Sunn Sha­mann S1

Sunn Sha­mann S1

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré/B.L.

3999 € | 11,25 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 100 mm | Dé­bat­te­ment ar. : 100 mm | Pra­tique : val­lon­né, com­pé­ti­tion

De­puis sa re­prise, Sunn s’est plu­tôt fo­ca­li­sée sur des VTT all-moun­tain et en­du­ro. Cette an­née, la marque met l’ac­cent sur le cross-coun­try avec le Sha­mann, un tout-sus­pen­du de 100 mm qui ne compte pas seule­ment sur son phy­sique ori­gi­nal pour rem­por­ter des suc­cès.

Le re­tour de Sunn dans l’uni­vers du cross-coun­try de com­pé­ti­tion est une bonne nou­velle, sur­tout quand il passe par un VTT tout- sus­pen­du

qui n’est pas du genre à pas­ser in­aper­çu. Voi­ci cer­tai­ne­ment le vé­lo le plus ori­gi­nal de la pro­duc­tion de VTT en ce mo­ment. Un coup de crayon qui ne laisse pas in­dif­fé­rent. On aime... ou pas. Mais le ré­sul­tat fait par­ler. Evi­dem­ment, il n’a été ren­du pos­sible que par l’usage du car­bone, et uni­que­ment du car­bone. En l’oc­cur­rence, il s’agit de feuilles is­sues du ca­ta­logue du Nip­pon To­ray. Deux ver­sions de cadres sont d’ailleurs au pro­gramme. Le S1 de notre test, et le S2 qui adopte de la fibre T700 et T800, quand

le plus haut de gamme, le Fi­nest, jette son dé­vo­lu sur de la T800 et T900 en haut mo­dule. La dif­fé­rence ? Quelques grammes qui n’au­ront sin­cè­re­ment au­cune in­ci­dence sur sa ca­pa­ci­té à rou­ler vite. D’ailleurs cô­té poids, le Sunn ne joue pas dans la cour des grands puisque le châs­sis est an­non­cé à 1950g en taille S dans sa fi­ni­tion Fi­nest. Pour vous don­ner un re­père, le Scott Spark c’est en­vi­ron 1780g en taille M dans sa ver­sion top de gamme, et 1890g dans sa dé­cli­nai­son en car­bone “clas­sique”. Du coup, on com­prend mieux les 11,25 kg sans les pé­dales de notre mo­dèle de test... Mais re­ve­nons ra­pi­de­ment sur ce cadre, cer­tains di­ront cette oeuvre d’art, en tout cas un des­sin élé­gam­ment exé­cu­té qui re­met les pen­dules à l’heure avec ta­lent au re­gard de ce que nous pro­pose au­jourd’hui la concur­rence. Cette élé­gance passe par un des­sin qui ne laisse pas en­vi­sa­ger qu’il s’agisse d’un tout-sus­pen­du. Une per­for­mance qui a de­man­dé une peu de ré­flexion dans la consti­tu­tion du cadre. Ain­si la forme en S du

“tube de selle” qui en­globe l’amor­tis­seur est ob­te­nue non pas avec des tubes, mais avec des plaques de car­bone. Le tri­angle avant ré­pond aux codes vi­suels ex­plo­rés sur le Spe­cial, le vé­lo rou­tier longue dis­tance de la marque, avec des lignes très ten­dues, voire agres­sives, as­so­ciées à de pe­tits pas­sages en courbes.

Long, très long reach

Soyons clairs, en plus de l’at­trait du de­si­gn, l’in­té­rêt de ces arêtes sur le tube su­pé­rieur est sur­tout de lui of­frir une ri­gi­di­té la­té­rale sans faille, et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’as­so­cié à cette pe­tite douille de di­rec­tion, le ré­sul­tat est plu­tôt au ren­dez-vous. No­tez d’ailleurs qu’il ne fau­dra pas hé­si­ter à re­mon­ter la pe­tite po­tence de 70 mm, pour ne pas trop plon­ger sur l’avant et évi­ter d’avoir des fourmis dans les mains. D’au­tant que ce tri­angle avant est im­men­sé­ment long. Ce n’est pas tant les 600mm qui sur­prennent. Sur un taille M, ça de­vient un stan­dard. Non, c’est du cô­té de son al­longe, ap­pe­lée aus­si reach, que le Sha­mann vous fait prendre un temps de ré­flexion. 450 mm, oui 450mm, quand on est plus sur 415 à 435mm maxi­mum sur cette taille de cadre. Voi­là un choix que l’on est plus cou­tu­mier de voir sur un vé­lo d’en­du­ro qu’un pur XC. Un vé­ri­table par­ti pris de la marque, pour an­non­cer une sta­bi­li­té hors pair sur leur Sha­mann. Sauf que pour un pi­lote de 1,70 m, donc la li­mite basse sur Sunn, et mal­gré 710 mm de sor­tie de selle (ce qui est très ho­no­rable pour ce cadre en taille M), une po­tence de 50mm se­ra plus à pro­pos pour ne pas être ten­du du buste. Oui, vous li­sez bien 50 mm, quand nos ha­bi­tudes de cros­seurs parlent gé­né­ra­le­ment plus de 90mm dans cette ca­té­go­rie. Une ré­vo­lu­tion qui a des avan­tages sur le ter­rain comme une très bonne sta­bi­li­té (en des­cente et en mon­tée), mais aus­si quelques in­con­vé­nients (il faut plus de force pour le faire tour­ner à haute vi­tesse no­tam­ment, et la di­rec­tion est très vive à basse vi­tesse).

Pour conti­nuer sur le cadre, le Sunn Sha­mann adopte une sus­pen­sion de type mo­no­pi­vot avec un bas­cu­leur par­fai­te­ment in­té­gré dans le cadre. L’amor­tis­seur Ro­ckS­hox est fixé sur ce bas­cu­leur en car­bone et à son ex­tré­mi­té basse sur le point de pi­vot de la sus­pen­sion. Ce que l’on ap­pelle un point concen­trique, per­met ici d’abais­ser le point de fixa­tion de l’amor­tis­seur, donc son centre de gra­vi­té sur le vé­lo, tout en ri­gi­di­fiant cette zone. Le tri­angle ar­rière est lui aus­si réa­li­sé en car­bone et pour cause, puis­qu’il pro­fite de la dé­for­ma­tion at­tri­buée par les in­gé­nieurs sur les hau­bans pour si­mu­ler un point de pi­vot. On parle ici de 4° de flexion ! Au fi­nal, le Sha­mann dé­livre 100 mm de dé­bat­te­ment à la roue ar­rière avec un choix d’avoir une courbe de com­pres­sion plu­tôt li­néaire pour avoir de l’amor­ti et du grip en dé­but de course, jouer sur plus de sou­tien à mi-course (entre 70 et 90 mm de dé­bat­te­ment), avant d’être plus pro­gres­sif en fin de dé­bat­te­ment. De quoi s’ac­cor­der par­fai­te­ment à la pra­tique du

XC mo­derne. C’est aus­si le cas de la géo­mé­trie gé­né­rale du cadre puisque la di­rec­tion af­fiche 69°, 74° pour le tube de selle, les bases sont cou­pées à 435mm et la boîte de pé­da­lier se si­tue à 325 mm du sol. On pas­se­ra ra­pi­de­ment sur l’équi­pe­ment de notre mo­dèle qui est plu­tôt co­hé­rent même si l’on est tou­jours sur­pris par le mixage des ni­veaux de gamme des com­po­sants Shi­ma­no. Mais vu que ce­la fonc­tionne !

Une ré­fé­rence ? Oui, mais...

Pour être trans­pa­rent avec vous, notre es­sai s’est dé­rou­lé en deux temps. Nous avons d’abord ré­cu­pé­ré un Sha­mann S1 après le Roc d’Azur. Après plu­sieurs sor­ties la­bo­rieuses en termes de ré­glages de sus­pen­sion, il nous a fal­lu nous rendre à l’évi­dence. Si ce vé­lo est une tue­rie dès que l’on ap­puie sur les pé­dales, si ce vé­lo vous donne la ba­nane dès qu’il est ques­tion de rou­ler vite, si ce vé­lo vous fait ex­plo­ser vos KOM (amis Stra­va, bon­jour !) à cha­cune de vos sor­ties, si ce vé­lo est une ga­zelle en des­cente, si ce vé­lo vous per­met­tra de vous dé­bar­ras­ser du seul pas­sage tech­nique en mon­tée qui vous ré­sis­tait de­puis 20 ans (vé­ri­dique !), si ce vé­lo vous ap­por­te­ra un grip, une mo­tri­ci­té et quelle as­siette par­faite dans les côtes bien raides, il a aus­si un (des) sou­ci(s)… D’abord, nous n’avons ja­mais eu un com­por­te­ment iden­tique de la sus­pen­sion. Pour en être sûr, nous l’avons équi­pé du cap­teur Sho­ckWiz de Quarq.

Et confir­ma­tion, il y a un pro­blème. Deux sor­ties sur notre par­cours test, mêmes ré­glages, deux ré­sul­tats dif­fé­rents. En­suite, il y a le bras ar­rière. Du cha­mal­low. Entre nous, nous sommes plu­tôt amou­reux d’un peu de sou­plesse sur le cadre (le La­pierre XR de 2016, une ré­fé­rence pour nous) car ce­la ap­porte sou­vent un meilleur grip dans les ap­puis, et ce­la rend le vé­lo sou­vent plus fa­cile à pi­lo­ter (en tout cas, moins fa­ti­gant). Mais là, il y a un trop gros dé­ca­lage entre l’avant très ri­gide et l’ar­rière très souple en la­té­ral. Contact pris avec l’in­gé­nieur de chez Sunn, on ap­prend que nous avons sû­re­ment eu une pré-sé­rie qui n’avait pas la bonne com­po­si­tion de car­bone. Mal­gré ce désa­gré­ment, c’est donc le coeur ser­ré que nous ren­voyons le vé­lo.

Plu­sieurs mois se passent faute de cadre ( l’Asie est sous pres­sion de­puis que le gou­ver­ne­ment chi­nois a dé­ci­dé de ré­duire dras­ti­que­ment l’im­pact de la pol­lu­tion in­dus­trielle), et nous re­voi­là au gui­don du Sha­mann…

Il n’a pas chan­gé, il est tou­jours comme on l’aime, don­nant im­mé­dia­te­ment la sen­sa­tion d’une grande lé­gè­re­té mal­gré le poids consé­quent (tout est re­la­tif), sur la ba­lance. On ne se lasse pas de jouer à ap­puyer sur les pé­dales au moindre bout de ligne droite. D’au­tant que même si l’ac­cé­lé­ra­tion n’est pas la plus ex­plo­sive sur le mar­ché, elle a le mé­rite de plu­tôt bien être en­cais­sée par les jambes. Com­pre­nez que vous n’al­lez pas vous cra­mer les jambes à chaque dé­mar­rage, et comme en­va­hi par l’ex­ci­ta­tion, vous al­lez mul­ti­plier les ac­cé­lé­ra­tions, c’est plu­tôt une bonne nou­velle. Nous re­tien­drons ses ac­cé­lé­ra­tions qui vous jettent méchamment d’un vi­rage à l’autre, même s’il fau­dra un peu d’au­to­ri­té pour ins­crire la par­tie avant, quand il fau­dra en­trer vite dans la courbe, mais quel pied ! Quel bon­heur éga­le­ment de dé­va­ler dans la pente, pro­fi­ter de cet avant long et cette boîte de pé­da­lier idéa­le­ment pla­cée pour of­frir une sta­bi­li­té in­croyable, tout en conser­vant une agi­li­té dé­con­cer­tante grâce à l’ar­rière court et fa­ci­le­ment mo­bile. Un ca­bri ne fe­rait pas mieux dans ces condi­tions. A pleine vi­tesse, ou en mode tout en dou­ceur, au­cune des­cente tech­nique ne lui ré­siste. On au­rait juste ai­mé plus de sou­tien hy­drau­lique de la part de la sus­pen­sion ar­rière pour gar­der une bonne as­siette tout le temps, mais il y a des so­lu­tions pour ce­la (voir en­ca­dré « ce qu’il fau­drait chan­ger »). La di­rec­tion est pré­cise, la fourche Ro­ckS­hox fait un très bon tra­vail, tout comme les roues Ma­vic qui sont une bonne com­bi­nai­son entre sou­plesse et ri­gi­di­té. L’en­semble se ré­vèle sain, pré­ve­nant dans ses glisses de l’ar­rière. Ce­pen­dant la dif­fé­rence de ri­gi­di­té entre la par­tie avant et ar­rière du vé­lo est tou­jours là, mal­gré le nou­veau cadre. Ce­la en­traîne un pla­ce­ment moins na­tu­rel, moins in­tru­sif dans l’en­trée de courbe. Le vé­lo se plaque fa­ci­le­ment dans le haut de la courbe jus­qu’à ce que la na­ture re­prenne ses droits. L’ar­rière du vé­lo ne semble plus vou­loir suivre la

A SON GUI­DON, LES KOM ET PR TOMBENT LES UNS APRÈS LES AUTRES, ILS PLEUVENT DE TOUTES PARTS ET ON EN RIT DE JOIE

trace, im­po­sant alors au vé­lo de dé­vier vers l’ex­té­rieur du vi­rage. Il faut don­ner un bon pe­tit coup de gui­don vers l’in­té­rieur, tout en don­nant un mou­ve­ment d’ap­pui sur les pé­dales, pour lui re­don­ner la di­rec­tion à suivre. Au­tant vous dire que les axes et autres vis des points de pi­vot de la sus­pen­sion ar­rière sont mis à rude épreuve...

Plus ça va vite, plus il se dé­voile

Le rythme a beau être sou­te­nu, creux et bosses s’avalent comme qui ri­gole, en tout cas, si vous avez bien ré­glé votre dé­tente. Ce qui n’est pas un jeu d’en­fant ici tant l’in­ci­dence de la flexi­bi­li­té des hau­bans peut contra­rier le ré­glage. Pour ce qui est des hautes vi­tesses en dé­tente, pas de ré­glages pos­sibles, on s’en re­met au sys­tème de cla­pet­te­rie Ra­pid Re­co­ve­ry par­fai­te­ment bien gé­ré par l’amor­tis­seur. Pour les basses vi­tesses, là il faut être clair : à deux clics près, vous avez une sus­pen­sion qui marche... ou pas... Al­lez, on va dire moins bien ! Il fau­dra donc bien s’y at­tar­der. Sans comp­ter que l’in­ci­dence du ré­glage de la pré­con­trainte sur le com­por­te­ment du vé­lo est juste im­pres­sion­nante. Avec 30% vous avez un vé­lo de marathon qui dis­tille un confort et une mo­tri­ci­té de pre­mier ordre, une ou­ver­ture plus im­por­tante de la di­rec­tion qui se­ra alors votre al­liée en des­cente tech­nique, mais la sus­pen­sion au­ra ten­dance à pom­per un peu plus en selle. Par contre, il fau­dra ajou­ter deux cales dans l’amor­tis­seur, ce qui est fa­cile à faire, afin de com­pen­ser la fin de courbe de la sus­pen­sion qui n’a pas as­sez de re­te­nue (on ar­rive trop vite en fin de course). Avec 25% (soit près de 25 psi de plus pour un pi­lote de 75 kg), vous êtes dé­jà plus dans l’es­prit cross- coun­try. Le vé­lo os­cille moins à la pé­dale, il pa­raît plus ré­ac­tif, plus vif à l’ac­cé­lé­ra­tion, mais vous per­drez en amor­ti, et même si la mo­tri­ci­té est en­core là, elle pour­ra être prise en dé­faut. Avec 20%… Ou­bliez, la sus­pen­sion du vé­lo ne lisse plus les pe­tites im­per­fec­tions du ter­rain.

Alors oui, l’ar­rière dis­tille une ri­gi­di­té la­té­rale plu­tôt souple, en désac­cord avec l’avant, la mise au point du bon ré­glage de l’amor­tis­seur de­man­de­ra un peu de temps et de la ri­gueur dans le che­min vers la per­fec­tion, mais avec ce Sha­mann, les uni­vers de la per­for­mance et de l’es­thé­tique sont ici mieux liés que ja­mais. Chaque sor­tie à son gui­don est un bain de jou­vence, tant il in­cite à ré­ité­rer l’exer­cice à ou­trance. Un beau bou­le­vard vers le suc­cès. ■

Les lignes de la co­lonne de di­rec­tion mettent tout de suite dans le ton : dou­ceur mais aus­si ri­gi­di­té. Et pour cette der­nière, le tri­angle long avant est loin d’en man­quer. Il fau­dra bru­ta­li­ser le vé­lo pour le faire en­trer dans les courbes, mais il aime ça, alors pour­quoi s’en pri­ver !

Un coup d’oeil ra­pide, et on pour­rait presque croire qu’il s’agit d’un se­mi-ri­gide. Pour­tant vous êtes bien en pré­sence d’une sus­pen­sion mo­no­pi­vot qui joue sur la dé­for­ma­tion de ses hau­bans pour si­mu­ler un point de flexion. L’amor­tis­seur, ca­ché par le tube de selle, est fixé sur l’axe du mo­no­pi­vot pour abais­ser son centre de gra­vi­té, et ré­duire les contraintes sur le cadre.

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