saf­fio­ti n’exerce plus qu’à l’étran­ger, au Moyen-orient, en Al­le­magne, et aus­si en France, où il a tra­vaillé sur l’ex­ten­sion de l’aé­ro­port Charles-de-gaulle à Pa­ris et sur le TGV. Son prin­ci­pal re­gret? Ne pas avoir pu construire ne se­rait-ce qu’un ki­lo­mètre de l’au­to­route qui par­court sa ré­gion. Il sort son por­table et montre une vi­déo réa­li­sée par un ou­vrier qui a tra­vaillé sur l’a2. Le pe­tit film est tour­né dans les ca­naux qui passent sous l’au­to­route pour fa­ci­li­ter l’écou­le­ment de l’eau. Les pa­rois sont dé­jà en­dom­ma­gées, l’ou­vrier zoome sur une im­por­tante faille, puis ra­conte qu’ici, les ou­vriers ont mé­lan­gé le bé­ton à la boue. “J’ai trans­mis cette vi­déo aux forces de l’ordre, ex­plique Saf­fio­ti, exas­pé­ré. Les tra­vaux sur la Salerno Reggio Calabria, c’est un peu la toile de Pénélope: ils ne se­ront ja­mais ter­mi­nés. À peine fi­nis, il faut dé­jà re­com­men­cer.”

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