CHECK POINTS

Lorsque la 996 s’est définitivement éclipsée à l’été 2005, elle était alors devenue la génération de 911 la plus diffusée de l’histoire. Par conséquent, elle est aujourd’hui l’une des plus accessibles. Ce qui n’exclut pas, bien au contraire, d’être très attentif au moment d’en envisager l’achat. Checklist des points à contrôler.

1 PAPIERS

Pour s’épargner bien des tracas ultérieurs, la règle de base est de s’assurer d’emblée que la Carte grise est bien au nom du vendeur. Ensuite, une 996 est supposée être accompagnée de son carnet d’entretien, identifié par le VIN de l’auto (visible en bas de la baie de parebrise) et à jour. Un carnet d’entretien ne se perd pas. S’il manque, c’est certainement qu’il y a eu des lacunes dans l’entretien : intervalles non respectés, vidanges en centre auto… Anticipez aussi l’inspection en demandant un Certificat de Situation auprès de l’assurance, qui vous révélera s’il y a eu sinistre. Vous devez aussi disposer de trois clés, dont deux à télécommande.

2 CHÂSSIS

L’état des jantes est révélateur du soin que son propriétaire portait à son auto. Mais les pneus sont un indicateur plus précieux encore : lowcost ou périmés (+ de 6 ans), ils sont le signe d’un entretien à l’économie. Leur usure vous renseignera sur un défaut de géométrie ou un usage intensif. Dans le même registre, les carénages de soubassements fortement dégradés ou absents trahissent généralement un usage sur piste (ah les vibreurs !) que le moteur M96 des Carrera supporte assez mal…

Pour le reste, traquez les bruits habituels : claquements métalliques des silentblocs de barres stabilisatrices, le klongs au braquage des coupelles d’amortisseurs, le ronronnement des roulements et des pneus “carrés”… Disques et plaquettes à vérifier bien sûr, et voyez ce que révélera le compterendu du contrôle technique.

3 HABITACLE

La sellerie, si elle est d’origine, sera un indicateur de l’utilisation de l’auto. Des garnitures fatiguées seront le signe d’un usage quotidien sur petits trajets, où entrées-sorties du véhicule vieillissent les cuirs et les mousses. Les longs trajets autoroutiers laissent moins de séquelles (y compris sur la mécanique). Les vitres sans cadre des portières doivent légèrement descendre et remonter à l’ouverture-fermeture des portes. Les interrupteurs et commodos ont tendance à se dégrader et “coller”, mais quelques spécialistes se sont fait une spécialité de leur restauration. Une attention plus particulière est à accorder à l’étanchéité des cabriolets et Targa en traquant la présence d’humidité à l’assise et aux pieds des passagers arrière.

4 CARROSSERIE

Une Porsche est une Porsche ! Si l’alignement des ouvrants n’est pas absolument parfait, c’est qu’il y a eu réparation hasardeuse. Parmi les indices qui doivent vous mettre la puce à l’oreille : l’absence de l’étiquette options sous le capot avant, des déformations des longerons sous la moquette du coffre avant. De même, la 996 n’étant pas naturellement sujette à la rouille, sa présence serait signe d’une intervention mal menée. Vérifier que l’année de fabrication gravée sur chaque vitre correspond à la réalité. Évidemment, comme sur toute auto de 25 ans maintenant, les petits à-côtés comme les mécanismes de lève-vitres ou de toit ouvrant peuvent jouer des tours et les phares commencer à jaunir…

5 MOTEUR

Les blocs 3.4 et 3.6 partagent la même architecture, des caractéristiques similaires, donc les mêmes points à contrôler. La pression d’huile de 4 à 5 bars à froid doit retomber entre 1 et 2 bars au ralenti, et vers 5 en charge. Comme tout flat-six Porsche, de légères traces d’huile entre les deux carters de bloc n’ont rien d’inquiétant, d’autant que le bloc n’est plus à carter sec. Exigez un rapport PIWI récent qui révélera les éventuels surrégimes (inutile sur la Tiptronic). Repérez d’éventuelles fuites sur les radiateurs d’eau. Les premiers modèles aux culasses poreuses et aux cylindres rayés ont fait l’objet de prises en charge par Porsche. Si ces problèmes ne sont jamais apparus, il est peu probable qu’ils se déclarent aujourd’hui.

6 IMS

… ou InterMediate Shaft. En d’autres termes l’arbre qui joue le rôle d’intermédiaire entre le vilebrequin et la chaîne de distribution. Il mérite son propre chapitre tellement il a fait polémique et participé à la légende de piètre fiabilité de la 996. Pas l’arbre en lui-même, mais le roulement à son extrémité, qui a parfois cédé par défaut de lubrification et entraîné tous les dégâts imaginables d’une rupture de distribution, jusqu’aux casses moteur. Dans les statistiques, moins de 2 % des moteurs M96 ont été concernés, mais le silence de Porsche autour du phénomène n’a fait que lui donner de la résonance. Paradoxalement, les exemplaires à plus fort kilométrage ont été moins touchés. Quoi qu’il en soit, considérez le roulement d’IMS comme une pièce d’usure à remplacer aux alentours de 80000 km. À noter que les moteurs “Mezger” des GT3 et Turbo, d’architecture différente, ne sont pas concernés.

7 TRANSMISSION

Pas de sujets majeurs sur les boîtes mécaniques, sinon quelques fuites au niveau du joint spi qui devient poreux. Vérifier le maniement du levier, les câbles de commande pouvant se détendre. Concernant la Tiptronic, ZF, qui les fournissait sur les phase 1, préconisait une vidange à 80 000 km.