Shi­ma­no XTR

Et de 12 !

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte et pho­tos : Ben­ja­min La­coste

L’XTR, le fleu­ron de la marque ja­po­naise Shi­ma­no, passe aux 12 vi­tesses. Mais plus qu’une cou­ronne ajou­tée à l’ar­rière, c’est tout un en­semble qui a été re­pen­sé pour s’adap­ter aux nou­velles exi­gences du mar­ché. Nous avons pu le rou­ler dans des condi­tions idéales. Il va fal­loir vous y faire, l’in­fla­tion est de re­tour dans le monde du VTT. Ou­blié le temps des 7 vi­tesses, des 9 ou en­core des 10, pour être dans le ton, il en fau­dra dé­sor­mais 12.

C’est ain­si que Shi­ma­no avec son nou­vel XTR M9100/M9120 re­joint Sram dans cette quête d’ob­te­nir non pas le plus grand nombre de vi­tesses, mais la plus grande am­pli­tude de dé­ve­lop­pe­ment. Et avec un 10/51, le Ja­po­nais rem­porte la mise. Pour au­tant, il ne dé­laisse pas le 11 vi­tesses puisque l’XTR se dé­cline en trans­mis­sions 1x11, 1x12 et... 2x12. Ce der­nier est nor­ma­le­ment axé enduro d’après les in­gé­nieurs nip­pons qui res­tent de fer­vents mi­li­tants du double. Leur ar­gu­ment étant que

le double offre en­core plus d’am­pli­tude de dé­ve­lop­pe­ment, ce qui per­met de grim­per vrai­ment fort. Bon, nous on pense qu’en enduro, c’est plu­tôt le mo­no qui est pri­sé, aus­si nous n’avons rou­lé en enduro que sur du mo­no (d’au­tant plus que le pé­da­lier en double n’était pas en­core dis­po­nible lors de notre es­sai).

Un mot pour­tant sur le double. Outre toute la tech­no­lo­gie dé­ployée pour uti­li­ser un double pla­teau, la ma­nette gauche marque son ori­gi­na­li­té par le fait qu’elle n’uti­lise qu’une gâ­chette unique pour mon­ter et pour des­cendre la chaîne. En gros, pour mon­ter sur le grand pla­teau, vous ap­puyez sur le le­vier de ma­nière clas­sique, et pour re­des­cendre vous re­faites le même geste mais qui va, cette fois, dé­ver­rouiller le sys­tème et donc lâ­cher le câble pour faire pas­ser la chaîne sur le pe­tit pla­teau. Fa­cile. Reste à voir sur le ter­rain…

Re­ve­nons à notre pé­da­lier, qui af­fiche au pas­sage près de 80 g de moins que le pré­cé­dent. Les ma­ni­velles sont ici creuses et com­po­sées de deux pièces d’alu jointes l’une à l’autre (tech­no­lo­gie vue sur les pé­da­liers haut de gamme route de la marque). Le mo­no est pro­po­sé en deux ver­sions, pour moyeux 142 mm (QFac­tor de 162 mm) et pour moyeu ar­rière en 148 mm (QFac­tor de 168). C’est évi­dem­ment ce der­nier qui est pri­vi­lé­gié pour l’enduro (plus d’ap­puis en des­cente). Dans tous les cas, les den­tures de pla­teaux iront de 32 à 38 dents (le des­sin de dents est aus­si nou­veau pour un meilleur en­ga­ge­ment et pour s’adap­ter à la nou­velle chaîne, c’est le DCE Plus). En ef­fet avec la cas­sette ar­rière dé­mar­rant à 10 dents pour ter­mi­ner dans le meilleur des cas à 51 dents (dans le pire, c’est la cas­sette 12 vi­tesses qui va de 10 à 45, qui existe aus­si en 11 vi­tesses), le pla­teau de 30 dents s’avère in­utile. Ils se­ront fixés di­rec­te­ment sur le centre de la ma­ni­velle (un ou­til si­mi­laire au ser­rage du boî­tier de pé­da­lier de route Shi­ma­no Ul­te­gra est né­ces­saire). Du cô­té du dé­railleur ar­rière, trois mo­dèles sont au pro­gramme, et cha­cun a une mis­sion. Il y au­ra une longue chape, un chape courte et un longue chape spé­ci­fique pour le pé­da­lier en double... En fait, chaque dé­railleur a été des­si­né en fonc­tion de la cas­sette dont il va suivre l’angle for­mé par les dents au fur et à me­sure de sa pro­gres­sion. C’est ain­si que les points de fixa­tion entre l’en­trée et le ser­rage du câble sont dif­fé­rents se­lon les dé­railleurs... et donc pas com­pa­tibles. Evi­dem­ment, le sta­bi­li­sa­teur de chape est re­con­duit et peut être ré­glé avec plus ou moins de ten­sion. Par ailleurs, une so­lu­tion in­té­res­sante ap­pa­raît sur les ga­lets, et no­tam­ment le su­pé­rieur, qui voit la com­po­si­tion le rendre un peu plus souple que ce­lui d’en bas (en plus d’être plus grand), dans le but de rendre la trans­mis­sion moins sèche dans l’usage. En­fin, Shi­ma­no aban­donne le mon­tage Di­rect Mount du dé­railleur, le pi­gnon en 51 ne per­met­tant plus cette dis­po­si­tion. Re­tour donc à la patte de cadre clas­sique ! Si la chaîne est évi­dem­ment spé­ci­fique (uti­li­sable sur la cas­sette 11 et 12 vi­tesses) puis­qu’en plus d’avoir un sens de mon­tage et une at­tache ra­pide en forme de ba­nane (tiens, tiens, comme celle de Sram), ses plaques in­ternes ont été tra­vaillées pour te­nir les dents tout en fa­ci­li­tant le pas­sage d’un pi­gnon à l’autre.

Rou­ler dans un si­lence de ca­thé­drale

Mais la pièce maî­tresse reste la cas­sette. Vé­ri­table pièce d’or­fè­vre­rie, elle uti­lise le prin­cipe de l’étoile pour main­te­nir ses pi­gnons. Les trois der­niers pi­gnons sont en alu, les cinq pré­cé­dents en ti­tane, ce groupe étant fixé sur l’étoile, et les quatre pre­miers sont en acier. La cas­sette 11 vi­tesses re­prend la même struc­ture. Pour pla­cer tout cet en­semble sur un moyeu, Shi­ma­no a dû dé­ve­lop­per une nou­velle roue libre avec un nou­veau pro­fil, le Mi­croS­pline. Ori­gi­na­li­té de la chose, le pre­mier pi­gnon est dans le vide et vient s’in­sé­rer dans le se­cond. Mais le plus éton­nant est à ve­nir : la roue libre ne fait pas de bruit lorsque vous ne pé­da­lez pas. Ce­la s’ex­plique par la com­po­si­tion même du sys­tème. Ici plus de cli­quets à l’in­té­rieur, mais un sys­tème as­sez proche d’un em­brayage de voi­ture qui prend le doux nom de Scy­lence Tech­no­lo­gy. Et vous sa­vez quoi ? On a ado­ré ! Rou­ler dans un si­lence de ca­thé­drale avec pour seules per­cep­tions le cré­pi­te­ment des cram­pons qui viennent mordre le sol, le son des pierres qui roulent, les rayons des roues qui viennent fendre l’air, cette sen­sa­tion est top ! Au point de se de­man­der com­ment on a pu ado­rer pen­dant des an­nées le brrrzzz de nos roues. Et pour cou­ron­ner le tout, la trans­mis­sion est su­per si­len­cieuse. Shi­ma­no a mis un ac­cent sur ce point en mul­ti­pliant les so­lu­tions tech­niques pour ef­fa­cer les bruits : tam­pon sur la chape pour que la chaîne ne fasse pas de bruit lors­qu’elle est po­si­tion­née sur le 10 dents, forme de la chaîne et des dents pour li­mi­ter les bruits de fonc­tion­ne­ment, ga­lets plus souples... Seul le clic de chan­ge­ment de vi­tesses à la ma­nette est dé­sor­mais plus net que sur le pré­cé­dent mo­dèle. D’ailleurs, la nou­velle com­mande est bien plus er­go­no­mique, et as­so­ciée au nou­veau mon­tage di­rect sur le le­vier de frein (Is­pec Evo), on peut main­te­nant ajus­ter la com­mande sur 14 mm en lar­geur et 60° sur le plan ver­ti­cal à l’aide d’une seule vis (donc plus fa­cile que sur un Sram par exemple). De plus la forme des gâ­chettes a été re­tra­vaillée et elles in­tègrent un pe­tit an­ti- dé­ra­pant en ca­ou­tchouc ( qui se rem­place une fois usé) pour une er­go­no­mie et un contact idéaux quelles que soient les condi­tions de rou­lage. L’éta­ge­ment de la cas­sette, qui au dé­part nous ef­frayait, un peu ha­bi­tués au Sram XX, est fi­na­le­ment plus na­tu­rel, et la dou­ceur du pas­sage des pi­gnons est en­core un ton au-des­sus de son ri­val. J’ai juste été un peu gê­né lors d’une longue mon­tée (9 km avec 700 m de dé­ni­ve­lé po­si­tif) où j’étais pile entre deux den­tures (la 33 et la 39, c’est-à-dire celle qui im­pose le pre­mier pas­sage de 6 dents - 5 au­pa­ra­vant). Mais il a suf­fi de se mettre sur celle du des­sus pour ne pas se cra­mer. Un pas­sage de vi­tesse à l’ar­rière avec plus de sou­plesse, moins de bruit mé­ca­nique, voi­là un com­por­te­ment qui sur­prend tant à la ma­nette c’est l’in­verse. Et c’est aus­si le cas en pleine charge comme en dan­seuse en côte, où les chan­ge­ments de vi­tesse vi­rils n’ont pas lais­sé de dents, ni de chaîne sur le car­reau, et se sont pas­sés sans un bruit de fra­cas. Il en a été de même lorsque j’ai dé­ci­dé de des­cendre les vi­tesses en pleine des­cente où ça ta­pait sé­vère, et re­lan­cer à corps per­du pour voir si ça te­nait : pas de sauts in­tem­pes­tifs, la ten­sion de la chape est bien ca­li­brée. Au­tant vous le dire, cette an­née Shi­ma­no fait fort avec son XTR, au point de rat­tra­per son re­tard avec élé­gance. Il n’en reste pas moins que son ri­val Sram a une lon­gueur d’avance en ma­tière de dé­mo­cra­ti­sa­tion du mo­no en 12 vi­tesses. Ce­pen­dant, une pe­tite sou­ris est ve­nue nous par­ler la nuit der­nière, et il semble que Shi­ma­no ait dé­ci­dé d’ac­cé­lé­rer le pro­ces­sus de dé­mo­cra­ti­sa­tion du 12 vi­tesses aux groupes in­fé­rieurs, et peut-être même dès l’an­née pro­chaine.

SHI­MA­NO A VITE RAT­TRA­PÉ SON RE­TARD SUR SRAM EN MA­TIÈRE DE MO­NO-VI­TESSE, MAIS IL AJOUTE EN PLUS UN SA­VOIR­FAIRE IN­DÉ­NIABLE EN MA­TIÈRE D’ER­GO­NO­MIE ET DE RÉ­GLAGES.

Des freins (en­fin) à la hau­teur

On va vous pas­ser ra­pi­de­ment sur la pré­sen­ta­tion de la ver­sion cross-coun­try en double pis­ton (XTR Race), parce que notre ren­contre ne s’est pas faite sur de bons hos­pices. Peu de ré­glages sur le le­vier de frein (ab­sence de ré­glage du point de tou­cher des pla­quettes, etc...), mais une puis­sance juste ca­li­brée pour le XC, la forme du le­vier de frein se ré­vèle un peu trop fine pour bien l’ap­pré­hen­der lorsque l’on dis­pose de gros doigts. Le point de contact entre les pla­quettes et le disque est lui as­sez loin à tou­cher, puisque presque les deux tiers de la course du le­vier ne ser­vaient à rien sur le frein mis à notre dis­po­si­tion. Même une purge n’a pas eu d’ef­fet, et pour avoir as­sis­té à la séance, pas mal de bulles ont eu l’air de vou­loir se ca­cher dans le maître- cy­lindre de la poi­gnée ( il a fal­lu avoir re­cours au clas­sique ta­po­tage avec le manche d’un tour­ne­vis sur la gaine et la poi­gnée pour en ex­traire une bonne par­tie). Il semble que ce­la fut un cas iso­lé puisque nos col­lègues et néan­moins concur­rents n’ont pas eu le même sou­ci. En tout cas, pas­sé les deux tiers de la course, l’at­taque est re­la­ti­ve­ment franche et offre une bonne dé­crois­sance de la puis­sance au fur et à me­sure que le le­vier s’en­fonce afin de li­mi­ter les risques de blo­cage de roue. Même si nous les avons uti­li­sés sur un cir­cuit tech­nique des­cen­dant, plus adap­té à des freins de des­cente, ils ont gar­dé une constance sur­pre­nante à la chauffe. On est bien loin des pré­cé­dents mo­dèles qui étaient une sorte de pile ou face : frei­ne­ra fort, frei­ne­ra pas...

Vive les Trail

Quant à la ver­sion Trail... Miam, miam ! Au me­nu, quatre pis­tons en cé­ra­mique, dif­fé­ren­ciés par paires op­po­sées (les plus gros at­taquent en pre­mier) pour ob­te­nir un tou­cher pro­gres­sif, des pla­quettes au ra­dia­teur re­tra­vaillé pour une meilleure éva­cua­tion de la cha­leur, un étrier de frein en deux par­ties qui per­met d’of­frir une struc­ture plus ri­gide, et une com­mande de frein qui pro­pose plus d’op­tions d’ajus­te­ments. On peut ain­si ré­gler le point de contact des pla­quettes de frein, ain­si que la garde du le­vier de frein, ce der­nier étant re­des­si­né. Il est ain­si plus large pour un meilleur contact avec le gant et sur­tout sa forme des­ti­née à l’usage unique du doigt, se voit re­cour­bée en fin de le­vier pour mieux l’en­glo­ber. Ici pas de car­bone, mais de l’alu pour as­su­rer le coup.

Autre nou­veau­té, le col­lier de fixa­tion de la ma­nette au cintre est lui aus­si com­plè­te­ment re­pen­sé pour ob­te­nir plus de dé­ga­ge­ment pour l’in­ser­tion de com­mande de tige de selle, etc... Pour ce­la, il a fal­lu la mettre plus au centre et pla­cer un sup­port sur l’ar­rière qui vient au contact du cintre pour ri­gi­di­fier l’en­semble. La forme du col­lier est co­nique, et ar­ti­cu­lée sur deux axes, afin de s’adap­ter à toutes les formes de cintres. Au ni­veau du disque, on reste sur la même construc­tion de la piste de frei­nage que les pré­cé­dentes ver­sions, à sa­voir une feuille d’alu coin­cée entre deux feuilles d’acier, la pré­sence d’ai­lettes à l’in­té­rieur et une pein­ture spé­ci­fique sur les branches (au nombre de 4 ou 5 branches se­lon le dia­mètre du disque), tout ça dans l’op­tique de re­froi­dir le disque.

Le col­lier de ser­rage est mon­té sur plu­sieurs axes, ce qui fait qu’il épou­se­ra le cintre sans l’abî­mer.

Grosse puis­sance

Quand les in­gé­nieurs ja­pon­nais ont an­non­cé que le nou­veau frein XTR Trail dis­po­sait d’une puis­sance équi­va­lente au Saint ac­tuel (vé­ri­table ré­fé­rence en des­cente), nous étions plu­tôt du­bi­ta­tifs. Sur­tout avec les dé­boires qu’a connu Shi­ma­no avec son pré­cé­dent frein à disque XTR. Nous étions mau­vaise langue : cet XTR Trail est tout bon­ne­ment une tue­rie. Ex­ces­sif ? Fran­che­ment non. L’er­go­no­mie du le­vier est par­faite et l’in­té­gra­tion de la com­mande des vi­tesses dans le col­lier de frein est top. Mais plus en­core, c’est le tou­cher qui im­pres­sionne. Outre le fait que l’on puisse ré­gler le point de contact des pla­quettes avec le disque, ce point reste in­va­ria­ble­ment le même quel que soit le temps que vous pas­sez sur les freins, ou quelle que soit la fré­quence d’usage. Les longues des­centes qui font chauf­fer les disques, bouillir le li­quide de frein et perdre toute ré­sis­tance au le­vier, sont du pas­sé. Mais sur­tout plus que la puis­sance, c’est la mo­du­la­ri­té de la mise en ac­tion qui étonne. On peut ain­si fa­ci­le­ment do­ser le frei­nage sur ter­rain gras sans al­ler au blo­cage de roue, ce qui li­bère for­cé­ment l’es­prit. Le contact peut tout aus­si bien être franc sans le cô­té on/off de cer­tains de ses concur­rents (Ma­gu­ra par exemple), ou doux si be­soin. La puis­sance est alors au ren­dez-vous et dé­croît pro­gres­si­ve­ment au fur et à me­sure de la pro­gres­sion du le­vier, comme pour évi­ter les blo­cages né­fastes à la per­for­mance. Ah, et pour les pe­tits “ex­perts” qui ai­me­raient jouer les Ar­chi­mède, à vou­loir ga­gner quelques grammes, on ne peut pas mixer par exemple une com­mande XTR Race, avec un étrier XTR Trail. Les ra­tios de fonc­tion­ne­ment des pis­tons n’étant pas les mêmes. ■

Lors de notre test, le pé­da­lier en double pla­teau n’était pas rou­lable, mais vu le tra­vail sur le ma­té­riau, la dou­ceur de pas­sage de­vrait être de mise. No­tez l’étoile dé­mon­table qui est dé­sor­mais fixée sur la ma­ni­velle.

Le pé­da­lier en mo­no­pla­teau est une oeuvre d’art, es­pé­rons seule­ment que le re­vê­te­ment des ma­ni­velles ne va pas fondre comme neige au so­leil comme sou­vent chez Shi­ma­no.

Ma­ga­zine VÉ­LO TOUT TER­RAINLe moyeu dis­pose d’une roue libre si­len­cieuse tan­dis que la cas­sette n’est pas d’un bloc, contrai­re­ment à sa concur­rente chez Sram.

L’er­go­no­mie de la ma­nette est par­faite, tout comme le contact avec la gâ­chette.

Avec cette seule ma­nette, vous pour­rez mon­ter et des­cendre les vi­tesses du pla­teau. Un clic, la chaîne monte, un clic et elle des­cend.

Disque ven­ti­lé de ri­gueur !

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