GT Sen­sor Car­bon Pro

GT Sen­sor Car­bon Pro

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte : Fis­ker Gut­ten Pho­tos : GT Bi­cycles & Ni­co­las Le Car­ré

Fi­nis les sys­tèmes de sus­pen­sion com­plexes. Pour 2019, GT re­vient à des va­leurs sûres et en pro­fite pour re­voir com­plè­te­ment la co­pie du Sen­sor, son tout-sus­pen­du orien­té trail en 130 mm de dé­bat­te­ment et roues de 29’’. On a eu la chance de pou­voir le tes­ter sur les ma­gni­fiques pistes de Try­sil en Nor­vège. Ce­la fait plus de 25 ans que GT pro­pose des tout-sus­pen­dus à son ca­ta­logue.

Au fil des ans, la marque amé­ri­caine s’est fait re­mar­quer par des sys­tèmes de sus­pen­sion uniques et no­va­teurs (mais aus­si com­pli­qués et pas tou­jours simples à en­tre­te­nir), du RTS au dé­but des an­nées 90 en pas­sant par le I-Drive, dont la der­nière évo­lu­tion en date bap­ti­sée AOS était en­core uti­li­sée l’an­née der­nière. On se sou­vient aus­si du LTS au mi­lieu des an­nées 90, au gui­don du­quel un cer­tain Ni­co­las Vouilloz al­lait briller sur les Coupes du Monde de des­cente. Il était alors do­té d’un sys­tème à pa­ral­lé­lo­gramme dé­for­mable, avec point de Pi­vot Horst (au ni­veau des bases ar­rière) et uti­li­sait dé­jà un amor­tis­seur au for­mat Trun­nion. C’est dé­sor­mais cette pla­te­forme Lin­kage Tu­ned Sus­pen­sion que le Force et le Sen­sor uti­li­se­ront pour 2019. C’est sur­tout pour la marque amé­ri­caine l’oc­ca­sion de re­ve­nir sur un sys­tème éprou­vé, simple à mettre en oeuvre et dont les ca­rac­té­ris­tiques peuvent fa­ci­le­ment être ma­ni­pu­lées en chan­geant le po­si­tion­ne­ment des points de pi­vot et le tu­ning de l’amor­tis­seur, pour ob­te­nir le com­por­te­ment sou­hai­té sur le ter­rain. Non, ça n’a rien de ré­vo­lu­tion­naire. Oui, ça fonc­tionne très bien. Vous me di­rez que ce­la res­semble for­te­ment à ce qu’on trouve chez d’autres marques comme Tran­si­tion, Ko­na ou en­core Cube. Per­son­nel­le­ment, je trouve qu’on re­trouve ce look propre aux GT de la grande époque et que si le sys­tème de sus­pen­sion a certes un goût de dé­jà vu, l’en­semble a plu­tôt une bonne gueule. La par­tie avant en car­bone est sa­cré­ment agres­sive et l’ar­rière en alu­mi­nium ins­pire confiance avec ses bases et hau­bans très mas­sifs. GT n’a clai­re­ment pas cher­ché l’al­lè­ge­ment, mais plu­tôt la fia­bi­li­té et la fa­ci­li­té pour le consom­ma­teur. Ne cher­chez pas de concept en trois lettres ou de nou­veau stan­dard ré­vo­lu­tion­naire. Les in­gé­nieurs et chefs pro­duits sont al­lés droit à l’es­sen­tiel : du Boost pour les axes de roue, un boî­tier de pé­da­lier fi­le­té pour une meilleure du­rée de vie ou en­core une patte de frein à disque di­rec­te­ment en Post­mount 180 (you­pi, pas be­soin d’adap­ta­teur !). Sans ou­blier la pe­tite pro­tec­tion sous le tube dia­go­nal pour pro­té­ger le cadre. Ne cher­chez pas non plus de pas­sage de gaines en in­terne, il n’y en

a pas. Et pour­tant, vu de pro­fil, « rien ne dé­passe » comme di­rait mon coif­feur. L’as­tuce, c’est un puits creu­sé sur le tube dia­go­nal et à l’in­té­rieur du­quel passent toutes les gaines en ex­terne. Elles sont ain­si pro­té­gées et ac­ces­sibles, tout en lais­sant au cadre un look épu­ré et élan­cé. Ah, il y a même de la place pour l’in­dis­pen­sable porte-bi­don du ré­dac’ chef !

Le grand re­tour du LTS

GT l’an­nonce sans dé­tour, la ci­né­ma­tique LTS du Sen­sor n’a pas été conçue pour être spé­cia­le­ment ef­fi­cace au pé­da­lage. Luis Ar­raiz, l’in­gé­nieur der­rière le nou­veau Sen­sor, a pré­fé­ré pri­vi­lé­gier une sus­pen­sion per­for­mante en des­cente et dans le cas­sant, plu­tôt que d’avoir à faire des conces­sions pour amé­lio­rer le ren­de­ment. La courbe de sus­pen­sion est plu­tôt li­néaire et constante, peu sen­sible au frei­nage, très ac­tive sur les pe­tits chocs et of­frant peu de kick­back. Au-de­là de la ci­né­ma­tique de sus­pen­sion, c’est sur la géo­mé­trie que le Sen­sor joue le coup de l’au­dace, avec ses men­su­ra­tions. En in­ver­sant la pe­tite pièce si­tuée au ni­veau de la fixa­tion basse de l’amor­tis­seur, on peut ré­gler la géo­mé­trie sur deux po­si­tions, ce qui abaisse la hau­teur de pé­da­lier d’en­vi­ron 8 mm et ouvre l’angle de di­rec­tion de 5 mm en po­si­tion basse. En po­si­tion basse, l’angle de di­rec­tion at­teint ain­si 65,5°, une cote ha­bi­tuel­le­ment ré­ser­vée à un gros vé­lo d’en­du­ro de plus de 160mm de dé­bat­te­ment ! Pour com­pen­ser, l’angle de tube de selle est très droit. Le reste est dans la norme ac­tuelle des VTT mo­dernes, avec une par­tie avant re­la­ti­ve­ment longue, mais sans tom­ber dans l’ex­trême et des bases à 435 mm. Le par­ti pris d’of­frir une sus­pen­sion très ac­tive et une géo­mé­trie plu­tôt en­ga­gée se fait-il au dé­tri­ment de la po­ly­va­lence ? C’est ce qu’on a pu vé­ri­fier du cô­té de Try­sil en Nor­vège, sur une im­pres­sion­nante va­rié­té de ter­rains !

Ride au so­leil de mi­nuit

Try­sil, c’est une pe­tite sta­tion de mon­tagne à un peu plus de deux heures de route au nord d’Os­lo. On s’ap­proche du cercle po­laire, ce qui ex­plique qu’il y fait pra­ti­que­ment jour toute la jour­née l’été. C’est un peu dé­sta­bi­li­sant le pre­mier jour, puis on s’y fait. La sta­tion dé­ve­loppe à fond le VTT de­puis quelques an­nées, avec un im­pres­sion­nant bike-park fa­mi­lial des­si­né par les Fran­çais de Bike So­lu­tions. C’est jus­te­ment sur une de ces pistes qu’on dé­cide de s’échauf­fer, un in­ter­mi­nable flow trail de presque cinq ki­lo­mètres !

Cô­té ré­glages, le Sen­sor n’a rien de bien com­pli­qué. Il suf­fit de veiller à ne pas dé­pas­ser les 25% de pré­con­trainte au ni­veau de l’amor­tis­seur ar­rière. Ce­la peut pa­raître peu par rap­port à d’autres marques, mais la ci­né­ma­tique de sus­pen­sion étant as­sez li­néaire, elle est très sen­sible. Se­lon Luis, avec 30% de pré­con­trainte il y a trop de mou­ve­ments pa­ra­sites. « Tu ver­ras, ce­la marche très bien comme ça ! » me convainc-il. Cô­té men­su­ra­tions, une fois en selle le Sen­sor pa­raît plu­tôt court en taille L pour mon mètre 80. Pour­tant, le reach est as­sez long. C’est sû­re­ment dû à l’angle de tube de selle très droit et à la pe­tite po­tence de 35 mm.

Il suf­fit d’en­chaî­ner deux ou trois vi­rages dans le flow trail pour prendre ses marques. Le Sen­sor est sain, se cale bien dans les ap­puis et fait preuve d’un jo­li dy­na­misme dès qu’il s’agit de bon­dir d’un vi­rage à un autre. On s’amuse, on ri­gole, on dé­rape et on se tire la bourre entre col­lègues. Bref, ça com­mence plu­tôt bien. Du coup, on a for­cé­ment en­vie de lui ren­trer un peu de­dans. On s’éloigne du bike-park et de ses pistes ar­ti­fi­cielles pour par­tir à la dé­cou­verte de pistes plus sau­vages et na­tu­relles. Pre­mière mon­tée sur une piste 4X4. Tiens, ça monte mieux que ce à quoi je m’at­ten­dais ! Oui, en po­si­tion ou­verte on sent bien que la sus­pen­sion ar­rière vous plonge dans un re­make de la Reine des Neiges en mode « Li­bé­rée, dé­li­vrée ! ». Pour au­tant, ce n’est pas rédhi­bi­toire et sy­no­nyme d’une perte fla­grante de ren­de­ment. Et puis il y a tou­jours moyen de jouer avec les trois po­si­tions de l’amor­tis­seur ar­rière. Il est juste dom­mage qu’une fois le bi­don ins­tal­lé, il com­plique un peu l’ac­cès au le­vier de l’amor­tis­seur. Dès la pre­mière des­cente, la mise en confiance est ins­tan­ta­née. L’ar­rière est bien col­lé au ter­rain, l’en­semble est très sain et sé­cu­ri­sant même si la gomme des pneus au­rait mé­ri­té d’être un peu plus tendre, sur­tout à l’avant. Je des­cends un peu la pres­sion d’air dans la fourche pour être en rac­cord avec l’ar­rière et prendre tout le dé­bat­te­ment... et là, c’est net­te­ment mieux. Le Sen­sor reste vif dans les chan­ge­ments de tra­jec­toire et s’en sort plu­tôt bien dans les épingles. Il est en tout cas beau­coup plus vif que ce qu’on ima­gi­nait sur le pa­pier en dé­cou­vrant sa géo­mé­trie. Le plus im­pres­sion­nant, c’est la fa­çon dont il vous per­met d’ar­ri­ver à bout des mon­tées les plus tech­niques. On a pu le vé­ri­fier sur une longue as­cen­sion, de plus en plus tech­nique et pen­tue plus on ar­ri­vait au som­met. Le Sen­sor est le genre de ma­chine qui vous fa­ci­lite la tâche, grâce à son gros po­ten­tiel en terme de trac­tion et de fran­chis­se­ment. Les ra­cines et marches se suc­cèdent en mi­ni­mi­sant la perte d’éner­gie pour les fran­chir. Les meilleurs ar­ri­ve­ront en haut sur la selle... Je dois avouer pour ma part avoir flan­ché dans ce satané rai­dard truf­fé de dalles et de ra­cines... mais ça pas­sait ! La bonne nou­velle, c’est que tout ce qui monte doit for­cé­ment des­cendre à un mo­ment don­né. Les ra­cines s’en­chaînent, je lâche les freins et plus le rythme s’ac­cé­lère, plus le Sen­sor semble être sur un rail. Oui, il faut un peu le te­nir car on est par­fois rap­pe­lé à l’ordre (n’ou­blions pas qu’on est “seule­ment” sur un 130 mm de dé­bat­te­ment !), mais force est de consta­ter que cette ma­chine dis­pose d’un sa­cré po­ten­tiel en mon­tagne... au point que cer­tains équi­pe­ments ont sem­blé être plu­tôt sous-di­men­sion­nés par rap­port au po­ten­tiel du cadre (voir en­ca­dré « ce qu’il fau­drait chan­ger »).

Au fi­nal, ce que j’ai ai­mé au gui­don du Sen­sor, c’est cette im­pres­sion d’avoir re­trou­vé l’es­prit des GT “de la grande époque”. Oui, on perd un peu en ori­gi­na­li­té au ni­veau du sys­tème de sus­pen­sion ar­rière, me di­rez-vous. Mais c’est pour y ga­gner en ca­rac­tère, en ef­fi­ca­ci­té, en sim­pli­ci­té d’uti­li­sa­tion et en plai­sir de pi­lo­tage !

Les gaines passent dans une gorge si­tuée sur le des­sus du tube dia­go­nal. C’est bien vu, dis­cret et ef­fi­cace !

La géo­mé­trie peut être ré­glée sur deux po­si­tions grâce à l’in­sert si­tué au ni­veau de la fixa­tion de l’amor­tis­seur.

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