Ca­nyon Lux CF SLX 9.0

Pro Race

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte : B. La­coste - Pho­tos : B.L/Ca­nyon

L’ar­ri­vée du nou­veau Ca­nyon Lux n’est fran­che­ment pas une sur­prise tant on l’a vu ici et là sous la forme de pro­to­types tout au long de ce dé­but d’an­née sur les cir­cuits in­ter­na­tio­naux de cross- coun­try. Mais entre ad­mi­rer ses lignes et le prendre en main, il y a un monde que nous n’avons pas hé­si­té à fran­chir, au point d’en de­ve­nir ac­cros. On vous dit pour­quoi. Parce qu’il est beau !

Le der­nier sou­ve­nir que nous avons du Ca­nyon Lux date de 2013 lors de son lan­ce­ment. On est alors sur un pro­duit qui fai­sait dé­jà la part belle au car­bone, avec un pa­ral­lé­lo­gramme dé­for­mable pour sus­pen­sion ar­rière, et qui jouait dé­jà sur la dé­for­ma­tion du ma­té­riau pour gé­né­rer un point de pi­vot, le tout avec son amor­tis­seur po­sé à la ver­ti­cale. Une vraie gueule, mais pas seule­ment puis­qu’il nous avait im­pres­sion­né par sa mo­tri­ci­té dans les côtes, et sa géo­mé­trie certes, pas très no­va­trice à l’époque, mais qui avait le mé­rite de le faire pas­ser par­tout sans dé­bauche d’éner­gie. 2018, la marque fait table rase du pas­sé, et re­part d’une feuille blanche. En­fin presque, puisque les in­gé­nieurs mai­son vont réuti­li­ser des idées dé­jà vues sur les nou­veaux Spec­tral et Torque. En tout cas, l’idée de dé­part est simple : ce vé­lo est des­ti­né pour le XC et le marathon, alors il doit être lé­ger, ca­pable de des­cendre ra­pi­de­ment et li­mi­ter la fa­tigue. Les lignes du nou­veau Lux sont dic­tées par la nou­velle sus­pen­sion ar­rière et par le pos­tu­lat que le vé­lo doit être ca­pable d’em­bar­quer deux porte-bi­dons (le vé­lo est pré­vu pour faire éga­le­ment des courses marathon). Rien d’éton­nant donc que l’amor­tis­seur soit dé­sor­mais po­si­tion­né dans l’axe du tube ho­ri­zon­tal, dans la conti­nui­té des hau­bans. De la place est ain­si li­bé­rée pour fixer de quoi évi­ter la panne sèche. Du cô­té de la sus­pen­sion, les in­gés ont re­pris le prin­cipe du Spec­tral, mais adap­té au cross-coun­try. Ici le choix a été orien­té vers un faible ra­tio de

com­pres­sion pour mieux pro­fi­ter de l’amor­tis­seur mé­trique qui uti­lise pour l’oc­ca­sion des ré­glages très bas en ma­tière de com­pres­sion et de dé­tente. La si­gna­ture de Ca­nyon se lit dans les phases de com­pres­sion avec trois ni­veaux de tra­vail en fonc­tion de l’en­fon­ce­ment : sen­sible sur les 25% du dé­bat­te­ment puis ap­port de sta­bi­li­té et en­fin pro­gres­si­vi­té sur la fin de course. Pour l’an­ti-pom­page, le Lux pro­fite de l’usage unique d’un mo­no­pla­teau pour peau­fi­ner son point de pi­vot prin­ci­pal. Il a été po­si­tion­né pour être op­ti­mum avec un pla­teau de 34 dents. Trop gros ? Non, le Lux est uni­que­ment dis­po­nible avec une large cas­sette à l’ar­rière en 12 vi­tesses et vu la faible masse du vé­lo, ça passe donc par­tout. Vous pour­rez tou­jours op­ter pour un 32 dents, mais pas en des­sous au risque d’avoir un sau­cis­son.

Parce qu’il est lé­ger

Dès le dé­but, les Al­le­mands ont mis de cô­té l’alu­mi­nium, ce se­ra car­bone ou rien, seule so­lu­tion pour faire la chasse au gramme. Bon, conscient de de­voir pou­voir an­non­cer des prix abor­dables, une spé­ci­fi­ci­té de la marque, le Lux se­ra pro­po­sé en deux types de car­bone, SL et SLX (fibres haut mo­dule). Le ré­sul­tat sur la ba­lance af­fole les chiffres puisque l’on est là sur 1850g et 1660g (taille M sans amor­tis­seur). Ça veut dire que dans le meilleur des cas, le cadre avec amor­tis­seur et blo­cage est sous la barre de 2kg (1985 g) et que le vé­lo tour­ne­ra au­tour des 10 kg tout mon­té. Le châs­sis est donc as­sai­son­né à la sauce al­lé­gée. Ce­la passe par l’ab­sence de pi­vot phy­sique à l’ar­rière, mais de jouer sur la dé­for­ma­tion du car­bone. La nou­velle phy­sio­no­mie de la sus­pen­sion n’uti­lise plus qu’une toute pe­tite biel­lette et un pied d’amor­tis­seur : au­tant de grammes de ga­gnés par rap­port au pré­cé­dent mo­dèle. Pa­reil, l’amor­tis­seur s’in­tègre au plus près du tube su­pé­rieur, qui adopte une forme rec­tan­gu­laire du plus bel ef­fet (en plus d’ap­por­ter de la ri­gi­di­té la­té­rale). Le but est de ré­duire la taille du point de fixa­tion de l’amor­tis­seur et donc ga­gner des grammes. Ce­la a de­man­dé à Ro­ckS­hox de dé­ve­lop­per une nou­velle ma­nière de gé­rer le blo­cage de son amor­tis­seur de­puis le gui­don avec un tout nou­veau sys­tème de fixa­tion. Un re­proche tou­te­fois, l’ac­cès au ré­glage de la dé­tente de l’amor­tis­seur est dé­plo­rable. Et vu que de base il est su­per lent, il faut un peu de temps avant de trou­ver le bon fee­ling. Un conseil : com­men­cez par le ré­glage mé­dian, il est pas trop mal. Et la liste conti­nue : l’étrier de frein au stan­dard FlatMount, c’est 23 g de ga­gnés, et au pas­sage, ce­la per­met au tri­angle ar­rière de mieux se dé­for­mer (gé­né­ra­le­ment l’étrier frein est fixé entre la base et le hau­ban, ce qui bride le mou­ve­ment du car­bone) ; la pe­tite biel­lette, 140 g de moins ; un mi­ni gui­de­chaîne an­non­cé à moins de 5g ; le pas­sage des gaines en in­terne conti­nu jusque l’ar­rière, le pro­tège-base spé­cia­le­ment conçu pour ce mo­dèle (8g), le blo­cage de jeu de di­rec­tion re­pen­sé avec no­tam­ment une in­té­gra­tion des bu­tées dans le car­bone, etc, etc...

LÉ­GER, AGILE ET FA­CILE, LE CA­NYON LUX EST DÉFINITIVELENT UN AS DE COEUR DANS CE JEU DE CARTES QUI MÈNE À LA VIC­TOIRE

Parce qu’il a une géo­mé­trie lo­gique

Chez Ca­nyon, la com­pé­ti­tion fait par­tie de son ADN. Aus­si vous ne ver­rez rien d’éton­nant à ce que lors de la concep­tion d’un vé­lo, les in­gé­nieurs soient à l’écoute de leur pi­lote mai­son. En marathon, les cou­reurs peuvent choi­sir entre un se­mi-ri­gide ou un tout­sus­pen­du en fonc­tion de la confi­gu­ra­tion du cir­cuit. Et comme par­fois le choix entre l’un ou l’autre se fait au der­nier mo­ment, il est su­per im­por­tant pour eux de re­trou­ver la même po­si­tion, les mêmes sen­sa­tions d’un vé­lo à l’autre, sans avoir à se re­mettre dans le bain sur les pre­miers ki­lo­mètres. C’est pour­quoi la géo­mé­trie du nou­veau Lux CF a été cal­quée sur l’Ex­ceed CF avec une pe­tite sub­ti­li­té : elle a été pen­sée avec la charge du pi­lote sur la selle. Seul le tube de selle va­rie de 0,5°, une paille. L’évo­lu­tion par rap­port au pré­cé­dent opus est claire : le reach a été al­lon­gé de 20 mm, les bases rac­cour­cies de 15 mm, et dé­sor­mais une po­tence de 80 mm trône sur le cock­pit. Le ré­sul­tat sur le ter­rain ne se fait pas at­tendre, puisque dès les pre­miers tours de roues, on se sent comme à la mai­son, alors que gé­né­ra­le­ment, ce genre de ma­chine de­mande un peu de temps avant d’en prendre la pleine pos­ses­sion. La géo­mé­trie est saine, même si les in­gé­nieurs au­raient pu lui don­ner une ou­ver­ture de la di­rec­tion un chouia plus grande (69° par exemple), mais on pi­naille.

Parce que c’est une fo­lie en mon­tée

Certes, le poids de notre vé­lo de test n’est pas in­no­cent dans ce com­por­te­ment, ni même les roues Rey­nolds qui sont une vé­ri­table ré­vé­la­tion (quel ren­de­ment !), néan­moins le Lux fait en­core un bond en avant dans ce sec­teur. La mo­tri­ci­té, le grip, sont tout bon­ne­ment im­pres­sion­nants. Nous avons pas­sé des rai­dars, com­plè­te­ment ra­vi­nés par des dé­ver­se­ments d’eau, comme une lettre à la Poste. Le vé­lo est d’une sta­bi­li­té de tous les ins­tants, pas de dé­cro­chage de la roue avant, pas d’af­fais­se­ment de la sus­pen­sion avec le poids du pi­lote, c’est tout sim­ple­ment un grim­peur-né. On ne se bat pas à son gui­don pour res­ter sur la trace, on n’a alors plus qu’à se concen­trer sur le pé­da­lage. Mais plus en­core, ja­mais ne s’est fait sen­tir le be­soin de blo­quer la sus­pen­sion, tant elle ne pompe pas avec nos 23% de pré­con­trainte.

Parce qu’il a un ren­de­ment éton­nant

Si vous ai­mez les vé­los qui dé­marrent au pre­mier coup de pé­dale sans se tordre, sans perte de mo­tri­ci­té, que vous vous dé­lec­tez de sen­tir la sus­pen­sion ar­rière se tendre à chaque ré­vo­lu­tion de ma­ni­velle, le Lux CF est pour vous. Cette ma­chine est un ex­haus­teur de sen­sa­tions. La moindre ac­cé­lé­ra­tion af­fole les comp­teurs. Et ne pen­sez pas que le pé­tard n’est uti­li­sable qu’une fois, ici on parle d’un feu d’ar­ti­fice qui peut du­rer pen­dant des di­zaines de ki­lo­mètres tant il est fa­cile et ne puise pas dans vos ré­serves. Pour­tant le Lux n’est pas une ré­fé­rence en ma­tière de confort, le Scott Spark RC fait mieux, mais

LE CHOIX D’AVOIR UNI­QUE­MENT UN MO­NO­PLA­TEAU, EN PLUS DE PER­METTRE D’AVOIR PLUS DE PLACE POUR METTRE DES GROS ROU­LE­MENTS, ET DONC AVOIR MOINS DE STRESS SUR LE CADRE, PER­MET AUS­SI D’AVOIR DES BASES PLUS COURTES.

c’est cer­tai­ne­ment le plus per­for­mant. De­bout ou as­sis, c’est d’ailleurs là où il est en­core le meilleur, sans ja­mais blo­quer la sus­pen­sion, le vé­lo est im­per­tur­bable. La sus­pen­sion ar­rière se calque sur l’avant (la SID n’est pas connue pour être d’ori­gine su­per confor­table), et c’est pas si mal. On ob­tient un bon équi­libre. C’est aus­si le Lux qui en­caisse le mieux les chocs ré­pé­tés sur un ter­rain dé­fon­cé. Et chose in­croyable, il ne semble uti­li­ser que le dé­but de sa sus­pen­sion alors qu’un ra­pide coup d’oeil sur le té­moin de dé­bat­te­ment, et l’on voit bien que tout a été en­glou­ti. Par contre, ne comp­tez pas jouer sur la sus­pen­sion pour en­rou­ler les vi­rages, his­toire d’avoir un ef­fet ven­touse sup­plé­men­taire. L’an­ti-pom­page fait que le vé­lo ne se casse pas, reste as­sez haut en sus­pen­sion, donc il fau­dra res­ter bien grou­pé pour conser­ver la trace. D’au­tant que l’avant pour­rait être plus pré­cis si la monte de pneu­ma­tique était plus sé­vère. Mais heu­reu­se­ment, on ar­rive bien à bou­ger le vé­lo grâce à son cadre as­sez slop­ping, qui per­met au pi­lote de bien se mou­voir au­tour, donc à ré­par­tir les masses pour contre­ba­lan­cer la fuite de la roue avant. On at­tend alors juste la sor­tie du vi­rage de­bout sur les pé­dales, le corps por­té sur l’avant prêt à bon­dir pour ré-ac­cé­lé­rer de plus belle.

Parce que c’est une fo­lie en des­cente

Con­trai­re­ment à ce que laisse en­tre­voir sa plas­tur­gie de phy­sique de sa­lon, le Lux CF est fait pour en dé­coudre sur le ter­rain. Il faut vrai­ment se faire vio­lence pour vou­loir ten­ter d’en ap­pro­cher ses li­mites, même en des­cente. Alors certes, il n’est pas aus­si fa­cile que le Scott Spark RC, qui semble sur­vo­ler tous les obs­tacles, mais il n’en est pas loin. Le vé­lo est ul­tra stable, et sur­tout il dis­tille un sen­ti­ment de sé­cu­ri­té qui pousse à al­ler tou­jours plus vite. Il est pré­cis, se plie im­mé­dia­te­ment aux in­jonc­tions du pi­lote pour sau­ter d’une ligne à l’autre. Un simple le­ver de roue per­met de dé­clen­cher un bun­ny up ef­fec­tué avec un na­tu­rel pour ef­fa­cer une grosse pierre lais­sée là, ou une or­nière vi­cieuse. Dire qu’il n’a que 100 mm de dé­bat’ !

Parce que la gamme com­mence à 2600 €

Le choix de ne pro­po­ser qu’une ver­sion cadre car­bone du Lux CF est clai­re­ment une prise de risque de la part de l’Al­le­mand, même s’il peut es­ti­mer que les vé­té­tistes plus ran­don­neurs se tour­ne­ront plus vers le Neu­ron dont la gamme dé­bute à 1400 €. Aus­si, la marque va pro­po­ser deux dé­cli­nai­sons de son car­bone. Le SL adopte une fibre moins noble mais tout aus­si per­for­mante. En gros, seul le poids dif­fère avec le SLX. Néan­moins, les in­gé­nieurs ont pen­sé que les consom­ma­teurs de ces Ca­nyon Lux CF SL se­ront plus à leur aise avec un avant un peu plus haut. C’est pour­quoi, ils adoptent une fourche de 110 mm. Pour­quoi pas 120 mm ? C’est trop, et c’est plus lourd. Le prix com­mence alors à 2599€ avec le SL 6.0 Pro Race et ne croyez pas qu’il soit dé­va­lo­ri­sé. La preuve, il adopte la trans­mis­sion Sram NX Eagle, des roues DT Swiss X1900, une fourche Ro­ckS­hox Re­ba RL, etc... As­su­ré­ment un bon plan.

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Le Ca­nyon Lux CF re­gorge de pe­tits dé­tails pra­tiques comme ce mi­ni an­ti­dé­raille­ment d’à peine5 g sur la ba­lance.

La nou­velle sus­pen­sion est plus com­pacte, ce qui a im­po­sé de re­voir la fixa­tion du blo­cage de l’amor­tis­seur, mais aus­si de faire des conces­sions comme d’avoir une ma­nette de dé­tente dif­fi­cile d’ac­cès.

Après Can­non­dale, voi­ci que Ca­nyon choi­sit d’op­ter pour un étrier FlatMount. Plus com­pact, il li­bère de l’es­pace et per­met au bras ar­rière de se dé­for­mer plus fa­ci­le­ment.

A ce ni­veau, on peut par­ler de pré­ci­sion chi­rur­gi­cale dans l’as­sem­blage. Ici, on trouve un as­sem­blage de rou­le­ments et de bagues Te­flon . ©

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