Pi­vot Trail 429 Pro XT/XTR

6999 € | 13,15 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 130 mm | Dé­bat­te­ment ar. : 120 mm Pratique : val­lon­né/mon­tagne, com­pé­ti­tion

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte & pho­tos : Ben­ja­min La­coste

Pour 2018, Pi­vot n’en fi­nit pas de pro­po­ser des nou­velles mou­tures. Après le Switch­blade alu, voi­ci le Trail 429 qui a pour mis­sion de rem­pla­cer le 429 Trail. Une in­ver­sion de nom qui cache sur­tout l’ar­rière d’un nou­veau cadre et d’une géo­mé­trie com­plè­te­ment re­pen­sée au point d’en faire un VTT par­ti­cu­liè­re­ment po­ly­va­lent.

Ne l’ap­pe­lez plus Mach 429 Trail, dé­sor­mais ce­lui qui a en charge le seg­ment des vé­los à tout faire chez Pi­vot Cycles se nomme Trail

429. Plus qu’un simple chan­ge­ment de nom, il s’agit pour la marque amé­ri­caine de re­don­ner un coup de jeune à ce cadre, et de lui ad­joindre tout ce qui a été dé­ve­lop­pé de­puis un an sur les autres mo­dèles de la gamme. Au me­nu, un angle de selle plus re­dres­sé, une al­longe plus longue, un angle de di­rec­tion plus ou­vert et des bases plus courtes mal­gré un em­pat­te­ment qui aug­mente. Une équa­tion qui

doit éga­le­ment al­ler de pair avec la mul­ti-com­pa­ti­bi­li­té au ni­veau des roues. En ef­fet, comme le Mach 429 Trail, ce nou­vel opus peut pas­ser d’un 29er à un 27.5+ juste en rem­pla­çant ses roues (et en ajou­tant une cale de +17 mm sous la co­lonne de di­rec­tion), sans mo­di­fi­ca­tion de la géo­mé­trie. Pi­vot a eu l’in­tel­li­gence de ne pas trop ra­di­ca­li­ser son mo­dèle phare, il a juste pris ce qu’il y avait de bon. Le reach est iden­tique et la phy­sio­no­mie très proche du Switch­blade, et l’ar­rière en X s’ap­pa­rente à ce­lui vu sur le Phoe­nix, tan­dis que la biel­lette s’ins­pire du Mach5.5. Chez Pi­vot, la ci­né­ma­tique de sus­pen­sion est tou­jours un point clé. Il faut dire que Ch­ris Co­ca­lis, le fon­da­teur de la marque, est un fê­lé de la sus­pen­sion. Ce n’est pas pour rien s’il s’est as­so­cié avec Dave Weagle, un sor­cier en la ma­tière. A eux deux, les discussions vont sou­vent bon train, no­tam­ment lors­qu’ils n’ont pas la même vi­sion sur l’in­fluence du frei­nage lors des phases de com­pres­sion de la sus­pen­sion ar­rière, ou en­core sa­voir jus­qu’où il faut pous­ser l’an­ti-pom­page de la sus­pen­sion. Tou­jours est-il que le ré­sul­tat, c’est une sus­pen­sion DW Link qui est tel­le­ment pré­cise qu’elle im­pose que les points de fixa­tion de l’amor­tis­seur et les points de pi­vot soient au même en­droit quelle que soit la taille des vé­los. C’est donc au ni­veau du châs­sis que tout s’adapte. Jus­te­ment puisque l’on parle du cadre, l’autre spé­ci­fi­ci­té, c’est qu’il adopte un en­traxe ar­rière un peu spé­cial : le Trail 429 s’af­fiche équi­pé d’un moyeu en 157 mm de large. Ce Su­per Boost Plus re­prend le prin­cipe de l’en­traxe des vé­los de des­cente, mais avec une dis­tance entre les flasques du moyeu plus es­pa­cée. L’ar­gu­ment der­rière ce choix tech­nique est d’of­frir en­core plus de dé­ga­ge­ment de la roue ar­rière (jus­qu’à 29×2.6’’ ou 27.5x3.00’’), mais aus­si de ga­gner en ri­gi­di­té sur les roues et le cadre (gain de 30% an­non­cé par Pi­vot par rap­port au Boost148). En ef­fet, en op­tant pour ce for­mat de moyeu, et en se pas­sant de dé­railleur avant, les bases ont été rac­cour­cies de presque 1,5 cm et la biel­lette in­fé­rieure a pu être élar­gie de 2,5 cm. Au pas­sage, la biel­lette dis­pose dé­sor­mais d’une pe­tite pro­tec­tion sur le des­sus qui

AU ME­NU DES Ré­JOUIS­SANCES : DU DY­NA­MISME, DE LA PRé­CI­SION, DU REN­DE­MENT, LE TOUT DANS UN CONFORT ROYAL

so­lu­tionne le pro­blème des pe­tits cailloux qui ve­naient s’y in­sé­rer comme sur le pré­cé­dent mo­dèle. Tou­jours au su­jet de la sus­pen­sion, les in­gé­nieurs ont pro­fi­té du nou­veau cadre pour sur­di­men­sion­ner les rou­le­ments, de quoi ga­gner en du­ra­bi­li­té et en ri­gi­di­té. Ve­nons-en à la fa­bri­ca­tion du cadre à pro­pre­ment par­ler, et qui jus­ti­fie une par­tie des prix éle­vés aux­quels sont ven­dus les Pi­vot. Ici, pas ques­tion de faire des éco­no­mies qui pour­raient faire de l’à-peu-près. Pi­vot a mis au point un pro­ces­sus nom­mé Hol­low Core In­ter­nal Mol­ding. Der­rière ce mot se cache une mé­thode de mise en forme du cadre qui per­met de com­pac­ter les feuilles de car­bone grâce à un se­cond moule, le man­chon, réa­li­sé en né­ga­tif et en ma­tière plas­tique (en EPS). On va pla­cer les feuilles de car­bone im­pré­gnées de ré­sine sur le man­chon, puis l’en­semble se­ra com­pac­té sur le moule ex­té­rieur. Le man­chon va fondre et être éva­cué une fois la cuis­son pas­sée. Son pro­cé­dé per­met d’of­frir plus de ri­gi­di­té et de consis­tance au cadre, mais aus­si d’éli­mi­ner tout ré­si­du à l’in­té­rieur, tout en ga­ran­tis­sant une par­faite com­pres­sion du car­bone et de la ré­sine. Le pro­blème de ce pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion, c’est que chaque man­chon est à usage unique. D’où le coût éle­vé... Le cadre est an­non­cé à 2,9 kg avec son amor­tis­seur au for­mat mé­trique Fox Float, mais peut re­ce­voir en op­tion un DPX2 pour un usage plus mus­clé. Der­nier point, Pi­vot ga­ran­tit son cadre dix ans au pre­mier pro­prié­taire.

Je booste, tu boostes, il Su­perBoost !

Sur le Pi­vot, tout tombe bien sous les mains. La pe­tite po­tence joue de conni­vence avec le tube su­pé­rieur qui s’est al­lon­gé, tan­dis que le cintre mai­son des­sine une forme qui per­met de rou­ler long­temps (mer­ci aus­si aux poi­gnées Pi­vot Pad­loc à la bonne prise en main et très bonne fil­tra­tion). La po­si­tion de pé­da­lage est à mi-che­min entre s’en­ga­ger sur une course de XC, et maî­trise de l’en­gin dans la pente. Un exer­cice plu­tôt réus­si pour l’ins­tant. Les ama­teurs de bi­don se­ront heu­reux d’ap­pendre que le Trail 429 peut re­ce­voir un porte-bi­don sur toutes ses tailles, même la XS (pi­lote à à par­tir d’1,55 m). Et on ne parle pas d’un bi­don

mi­nia­ture. Sur notre taille M de test, un bi­don de 750 ml trouve place, ain­si qu’un por­te­bi­don Spe­cia­li­zed Zee Cage II avec un ou­til en des­sous. Cô­té ré­glage de sus­pen­sion, le Pi­vot peut of­frir deux visages bien dis­tinc­tifs se­lon que vous met­tez plus ou

moins de pré­con­trainte. D’ailleurs l’exer­cice de ré­glage est ren­du fa­cile par un in­di­ca­teur sur l’amor­tis­seur qui vous dit si vous êtes plus sur une ten­dance XC ou Trail (po­ly­va­lent). A dé­faut d’avoir es­sayé les deux mon­tages de roues pro­po­sés (notre ter­rain de jeu ne se pré­sen­tant pas sous de bons hos­pices pour le 27.5+), nous avons pu tes­ter les deux confi­gu­ra­tions de ré­glages de pré­con­trainte et ef­fec­ti­ve­ment, l’un et l’autre offrent un com­por­te­ment très dif­fé­rent. Tout com­mence en ver­sion Trail, à sa­voir avec plus de pré­con­trainte (en­vi­ron 30%). Là, le vé­lo im­pres­sionne dès les pre­miers tours de roue par son confort ve­nu de l’ar­rière. A l’avant la fourche Fox a du mal à lire le ter­rain à basse vi­tesse. Elle ne colle pas. On au­rait pu mettre moins d’air en pré­con­trainte et ajou­ter une cale pour ne pas al­ler trop vite en fin de dé­bat­te­ment, mais on au­rait per­du l’avan­tage d’avoir 67,5° d’angle à l’avant en sta­tique. Les pre­miers coups de jar­ret montrent un vé­lo qui dé­colle fa­ci­le­ment, pre­nant ra­pi­de­ment de la vi­tesse mais rien de bien bou­le­ver­sant. La sen­sa­tion d’ac­cé­lé­ra­tion est là, soyons clairs, mais il y a mieux. Par contre, on est im­pres­sion­né par la mo­tri­ci­té à l’ar­rière, que l’on soit as­sis en selle ou de­bout sur les pé­dales. La roue ar­rière agrippe le ter­rain, et sur­tout la sus­pen­sion ne semble pas s’af­fais­ser à chaque coup de pé­dale. La sen­sa­tion qui res­sort au fil des ki­lo­mètres c’est la fa­ci­li­té. Que vous ayez la forme, ou pas (ça a été notre cas lors de notre pre­mière sor­tie avec, après deux mois sans faire

PAS DE Ré­GIME DRAS­TIQUE POUR CE NOU­VEAU MIL­Lé­SIME, MAIS DE NOM­BREUSES éVO­LU­TIONS QUI PER­METTENT AU TRAIL 429 DE Dé­JOUER LA PLU­PART DES DIF­FI­CUL­TéS DU TER­RAIN.

de vé­lo suite à une chute), le Trail 429 ne s’im­pose pas au pi­lote. Un bon signe pour ceux qui vou­dront ac­cu­mu­ler les dé­ni­ve­lés à son gui­don. La di­rec­tion de­mande un peu plus d’at­ten­tion : avec au­tant d’angle à l’avant et une fourche en 51 mm d’off­set, elle est vive sur les pre­mières am­pli­tudes puis vient un point dur avant qu’elle ne s’ef­fondre sur le cô­té. Ce phé­no­mène est connu sur beau­coup de VTT de nou­velle gé­né­ra­tion 29’’ en 100-140 mm qui adoptent beau­coup d’angle à l’avant. La so­lu­tion consiste à mettre une fourche avec moins d’off­set (choix de Spe­cia­li­zed sur l’Epic ou en­core de Tran­si­tion). Une fois com­pris le mode d’em­ploi, il suf­fit de contrô­ler la di­rec­tion avec un peu plus de lu­ci­di­té, no­tam­ment en côte où la sus­pen­sion ar­rière du Trail 429 s’af­faisse un peu, ne per­met­tant pas à l’angle de tube de selle de 74° d’avan­cer na­tu­rel­le­ment le poids du pi­lote pour évi­ter l’al­lè­ge­ment de la roue avant. Pour peu qu’il s’agisse d’une mon­tée raide en la­cet, et vous voi­là ré­duit à vous battre avec la di­rec­tion. La so­lu­tion consiste alors à pas­ser le ré­glage de la com­pres­sion de l’amor­tis­seur sur la po­si­tion in­ter­mé­diaire. Vous per­dez un peu en mo­tri­ci­té (heu­reu­se­ment les gros pneus sont là pour ab­sor­ber), ce que vous ga­gnez en sta­bi­li­té. C’est dom­mage car il mo­trice de fo­lie en côte. Certes la grosse monte de pneu­ma­tique fa­ci­lite le tra­vail mais pas que. D’ailleurs, vous no­te­rez que ce Pi­vot est bien pour­vu d’ori­gine avec une monte de qua­li­té. Mais pour­quoi un pneu ar­rière mon­té à l’avant ? L’ex­pli­ca­tion de Pi­vot est simple : si vous al­lez à la mon­tage, il ne vous suf­fi­ra que d’ache­ter un pneu. Le Mi­nion DHR II, qui marche très fort à l’avant, vous le pas­sez en lieu et place du Re­kon, et vous ache­tez un DHF pour l’avant. Une sorte d’économie ! En tout cas, tel quel, et avec ce train rou­lant, le Trail 429 donne ra­pi­de­ment confiance en des­cente. Ce vé­lo dé­vale la pente avec une sta­bi­li­té im­pres­sion­nante, mais sans im­po­ser une dé­bauche d’éner­gie pour le te­nir en

ligne. Le cadre mal­gré tous les ap­ports de ri­gi­di­té, reste fa­cile. D’au­tant que dans ces seg­ments où ce­la tape, et où ça va vite, la fourche Fox 34 est à son aise. Ef­fi­cace, le vé­lo reste tout aus­si ma­niable avec un train ar­rière qui se place au mil­li­mètre d’un simple

coup de jambes. Dans les vi­ro­los, il fau­dra par contre le bous­cu­ler un peu plus, en en­ga­geant for­te­ment les épaules dans la courbe, tout en pro­fi­tant de la vi­va­ci­té de la sus­pen­sion ar­rière pour res­sor­tir plus vite afin d’at­ta­quer en­core plus fort la courbe sui­vante. L’ar­rière est pré­cis, et sur­prend par sa ca­pa­ci­té à res­ter au con­tact du sol alors que l’on plante le frein ar­rière. Le même pas­sage, pris plus len­te­ment, de­man­de­ra d’élar­gir un peu l’en­trée de chaque vi­rage avant d’ar­ron­dir la courbe, mais une fois que l’avant se­ra pas­sé, vous n’au­rez plus à vous sou­cier de l’ar­rière : il suit. En mode XC, le vé­lo offre plus de dy­na­misme, perd un peu plus de sou­plesse et d’amor­ti ar­rière, et de­mande plus de fi­nesse de ré­glage en dé­tente de l’amor­tis­seur ar­rière. En ef­fet, on a vite un ef­fet de ba­lan­cier qui a ten­dance à vous don­ner le mal de mer. Cette fi­nesse de ré­glage se ré­sout fa­ci­le­ment en fer­mant la dé­tente du Fox, clic par clic, tout en rou­lant jus­qu’à ce que le phé­no­mène dis­pa­raisse. Une fois l’opé­ra­tion ef­fec­tuée, le bon­heur est au ren­dez-vous. Alors que le vé­lo avait ten­dance à lever le nez en côte, avec un af­fais­se­ment de l’ar­rière mieux conte­nu, on peut pas­ser la même côte qu’au­pa­ra­vant avec moins de désa­gré­ment sur la te­nue du vé­lo au sol. On perd tou­te­fois un peu en mo­tri­ci­té dès qu’il s’agit de fran­chir quelques ra­cines par­se­mées ici ou là sur la tra­jec­toire. Autre point, le vé­lo se casse moins dans les cu­vettes ou dans les gros vi­rages en ap­puis, et lui per­met d’en res­sor­tir plus vite, plus fort. En des­cente, c’est autre chose. Le vé­lo est plus vi­vant, moins com­plai­sant. Il se pi­lote alors un peu plus, de­man­dant un peu de ba­gage tech­nique pour le te­nir sur la bonne tra­jec­toire. Alors faut-il opter pour le ré­glage XC ou Trail ? Un vrai Nor­mand vous ré­pon­drait « entre les deux », et nous aus­si ! Le bon ré­glage de ce Pi­vot se trouve cer­tai­ne­ment sur une pré­con­trainte mé­diane. On a les avan­tages de l’un sans les in­con­vé­nients de l’autre. En tout cas, le Trail 429 im­pres­sionne par son nou­veau com­por­te­ment. Aus­si à l’aise pour rou­ler à bonne al­lure et long­temps (n’hé­si­tez pas à mon­ter des pneus moins éner­gi­vores dans ce cas), que pour jouer les cabris à la mon­tagne, il marque un nou­veau tour­nant dans la po­ly­va­lence chez Pi­vot. D’au­tant que mal­gré les plus de 13 kg sur notre balance, il ne les a ja­mais fait sen­tir lors de nos dif­fé­rentes sor­ties.

La ci­né­ma­tique du Pi­vot est par­ti­cu­liè­re­ment com­pacte, ce qui per­met de lais­ser de la place pour un grand bi­don et même un pe­tit ou­til sous le porte-bi­don. Et c’est va­lable même pour les plus pe­tites tailles de cadre.

L’amor­tis­seur Fox tra­vaille par­ti­cu­liè­re­ment bien avec la ci­né­ma­tique DW Link. Il lui manque seule­ment plus de ré­sis­tance en fin de course pour lui don­ner plus de te­nue dans les chocs.

Le bras ar­rière pro­fite du moyeu en 157 mm d’en­traxe et de l’ab­sence d’un dé­railleur avant pour ré­duire la taille des bases et of­frir plus de dé­ga­ge­ment pour le pneu ar­rière.

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