BMC SpeedFox 01

6999 € | 11,90 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 120 mm | Dé­bat­te­ment ar. : 120 mm Pra­tique : mon­tagne, val­lon­né, com­pé­ti­tion, ran­do-spor­tive

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : BMC / B. La­coste

Avec ce nou­vel opus du SpeedFox, le Suisse BMC joue la carte de l’in­no­va­tion et elle porte un nom : Trail­sync. L’idée est simple, mais pas fa­cile à mettre oeuvre : per­mettre d’adap­ter l’amor­tis­se­ment ar­rière en fonc­tion de votre hau­teur de selle !

BMC est une marque qui a tou­jours été as­so­ciée à des mots comme in­no­va­tion (on se sou­vient de la sus­pen­sion ar­rière du TeamE­lite 01), de­si­gn (mais re­gar­dez ces lignes !), per­for­mances (a-t-on be­soin de

rap­pe­ler le pal­ma­rès de ses cou­reurs ?). Alors quand vient le mo­ment de re­nou­ve­ler sa gamme de vé­los du seg­ment Trail, la pres­sion est pal­pable. Le ré­sul­tat est pour­tant à la hau­teur de la ré­pu­ta­tion : c’est beau. Que ce soit l’Ago­nist (110 mm en 29’’) ou le SpeedFox (120 en 29’’ ou 130 en 27.5’’), tous font hon­neur à la marque. Mais le SpeedFox a un pe­tit plus qui a beau­coup fait par­ler l’été der­nier dans les cou­loirs de l’Eu­ro­bike : son cadre in­tègre une tige de selle té­les­co­pique qui adapte l’amor­tis­se­ment de la sus­pen­sion ar­rière au fur et à me­sure qu’elle se baisse ! C’est le concept Trail­Sync. Concrè­te­ment, lorsque l’on ac­tionne le le­vier de com­mande, qui res­semble d’ailleurs comme deux gouttes d’eau aux pre­mières gé­né­ra­tions de ce­lui uti­li­sé sur les tiges de selle CrankB­ro­thers, la selle va des­cendre une pre­mière fois de 30mm tout en ac­tion­nant la mo­lette de com­pres­sion basse vi­tesse de l’amor­tis­seur Fox qui passe d’une po­si­tion trail vers une ou­ver­ture to­tale. Lais­sez le le­vier en­core ac­tion­né, et la selle des­cen­dra qua­si­ment jus­qu’en bas. En fonc­tion de la taille de cadre, elle glis­se­ra sur 120 mm pour les tailles L et XL, 100mm pour les M et 80 mm pour la taille S. Sauf que pour ar­ri­ver à cette per­for­mance, il a fal­lu trou­ver un sys­tème mé­ca­nique in­vi­sible de l’ex­té­rieur qui agisse de concert entre deux com­po­sants.

Or faute de pro­duit dis­po­nible sur le mar­ché, il a fal­lu le créer de toute pièce. A com­men­cer par la tige de selle té­les­co­pique qui ne dis­pose pas de col­lier de ser­rage (l’étan­chéi­té est as­su­rée par un sys­tème de joint comme sur une fourche), puis­qu’elle est in­té­grée au cadre. Les in­gé­nieurs ont donc dû op­ter pour une op­tion ra­di­cale que l’on trouve en­core un peu en VTT, mais sur­tout en route, celle de de­voir cou­per la tige de selle à son ré­glage d’en­tre­jambe. Au­tant le dire tout de suite, lors­qu’il faut cou­per le tube de selle, on ne fait pas le fier même si l’opé­ra­tion est ul­tra fa­cile. En ef­fet, au som­met on trouve la valve de pré­charge en air de la tige de selle (ce­la per­met à la selle de re­mon­ter), qu’il convient de re­ti­rer (dé­char­gez l’air puis dé­vis­sez les trois

vis BTR pour la sor­tir), puis une fois que vous avez cal­cu­lé et re­cal­cu­lé la hau­teur de coupe (BMC vous aide avec un ta­bleau bien fait qui in­tègre tous les pa­ra­mètres à prendre en compte), alors il suf­fit de se lan­cer avec un coupe-tube de plom­bier. Gar­dez tou­te­fois à l’es­prit qu’avec le cha­riot de selle qui se fixe sur le tube de selle, vous avez une marge d’ajus­te­ment de 35mm. Néan­moins ren­sei­gnez-vous bien au­près de votre re­ven­deur, lorsque vous de­vrez ache­ter le vé­lo. En ef­fet si vous êtes entre deux tailles, ce qui est notre cas, le sys­tème ne per­met pas de cou­per très bas le tube. Aus­si pour le taille M, en des­sous de 70 cm d’en­tre­jambe, vous de­vrez vous ra­battre sur un cadre en taille S et dire au re­voir aux roues de 29’’. En ef­fet, BMC a choi­si d’adap­ter les di­men­sions des roues à la hau­teur de cadre. S et M en 27.5’’, et M, L et XL en 29’’. Mais re­ve­nons à notre Trail­sync. La synchronisation des deux élé­ments s’opère grâce à un en­semble de câbles et tringle dans le cadre. De l’ex­té­rieur, rien ne trans­pa­raît à part des fe­nêtres plas­tique qui per­mettent d’ac­cé­der aux dif­fé­rents points de conver­gence. Une usine à gaz ? Cer­tai­ne­ment, mais vu qu’on ne la voit pas, et que du­rant nos deux mois de rou­lage dans des condi­tions par­fois apo­ca­lyp­tiques, l’en­semble n’a ja­mais de­man­dé à être re-ré­glé, on a des rai­sons de croire que c’est plu­tôt fiable. Et puis, il faut dire que les in­gé­nieurs mai­son ont eu la bonne idée de sé­pa­rer le che­mi­ne­ment du sys­tème dans le cadre (dans le tube ho­ri­zon­tal), des gaines de dé­railleur et de frein ar­rière qui passent elles dans le tube dia­go­nal, que dis-je dans des tubes dé­diés dans le tube dia­go­nal (comme sur un Spe­cia­li­zed). Su­per propre et su­per fa­cile lors des chan­ge­ments de gaines. En­fin no­tez que mal­gré l’ac­cu­mu­la­tion de ki­lo­mètres, la prise de jeu en ro­ta­tion de la Trail­Sync est vrai­ment conte­nue puis­qu’elle est in­fé­rieure à la plu­part des tiges de selle té­les­co­piques du mar­ché. Et sur le ter­rain ?

LE SPEEDFOX 01 SE MÈNE AVEC AU­TANT DE FA­CI­LI­TÉ QUE DE PLAI­SIR, PRO­FI­TANT DE LA SYNCHRONISATION ENTRE

LA TIGE DE SELLE ET L’AMOR­TIS­SE­MENT AR­RIÈRE POUR LI­BÉ­RER L’ES­PRIT DU PI­LOTE.

La vraie bonne idée, mais...

L’er­go­no­mie du le­vier, et le fait qu’on puisse l’uti­li­ser dans tous les sens per­met une mise en ac­tion très na­tu­relle et sur­tout sans dé­bauche d’éner­gie au doigt. Après, les deux po­si­tions sont à l’image de ce que l’on trouve sur la tige de selle Com­mand Post de Spe­cia­li­zed : on la des­cend fa­ci­le­ment en bas, mais pour trou­ver la po­si­tion in­ter­mé­diaire, c’est tou­jours un peu plus com­pli­qué, même si avec le temps on prend le coup de main. C’est d’au­tant plus frus­trant que c’est sou­vent dans cette po­si­tion in­ter­mé­diaire que l’on aime à évo­luer dans le pe­tit tech­nique. On sent vivre le vé­lo à tra­vers la selle coin­cée entre les cuisses, plus que tout en bas. Après sur la synchronisation de la des­cente de la tige de selle avec l’as­sou­plis­se­ment de l’amor­tis­se­ment, c’est une vraie bonne idée. Sur le prin­cipe, c’est évi­dem­ment lorsque l’on at­taque les des­centes, que l’on doit bais­ser la selle et bé­né­fi­cier de toute l’at­ten­tion de la sus­pen­sion ar­rière. Donc oui, le sys­tème marche dans ces condi­tions, mais il y a un mais. Il ar­rive sou­vent que l’on n’ait pas be­soin de bais­ser la tige de selle pour pas­ser des obs­tacles, ou même s’en­ga­ger à pleine balle dans une pe­tite des­cente. Or dans ce cas, l’amor­tis­se­ment reste alors en mode dur. Ce qui fait que l’on sau­tille sur les obs­tacles. L’exemple type étant un che­min par­se­mé de ra­cines. Même si la ci­né­ma­tique de sus­pen­sion du BMC est l’une des meilleures sur le mar­ché ac­tuel­le­ment, elle n’ar­rive pas à se dé­clen­cher suf­fi­sam­ment pour évi­ter les pertes de mo­tri­ci­té. En ef­fet, à notre goût l’amor­tis­seur a été ca­li­bré avec une pla­te­forme hy­drau­lique trop im­por­tante, ce qui fa­vo­rise certes le pé­da­lage, mais le SpeedFox au­rait pu se conten­ter de moins de charge.

Une géo­mé­trie sobre

Ne vous fiez pas à sa géo­mé­trie, elle est loin de ce que le vé­lo vous ren­voie sur le ter­rain. Pre­nez par exemple, la lon­gueur de bases. 445mm sur le pa­pier c’est long, alors que sur le ter­rain, lorsque l’on ser­pente entre les arbres, l’ar­rière vi­re­volte avec la lé­gè­re­té d’une dan­seuse étoile qui en­chaîne des pi­rouettes. On saute lit­té­ra­le­ment d’une courbe à l’autre sans jouer des coudes, mais en pre­nant ap­puis sur tout ce que les roues trouvent au sol. La di­rec­tion ? On la pen­sait vrai­ment plus cou­chée tant l’as­siette du vé­lo dans la pente est ras­su­rante. Pour­tant elle n’offre de 68,5° en sta­tique.

Alors quel est le se­cret de cette ma­chine ? D’abord d’avoir pris en compte le po­si­tion­ne­ment du pi­lote sur le vé­lo avec une géo­mé­trie équi­li­brée qui ne cède pas à la mode du tri­angle avant long et des bases très courtes. Ici la taille M se “contente” d’un reach à 435mm avec une po­tence de 55 mm, de quoi of­frir une bonne sta­bi­li­té, quant à l’ar­rière, le fait de ne pas être court fa­ci­lite le pi­lo­tage pour mon­sieur­tout-le-monde. On ne se bat pas avec le Speedfox, et c’est pour ce­la qu’on l’ap­pré­cie. D’au­tant que le vé­lo per­met de bien bou­ger au­tour avec un slo­ping bien pro­non­cé. En­suite il y a cette sus­pen­sion ar­rière APS…

Une sus­pen­sion sur l’huile

La par­ti­cu­la­ri­té de la sus­pen­sion ar­rière est de re­po­ser sur un ra­tio moyen de com­pres­sion qui est plu­tôt dans la tranche basse. Ce qui est une bonne nou­velle car ce­la laisse en­tendre que la qua­li­té de la sus­pen­sion va plus re­po­ser sur l’hy­drau­lique de l’amor­tis­seur que sur son res­sort air. On no­te­ra d’ailleurs que pour que le vé­lo soit bien en ac­cord avec sa des­ti­na­tion, il convient de le pré­con­traindre à au moins 30%. A peine plus de 120psi pour un pi­lote de 78kg. Au­tant vous dire que les joints ne sont pas mis à rude épreuve. Mais ce qui en res­sort sur­tout c’est qu’une fois la fourche Ro­ckS­hox ajus­tée en rap­port du fonc­tion­ne­ment de l’ar­rière (70 psi dans notre cas, et un to­ken ajou­té), le Speedfox laisse en­tre­voir beau­coup plus de dé­bat­te­ment qu’il en a en vrai. C’est in­croyable de voir com­bien les 120mm as­so­ciés aux roues de 29’’ laissent pré­sa­ger beau­coup plus à chaque sor­tie. Le vé­lo reste haut dans le dé­bat­te­ment, ce qui fait que plus on va vite dans le dé­fon­cé, plus il semble vou­loir être pous­sé en­core plus, comme s’il vo­lait au-

LE VÉ­LO DONNE IM­MÉ­DIA­TE­MENT LA SEN­SA­TION D’UNE GRANDE LÉ­GÈ­RE­TÉ ET D’UNE RI­GI­DI­TÉ QUI NE MET PAS À MAL LE PI­LOTE.

des­sus des ra­cines et autres pierres qui jonchent le sol. Dans une de nos des­centes té­moins, ra­va­gée pas les ruis­sel­le­ments de pluie, le Speedfox nous a don­né un sen­ti­ment d’eu­pho­rie. Le sou­rire aux lèvres, la fa­ci­li­té de pi­lo­tage sans être se­coué dans tous les sens, la sen­sa­tion d’être un bon pi­lote, que de­man­der de plus? Un bon chro­no? Pas pour au­tant, juste une sen­sa­tion de bien-être qui nous a per­mis de la re­mon­ter juste après avec peu de fa­tigue dans les bras et les jambes. As­su­ré­ment un VTT qui sau­rait vous ai­der dans les longues sor­ties, même les plus val­lon­nées. Car en côte, le vé­lo se com­porte avec po­li­tesse. Pas ou très peu de le­vage de roue avant, le poids du pi­lote se place par­fai­te­ment sur l’avant, ce qui évite à l’amor­tis­seur de se com­pri­mer. Le vé­lo reste alors stable dans les fortes mon­tées, et on peut pro­fi­ter de son grip mons­trueux à la roue ar­rière pour al­ler en­core plus loin. D’au­tant que le vé­lo pé­dale vrai­ment bien. Dy­na­mique dans les re­lances, of­frant un ren­de­ment à la pé­dale par­ti­cu­liè­re­ment im­pres­sion­nant, le BMC Speedfox peut ai­sé­ment se trans­for­mer en cros­seur le temps d’une es­ca­pade en plaine. ■

Sur le cadre en taille M, la tige de selle té­les­co­pique Trail­sync dis­pose de 100 mm de dé­bat­te­ment. En po­si­tion haute, l’amor­tis­seur est en po­si­tion Trail (in­ter­mé­diaire sur un amor­tis­seur Fox clas­sique). Une ac­tion sur la ma­nette et la synchronisation opère. La selle baisse de 30 mm et l’amor­tis­seur passe en com­pres­sion ou­verte. En­core une pres­sion et la selle des­cend de 70 mm.

Le sys­tème peut pa­raître com­plexe, mais il n’en est rien, d’au­tant que tout a été pen­sé pour fa­ci­li­ter l’en­tre­tien le cas échéant. Après deux mois de tests dans des condi­tions mé­téo­ro­lo­giques dif­fi­ciles, le Trail­Sync s’est mon­tré d’une grande fia­bi­li­té.

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