Merida One Twenty 9 8000

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : B. La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

6 999 € | 12,6 kg | Dé­bat­te­ment av. : 130 mm ; ar. : 120 mm Pra­tique : ran­do-sport, com­pé­ti­tion, val­lon­né, mon­tagne Pour 2019, le géant taï­wa­nais n’en fi­nit pas de nous sur­prendre. Alors que jus­qu’à pré­sent, Merida res­tait très consen­suel dans l’ap­proche de ses vé­los, sans néan­moins né­gli­ger l’as­pect tech­nique à la pointe, le voi­là qui nous pré­sente des mo­dèles à forte per­son­na­li­té. Le One Twenty marque un re­nou­veau dont nous ne sommes pas prêts de nous las­ser. Il ne vous donne pas en­vie de vous élan­cer à son gui­don ce nou­veau Merida One Twenty ? Qui au­rait dit il y a seule­ment trois ans de ce­la que l’on se­rait ex­ci­té à l’idée d’en­four­cher un tout- sus­pen­du de la marque taï­wa­naise ?

Il faut dire que le clin d’oeil es­thé­tique au One Six­ty et au One For­ty est évident et n’est pas fait pour nous dé­plaire. Il est donc dé­cli­né ici sur un 120 mm de dé­bat­te­ment comme le laisse sug­gé­rer sa dé­no­mi­na­tion. Ce qu’elle ne vous dit pas, c’est que ce vé­lo conçu pour la po­ly­va­lence d’usage adopte une fourche en 130 mm à l’avant, de quoi voir ve­nir sur­tout quand ici il s’agit d’une Ro­ckS­hox Pike, dont le com­por­te­ment très proche d’une fourche de des­cente, est ca­pable de bien des mi­racles. Le One Twenty est pro­po­sé en trois ver­sions de châs­sis : deux mo­dèles en car­bone, un car­bone/alu et quatre mo­dèles en alu­mi­nium. C’est sur le car­bone que nous avons je­té notre dé­vo­lu. Le cadre est en­tiè­re­ment réa­li­sé dans ce ma­té­riau que maî­trise par­fai­te­ment Merida, à l’ex­cep­tion de la biel­lette qui reste en alu­mi­nium. Sur la ba­lance, le One Twenty dans cette ver­sion roues de 29’’ est an­non­cé à 2,41 kg tous pleins faits, com­pre­nez avec la vis­se­rie, etc... et en taille M. On est donc ici sur un pro­duit plus lé­ger de 400 g au re­gard de son rem­pla­çant. Pas mal, sur­tout quand on

s’aper­çoit que les in­gé­nieurs n’ont pas lé­si­né sur la di­men­sion des rou­le­ments, sans par­ler de la taille des pi­vots ar­rière. Vous no­te­rez que l’amor­tis­seur, au for­mat mé­trique et Trun­nion, est mon­té en prise di­recte sur le bras ar­rière. Sur le pa­pier, la so­lu­tion re­te­nue de l’amor­tis­seur par les in­gé­nieurs de Yuan­lin (Taï­wan) est en bé­ton ar­mé, sur­tout avec un mo­no­pi­vot comme ici. Con­crè­te­ment, l’amor­tis­seur est fixé entre le bas­cu­leur et un point at­ta­ché au bras os­cil­lant. Par consé­quent, on dit que l’amor­tis­seur "flotte" entre deux points de contact sus­pen­dus qui ne sont pas sur le tri­angle avant du cadre. Ce­la per­met à la sus­pen­sion d’être beau­coup plus sen­sible au dé­clen­che­ment, mais aus­si de mieux gé­rer la pro­gres­si­vi­té en fin de course. Voi­là de quoi réunir les amou­reux des courbes uniques et les vé­ri­tables spor­tifs dans l’âme, at­ti­rés par le ca­rac­tère exa­cer­bé de la sus­pen­sion du der­nier-né de Merida. D’au­tant que ni­veau géo­mé­trie, le Taï­wa­nais a en­fin dé­ci­dé de se mettre à la page. Ce 29er an­nonce la cou­leur : des bases plus courtes d’en­vi­ron 10 mm pour s’éta­blir à 435 mm, une di­rec­tion qui s’ouvre gé­né­reu­se­ment à 67° quand avant on de­vait se conten­ter de 69°. En­fin der­nier point qui fi­nit de convaincre, le reach est de 435 mm sur la taille M avec son tube ho­ri­zon­tal de 590mm. Le One Twenty entre donc dans une nou­velle ère.

Une large gamme

Comme à l’ac­cou­tu­mée chez Merida, le mo­dèle est dé­cli­né dans une in­fi­ni­té de ver­sions. On l’a dit, deux sont full car­bone, les 9000 et 8000, un com­bi­né tri­angle avant car­bone et ar­rière alu avec le 6000, puis viennent les alus avec pas moins de quatre mo­dèles (800/XT/600/400). Plus le chiffre ac­co­lé au nom est gros, plus ce­lui du chèque

à faire l’est aus­si. Les prix s’éche­lonnent alors de 1 599 à 8 999 €. Pour notre mo­dèle de test, le 8000, il fau­dra s’al­lé­ger de 6 999 € et pour ce prix, vous au­rez juste ce qu’il faut, mais pas plus. Par exemple, on au­rait ai­mé trou­ver à ce prix autre chose qu’un cintre et une po­tence mai­son, même si nous n’avons au­cun grief à leur en­contre, mais une belle marque fait tou­jours plus va­lo­ri­sant lorsque l’on vient de lâ­cher au­tant de billets. En tout cas, à y re­gar­der de près, on se rend compte com­bien les in­gé­nieurs ont vou­lu don­ner une vraie per­son­na­li­té à leur vé­lo, et ce­la com­mence par son train rou­lant qui en dit long sur sa ca­pa­ci­té à at­ta­quer dans le dé­fon­cé. Avec un gros pneu­ma­tique Maxxis Mi­nion DHR II en 2.4 de large à l’avant et un Maxxis Fo­re­kas­ter à l’ar­rière en 2.35, on sait qu’on est bien ar­mé ! Et puis il y a ses roues : des FSA Gra­dient Wi­deR29. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elles ne sont pas les plus cou­rues, même si elles af­fichent de belles pres­ta­tions à com­men­cer par leur masse : juste au-des­sous de 1 750 g pour des jantes de 30 mm de large in­terne pour 35 mm ex­terne. De quoi peut-être dy­na­mi­ser ce vé­lo qui af­fiche sur notre ba­lance un bon em­bon­point : 12,6 kg sans les pé­dales...

Éton­nam­ment le poids ne se res­sent pas !

Le One Twenty 8000 dif­fuse une am­biance au cock­pit qui tranche avec l’an­cien mo­dèle. Le poste de pi­lo­tage avec sa pe­tite po­tence donne le ton, et si ce­la ne suf­fi­sait pas à vous convaincre, un ra­pide re­gard sur la roue avant qui porte loin de­vant, fi­ni­ra de vous per­sua­der. Oui, le nou­veau mo­dèle est prêt pour dé­va­ler les pentes. Et fran­che­ment, il le fait avec mer­veille une fois les sus­pen­sions bien ré­glées. Pour notre part, nous avons choi­si de le rou­ler avec 28% de pré­con­trainte, pas moins. D’abord parce qu’il per­drait en amor­tis­se­ment sur les pe­tits chocs, mais aus­si parce que c’est là qu’il s’ac­cor­dait le mieux avec la fourche, et en­fin parce qu’on a trou­vé que mettre plus de 30% le fai­sait ar­ri­ver trop vite en fin de course, et ou­vrait un peu trop la di­rec­tion pour ce genre de vé­lo. Dans ces condi­tions, le One Twenty vous fait le show dans la pente. Le vé­lo a une ca­pa­ci­té à prendre de la vi­tesse qui im­pres­sionne, et même par simple pom­page, sans un coup de pé­dale. Dé­ci­dé­ment, le 29er lui va très bien ! Cette ra­pi­di­té de mise en ac­tion sur­prend au dé­but, sur­tout vu les pneus agres­sifs, mais on s’y ha­bi­tue très vite. Le vé­lo offre alors un vi­sage ra­re­ment vu chez Merida. Il se dé­fait des dif­fi­cul­tés d’un simple bun­ny up, ou d’un pe­tit dé­han­ché se­lon votre en­vie. Le vé­lo est ré­ac­tif aux chan­ge­ments de di­rec­tion de der­nière mi­nute, même si on sent que les roues ne sont pas tendres, com­pre­nez qu’elles sont très ri­gides, mais que le cadre semble en faire son af­faire (il nous a fal­lu quand même res­ser­rer les vis des axes au bout de deux sor­ties… le temps que tout se place). Plus on va vite et plus le vé­lo semble s’épa­nouir, tout en gar­dant cette douce sen­sa­tion ras­su­rante que l’on en garde la maî­trise. Bon, il faut dire que la géo­mé­trie est plu­tôt bonne pour ça, et que les freins Sram sur­di­men­sion­nés pour le pro­gramme ont aus­si leur part dans cette li­bé­ra­tion d’es­prit. Les en­chaî­ne­ments de vi­rages confirment les pre­mières sen­sa­tions en des­cente. Le vé­lo est joueur, et l’on ar­rive fa­ci­le­ment à le faire tour­ni­co­ter sans grosses dé­bauches d’éner­gie.

Le charme opère éga­le­ment à la pre­mière côte. Mais où sont pas­sés les 13 kg de ce vé­lo ? En tout cas, au pé­da­lage on ne les sent pas. Une pres­sion sur les pé­dales et le vé­lo semble grim­per tout seul. J’exa­gère à peine. Pour­tant ac­com­pa­gné de com­pa­gnons de sor­tie avec des VTT bien plus lé­gers (certes de se­mis ri­gides), il ne m’a pas fal­lu sor­tir l’ar­tille­rie pour res­ter dans leurs roues, voire même de leur mettre la pres­sion. Et tout ça, avec des gros pneus bien lourds ! En tout cas, je n’ose ima­gi­ner le ré­sul­tat avec des bou­dins plus clas­siques !

En fait, cette sen­sa­tion de fa­ci­li­té est sur­tout à mettre au compte des roues FSA. En ef­fet, nous avons tes­té ce vé­lo éga­le­ment avec des roues plus simples avec les mêmes pneu­ma­tiques, et l’his­toire est toute autre. Le dy­na­misme était alors en berne et la vi­va­ci­té qui sem­blait ca­rac­té­ri­ser le One Twenty 8000 n’était plus au ren­dez- vous. Au ni­veau de la mo­tri­ci­té en côte, la sus­pen­sion ar­rière dis­tille juste ce qu’il faut mais pas plus, pour agrip­per le ter­rain. On a vu mieux dans la ca­té­go­rie, on a vu pire aus­si. Au ni­veau de la po­si­tion par contre, il ne fau­dra pas hé­si­ter à trans­fé­rer le poids du corps vers l’avant pour évi­ter que la roue avant dé­colle dans les gros pour­cen­tages. Mais heu­reu­se­ment, le vé­lo se contrôle fa­ci­le­ment.

CE MERIDA EST GÉ­NIAL GRÂCE À CE CHOIX JU­DI­CIEUX DE ROUES, GÉ­NIAL EN FA­CI­LI­TÉ DE PRISE EN MAIN, ET GÉ­NIAL D’EF­FI­CA­CI­TÉ DÈS LORS QU’IL S’AGIT DE SE LAN­CER À CORPS PER­DU DANS UNE DES­CENTE !

Sur le plat, le Merida pé­dale car­ré­ment bien mal­gré son em­bon­point. Vi­si­ble­ment là en­core, avoir les roues lé­gères est plu­tôt bé­né­fique. Certes il ne fe­ra pas de dé­mar­rage ex­plo­sif, mais pour faire des sor­ties bien ra­pides entre potes, il ne se­ra pas le der­nier. Cô­té sus­pen­sion ar­rière, tout l’in­té­rêt du sys­tème re­pose sur sa ca­pa­ci­té à lire et en­cais­ser les va­ria­tions de ter­rain. Le ré­sul­tat est plu­tôt à la hau­teur. Le vé­lo est confor­table, ce qui per­met­tra d’ac­cu­mu­ler sans sou­ci les ki­lo­mètres à son gui­don.

Voi­ci donc un vrai Merida avec tout ce que ce­la sug­gère en termes de qua­li­té de fa­bri­ca­tion et de soin ap­por­té à la fi­ni­tion. On peut seule­ment re­gret­ter cette sa­cro-sainte patte de dé­railleur ar­rière tou­jours aus­si souple qui gâche le ta­bleau. Elle a ten­dance à se plier sous la pres­sion des ordres don­nés par le dé­railleur ar­rière qui a be­soin de ri­gi­di­té pour en­gouf­frer les 50 dents de la cas­sette. Là, réus­sir à ob­te­nir un pas­sage de vi­tesses par­fait re­lève d’une opé­ra­tion à coeur ou­vert avec les meilleurs spé­cia­listes tant la pré­ci­sion est de mise.

A l’usage, le Merida est vrai­ment gé­nial. Gé­nial de se dire que l’on ne res­sent pas les 13 kg en ordre de marche grâce à ce choix ju­di­cieux de roues, gé­nial en fa­ci­li­té de prise en main, gé­nial d’ef­fi­ca­ci­té dès lors qu’il s’agit de se lan­cer à corps per­du dans une des­cente. Alors où est le loup ? Le prix clai­re­ment très éle­vé. On se dit que l’on pour­rait se di­ri­ger vers le mo­dèle in­fé­rieur, le 6000 au tri­angle avant car­bone, et ar­rière alu. Pour­quoi pas, mais il y a un mais... les roues. Là ,vous al­lez perdre tout le dy­na­misme du vé­lo et le fait que vous pour­rez jouer des coudes as­sez fa­ci­le­ment avec des vé­los bien plus lé­gers que le vôtre... Ou alors il fau­dra vi­ser le One Twenty 6000, mais en né­go­ciant avec ajout de votre part, d’une belle paire de roues dy­na­miques ! ■

La sus­pen­sion n’est pas qu’un simple mo­no­pi­vot de type 4 bar link puis­qu’à y re­gar­der de plus près, l’amor­tis­seur est mon­té flot­tant pour ga­gner no­tam­ment en sen­si­bi­li­té.

La Ro­ckS­hox Pike est une su­per fourche, sauf quand les pe­tites mains taï­wa­naises mettent trop de graisse dans la chambre d’air comme ici... Elle perd alors toute sen­si­bi­li­té.

Di­sons-le clai­re­ment, sans ces roues FSA, le Merida se­rait mou et dif­fi­cile à en­traî­ner. Avec, il donne la sen­sa­tion de vo­ler.

Pro­lo­go nous a plu­tôt ha­bi­tués à pro­po­ser des selles er­go­no­miques, confor­tables et pra­tiques à l’usage, mal­heu­reu­se­ment son re­vê­te­ment noir agrippe le short, met­tant le pi­lote en mau­vaise pos­ture lors­qu’il s’agit de bou­ger en avant ou en ar­rière...

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