Le mé­trique, c'est quoi ?

Vélo Tout Terrain - - TECHNIQUE -

par le grip que peut pro­cu­rer ce sol par­ti­cu­liè­re­ment dé­trem­pé, je choi­sis de prendre la roue d'un des in­gé­nieurs de Ro­ckS­hox, ha­bi­tué à la ré­gion. Sui­vant ses conseils (« t'in­quiète, ici plus il pleut, plus il y a du grip… »), je lâche les freins et ef­fec­ti­ve­ment : ça passe plu­tôt bien ! De re­tour au ga­rage, je re­marque qu'un truc a chan­gé sur mon Pa­trol. Tiens, y'a un nou­vel amor­tis­seur. Et une nou­velle biel­lette ! Fi­dèle lec­teur, c'est main­te­nant que ça se passe. Ce que je vous pro­pose de vivre avec moi, ce n'est ni plus ni moins qu'une évo­lu­tion ma­jeure pour nos VTT dans les an­nées à ve­nir : le pas­sage au sys­tème de me­sure mé­trique de l'en­traxe des amor­tis­seurs. Mé­trique? Ke­za­ko? Jus­qu'à au­jourd'hui, on me­sure la course et l'en­traxe de nos amor­tis­seurs de fa­çon im­pé­riale, en pouce. Au fil des ans, les ré­fé­rences (en­traxes, courses, bu­se­lures et

Le point de vue de… Ni­co­las Mé­nard, in­gé­nieur chez Com­men­çal

Vé­lo Tout Ter­rain : Quand vous êtes-vous pen­ché sur le pas­sage au mé­trique sur les en­traxes d'amor­tis­seur ar­rière ? Ni­co­las Mé­nard : J'ai com­men­cé à bos­ser des­sus au prin­temps 2015. VTT : Tout est par­ti de Ro­ckS­hox ? N.M : Oui, c'est ve­nu de Ro­ckS­hox, en même temps que l'an­nonce du Boost lors de l'Eu­ro­bike 2014. Sur le coup, j'ai pas ai­mé la blague. Après, en y ré­flé­chis­sant, j'ai trou­vé la dé­marche in­té­res­sante. Le pas­sage en mé­trique gé­nère plus de place dans l'amor­tis­seur, donc un meilleur gui­dage. Il y a plus de place pour tra­vailler l'hy­drau­lique, ce qui est loin d'être né­gli­geable. Gé­né­ra­le­ment je suis prêt à chan­ger de stan­dard quand on y trouve un in­té­rêt... et pour le coup l'ap­port est très in­té­res­sant. On a été as­sez confiant quand on a vu que d'autres fa­bri­cants de sus­pen­sions comme Fox et Cane Creek sui­vaient no­tam­ment. VTT : Du coup, il faut s'at­tendre à voir du mé­trique chez Com­men­çal pour 2017 ? N.M : On en a pro­fi­té pour re­voir le Me­ta V4 en pro­fon­deur, et très hon­nê­te­ment sur le Me­ta V4.2, on a fait un bond en avant ni­veau per­for­mances. Il y a beau­coup moins de fric­tions et la sus­pen­sion est net­te­ment plus per­for­mante. On uti­lise un amor­tis­seur en 230 mm d'en­traxe et 60 mm de course au lieu d'un 200*57 mon­té sur le V4 ac­tuel. La ci­né­ma­tique a été re­vue et on a fait en sorte de l'op­ti­mi­ser avec le Ro­ckS­hox Su­per De­luxe. Bien en­ten­du ce­la ne veut pas dire pour au­tant qu'avec d'autres amor­tis­seurs le vé­lo ne fonc­tionne plus, mais on va dire qu'on a op­ti­mi­sé avec Ro­ckS­hox que l'on mon­te­ra beau­coup sur la gamme. VTT : A l'heure où l'ar­ri­vée de nou­veaux stan­dards sur nos VTT est fi­na­le­ment as­sez dé­criée, l'ar­ri­vée du mé­trique donc est plu­tôt po­si­tive ? N.M : Oui, c'est une bonne chose si on s'y fixe une bonne fois pour toutes. Je sais que beau­coup de gens pensent qu'on prend un ma­lin plai­sir à uti­li­ser de nou­veaux stan­dards, mais dans ce cas c'est quand même un vrai pas en avant et ce­la de­vrait net­te­ment sim­pli­fier les choses. Donc bien en­ten­du, j'es­père que c'est un stan­dard qui va s'ins­tal­ler du­ra­ble­ment. Le fait que les grosses marques s'y mettent est une bonne chose. Ce sché­ma montre que même lors­qu’il est to­ta­le­ment com­pri­mé, l’amor­tis­seur en mé­trique dis­pose en­core d’es­pace pour la charge de gaz, quelle que soit l’en­traxe et la course de l’amor­tis­seur. vis­se­ries) se sont mul­ti­pliées à la de­mande des fa­bri­cants, au point de de­ve­nir un vé­ri­table casse-tête pour tout le monde, du fa­bri­cant au consom­ma­teur, en pas­sant par le re­ven­deur. Pour vous don­ner une idée simple, il y a au­jourd'hui plus de 90 ré­fé­rences dif­fé­rentes, juste pour la vis­se­rie qui per­met de mon­ter un amor­tis­seur sur son VTT ! Le pas­sage en mé­trique n'est pas seule­ment une conver­sion du sys­tème im­pé­rial en mil­li­mètres, mais une vé­ri­table ré­flexion de la part des fa­bri­cants de cadres et de sus­pen­sions pour cla­ri­fier et sim­pli­fier l'offre. Et quitte à chan­ger, au­tant aug­men­ter un peu l'en­traxe pour que les in­gé­nieurs puissent plei­ne­ment s'ex­pri­mer et avoir plus d'es­pace dis­po­nible à l'in­té­rieur de l'amor­tis­seur. D'où cette nou­velle biel­lette ins­tal­lée sur le Tran­si­tion. Eh oui, nou­vel en­traxe im­plique nou­velle biel­lette, nou­velle ci­né­ma­tique, ou nou­veau cadre à l'ave­nir. Mais je vous ex­plique tout un peu plus tard. Pour l'ins­tant, les avions de chasse de chez Ro­ckS­hox (Dun­can Riffle et Ty­ler Mo­re­land) m'ap­pellent pour qu'on re­parte rou­ler. Je m'at­tarde un peu sur ce nou­vel amor­tis­seur qui vient rem­pla­cer le Mo­narch que j'avais tes­té quelques heures au­pa­ra­vant. Et ce qui me frappe en pre­mier sur le Su­per De­luxe (c'est son nom), c'est sa grosse mo­lette de ré­glage de dé­tente si­tuée au­tour du corps de l'amor­tis­seur. Su­per fa­cile à ré­gler, quel que soit le po­si­tion­ne­ment de l'amor­tis­seur sur le cadre et même avec les doigts ge­lés par la pluie et le froid. His­toire de res­ter frais pour les trois jours de ride qui m'at­tendent, j'ai tro­qué la cou­ronne de 30 dents contre un 28, his­toire de m'éco­no­mi­ser un peu dans les mon­tées. Ce qui m'in­ter­pelle ins­tan­ta­né­ment avec le Su­per De­luxe, c'est le net gain en trac­tion. Comme avec le Mo­narch, j'uti­lise le mode in­ter­mé­diaire en com­pres­sion (Pe­dal) pour grim­per. Et là où la roue ar­rière avait ten­dance à ri­per ou bu­ter - comme sur des pas­sages de ra­cines ou les pe­tits ro­chers bien vi­cieux – ça passe dé­sor­mais sans la moindre perte de contrôle. Le plus im­pres­sion­nant, c'est que ce net gain de mo­tri­ci­té ne s'ac­com­pagne pas d'une perte de

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