La­pierre Pro Race SAT 629

La­pierre ProRace SAT 629

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré/B.L.

2699 € | 10,75 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 100 mm Pra­tique : val­lon­né, ran­do-spor­tive, com­pé­ti­tion

Pour 2018, La­pierre a dé­ci­dé de dé­cli­ner une tech­no­lo­gie dé­ve­lop­pée pour le vé­lo route, sur un VTT, le Shock Ab­sorp­tion Tech­no­lo­gy. Ici l’ob­jec­tif n’est pas d’al­lé­ger au maxi­mum le cadre, mais plu­tôt de lui of­frir de quoi vous per­mettre de res­ter en selle long­temps, en li­mi­tant les trau­ma­tismes sur le corps. Nous avions dé­cou­vert le La­pierre ProRace SAT l’été der­nier aux Portes du So­leil lors de sa pré­sen­ta­tion à la presse et notre pre­mière ren­contre nous avait plu­tôt bien plu.

Il suf­fit de re­lire ce que nous avions alors écrit : « On roule plus vite, on s’amuse avec le ter­rain, et sur­tout on se pré­serve » et d’ajou­ter « qu’à l’is­sue d’une bonne grosse jour­née à son gui­don, je suis tom­bé amou­reux. » Avec au­tant d’éloges, pour­quoi le rou­ler à nou­veau ? Eh bien dé­jà parce que nous l’avions

pris en main dans une ver­sion plu­tôt haut de gamme, avec une fibre de car­bone plus évo­luée. Là, le 629 que nous avons entre les mains fait moins la chasse au poids. Avec cette fibre plus simple, le cadre prend une grosse di­zaine de grammes à rap­por­ter aux 1070 g an­non­cés sur la ver­sion haut de gamme. Rien de bien mé­chant quand on voit le ré­sul­tat sur notre ba­lance, puisque ce 629 reste sous la barre des 11kg, avec 10,75kg sans les pé­dales. Pour au­tant, cette fibre se­ra-t-elle aus­si to­lé­rante et dis­til­le­ra-t-elle tou­jours cette sou­plesse at­ten­due par le sys­tème SAT ? Pour ceux qui n’étaient pas par­mi nous l’été der­nier, l’idée re­pose sur une tech­nique mise en place sur le Pul­sium, un cadre de route lan­cé en 2014 pour ré­pondre aux contraintes du Pa­ris-Rou­baix. En gros, le cadre va dis­til­ler du confort en jouant sur la flexi­bi­li­té des tubes de car­bone entre le tube su­pé­rieur, les hau­bans et le tube de selle. No­tez que le bout d’élas­to­mère col­lé dans l’axe des hau­bans a sur­tout pour but d’ab­sor­ber les vi­bra­tions. Au fi­nal, le SAT, c’est en­vi­ron 5 à 6mm de dé­bat­te­ment, bien ai­dé par la tige de selle en 27,2mm de dia­mètre. En­suite il y a l’équi­pe­ment : sou­vent rou­ler sur un vé­lo haut de gamme, c’est pro­fi­ter de com­po­sants op­ti­mi­sés pour la per­for­mance, de quoi ni­ve­ler par­fois l’ap­port d’une tech­no­lo­gie “mi­ra­cu­leuse”. Ici, dif­fi­cile de faire dans le bling-bling. Il suf­fit de re­gar­der le mon­tage de roues pour s’en convaincre. Rien d’épa­tant. La trans­mis­sion ? On est sur du mo­no avec une cas­sette ar­rière en 11 vi­tesses. Pour le coup, si le Sram Eagle avec sa large cas­sette au­rait plus trou­vé sa place, au re­gard de l’usage de ce vé­lo qui est dé­voué à faire des courses marathon, on dis­pose ici d’un groupe Sram NX, avec une cas­sette en 11/42 qui peut li­mi­ter les ar­deurs lors de longues grim­pettes. Heu­reu­se­ment, le 30 dents à l’avant pour­ra vous sau­ver dans bien des cas. Certes, dans les par­ties rou­lantes il vous obli­ge­ra à tour­ner beau­coup plus des jambes, mais bon, il pa­raît que c’est bon pour le coeur ! En­fin, une autre rai­son de tes­ter ce vé­lo est qu’il faut re­con­naître que sou­vent sur les pré­sen­ta­tions presse, le ter­rain est adap­té afin de mettre en va­leur le nou­veau pro­duit. Qu’en se­ra-t-il sur notre ter­rain à nous?

Jet, set et match

Avant de rou­ler avec ce vé­lo, deux conseils : un, vi­rer cette selle in­digne qui ne sup­porte au­cune éloge, et en­core moins votre fes­sier. Deux, pro­té­ger le tube su­pé­rieur du cadre contre le contact éven­tuel du com­mo­do de chan­ge­ment de vi­tesses. Dans ces mo­ments, la pro­tec­tion Skean est votre amie. Une fois la hau­teur de selle ré­glée, on se rend vite compte que l’on est bien sur un pro­duit dé­dié à la per­for­mance. La no­tion « avoir la tête dans le gui­don » prend tout son sens. Si comme nous, vous en­vi­sa­gez plu­tôt de l’uti­li­ser sur des longues dis­tances, alors n’hé­si­tez pas à re­mon­ter la po­tence en po­si­tion­nant toutes les cales en des­sous de celle-ci. En­fin, no­tez qu’un pi­lote d’1,70m (715 mm de hau­teur de selle) trou­ve­ra juste sa place sur cette taille M qui af­fiche un tube su­pé­rieur à 600mm et un reach à 415mm. Du coup, il nous a fal­lu avan­cer un peu la selle au-de­là de son point cen­tral. Une fois que tout est ca­lé, le La­pierre vous fait en­trer dans une autre di­men­sion.

Le dé­rou­lé de la jambe est par­fait sur la pé­dale, ce qui per­met de bien faire pas­ser votre puis­sance à la roue ar­rière sans perte. D’au­tant que la stra­té­gie d’avoir une par­tie in­fé­rieure du cadre (tube dia­go­nal, boîte de pé­da­lier et bases) re­la­ti­ve­ment ri­gide en tor­sion, per­met d’of­frir au vé­lo de bonnes ac­cé­lé­ra­tions sans dé­per­di­tion d’éner­gie. Certes, on au­rait ai­mé des roues plus lé­gères pour ac­cen­tuer l’ef­fet “dé­part ca­non”, mais on sent bien tout le po­ten­tiel du vé­lo à la pé­dale. Pour au­tant, la par­tie haute du cadre ne dé­voile pas de sou­plesse ex­ces­sive qui pour­rait nuire à la pré­ci­sion de la di­rec­tion. Mieux, elle offre un doux équi­libre entre ri­gi­di­té et li­ber­té de mou­ve­ments, qui per­met de jouer avec le cadre dans les re­lances, sans de­voir se fa­ti­guer à ti­rer de gauche à droite avec vio­lence pour en ti­rer la quin­tes­sence. Non ici, rien de tout ce­la. On agit avec dou­ceur. Une dou­ceur que l’on re­trouve éga­le­ment à l’ar­rière. La mo­tri­ci­té est im­pres­sion­nante. Même de­bout sur les pé­dales dans une côte, le grip est là. D’au­tant que la roue avant ne se lève pas trop lors des fortes mon­tées comme on au­rait pu le craindre avec ses pe­tites bases. Et puis il y a ce mo­ment où l’on se sur­prend à res­ter en selle alors que nor­ma­le­ment on de­vrait se le­ver pour sou­la­ger les fesses, quand le ter­rain de­vient plus dé­fon­cé. Tous les pe­tits cailloux, les pe­tites ra­cines et pe­tits trous, tout ça passe sans en­combre. Et plus vous al­lez vite, plus le cadre semble lis­ser le ter­rain. Il faut vrai­ment un bel obs­tacle sous votre roue ar­rière pour lui don­ner l’oc­ca­sion de vous en­voyer un coup de ra­quette dans le dos.

Fran­che­ment, la fil­tra­tion est d’un ni­veau de confort ra­re­ment vu sur ce genre de ma­chine. Mais plus en­core, c’est la ca­pa­ci­té de la roue ar­rière à prendre les ra­cines de face qui in­ter­loque. La roue ne butte pas contre l’obs­tacle, elle semble l’ava­ler.

Un concept glo­bal

Le seul mo­ment où l’on prend conscience que le cadre pa­raît en­cais­ser tout, c’est lorsque l’on en­tend le gling gling des câbles qui passent dans le tube dia­go­nal... Après la ques­tion est de sa­voir si cette ex­cel­lente ca­pa­ci­té d’ab­sorp­tion des pe­tits chocs est à mettre au compte du SAT, de la tige de selle en ø27,2 mm ou des pneus. En ef­fet, ces Maxxis aux flancs sans grand ajout de ma­tière, mais qui donnent un look très néo-ré­tro à ce vé­lo, sont fran­che­ment très souples. Dès les pre­miers tours de roues, et mal­gré les 1,8 bar de pres­sion, ils don­naient l’im­pres­sion d’être sous­gon­flés, et oc­ca­sion­naient une dé­for­ma­tion ex­ces­sive au point d’avoir du flou dans la di­rec­tion, ou dans le train ar­rière lors des chan­ge­ments de di­rec­tion. Alors certes, ce­la par­ti­cipe à l’amor­tis­se­ment des im­per­fec­tions du ter­rain, mais ce­la nous a no­tam­ment oc­ca­sion­né un pe­tit dé­jan­tage en règle à l’ar­rière sur un chan­ge­ment d’ap­pui... Re­mar­quez, ce fut l’oc­ca­sion de tes­ter le vé­lo avec une chambre à air, car im­pos­sible de re­pla­quer le pneu à la pompe à main. Du coup, les ré­so­nances dans les fesses n’étaient plus les mêmes. De sourdes, elles sont de­ve­nues ai­guës, avec un peu moins de ca­pa­ci­té d’ab­sorp­tion des pe­tits chocs, mais en conser­vant tou­jours une belle mo­tri­ci­té. Par contre, on est confron­té à un sou­ci que nous n’avions pas en tu­be­less, le sau­tille­ment du pi­lote à chaque coup

CE VÉ­LO SE MÈNE AVEC AU­TANT DE FA­CI­LI­TÉ QUE DE PLAI­SIR QUELS QUE SOIENT LES SEC­TEURS DE

NOTRE BOUCLE TEST, À CONDI­TION DE TROU­VER LA BONNE PRES­SION DANS LES PNEU­MA­TIQUES

de pé­dales : soit nous avions mis trop d’air dans la chambre à air, soit cet en­semble SAT doit for­cé­ment s’ac­com­mo­der d’un mon­tage tu­be­less qui plus est avec un pneu à faible re­bond. For­cé­ment, nous n’en sommes pas res­tés là. Lors de la sor­tie sui­vante, chan­ge­ment de pneus. On reste sur les mêmes des­sins, mais avec une vraie car­casse Exo plus ri­gide, et en mon­tage tu­be­less. Le vé­lo perd un peu en fil­tra­tion mais gagne alors en pré­ci­sion. Ce qui per­met de pro­fi­ter en­core plus d’une géo­mé­trie ré­so­lu­ment mo­derne du vé­lo dans la pente. Le ProRace SAT est un ca­bri. Il est vif, on le place très ra­pi­de­ment d’un simple mou­ve­ment de corps sur telle ou telle tra­jec­toire, on saute d’une trace à l’autre à la moindre es­quisse de bun­ny-up. Certes il de­mande un peu de ba­gage tech­nique pour le te­nir dans les pentes ra­pides et par­se­mées d’em­buches, mais si­non il est par­fait. Dans les enchaînements de vi­rages, le ProRace SAT ne se dé­monte pas non plus. A basse vi­tesse, il se fau­file entre les arbres d’un simple coup de gui­don. A haute vi­tesse, c’est une autre his­toire et il ne faut pas hé­si­ter à en­ga­ger des épaules pour le faire tour­ni­co­ter. Mais dans l’en­semble le vé­lo n’est pas fa­ti­gant. On peut ac­cu­mu­ler les ki­lo­mètres sans sou­ci, et sur­tout en li­mi­tant les risques de cour­ba­tures.

Les freins ? A dé­faut d’of­frir un des­sin en fi­nesse de son col­lier de fixa­tion au cintre, les Sram Le­vel de base ont le mé­rite de ra­len­tir l’en­gin. Il faut dire qu’ils n’ont pas lourd non plus à stop­per. Aus­si on di­ra qu’ils font le job, ni plus, ni moins.

La trans­mis­sion ? Sin­cè­re­ment, le com­bo fonc­tionne plu­tôt bien. Le pas­sage des vi­tesses est franc, et pré­cis... tant que la patte de dé­railleur un peu souple n’a pas dé­ci­dé de se tordre un peu. C’est sans conteste un point faible sur ce cadre. Si­non le pla­teau en 30 dents à l’avant trouve sa place pour of­frir une bonne po­ly­va­lence d’usage à ce vé­lo. Mais si vous êtes ame­nés à rou­ler beau­coup sur les longues lignes droites sans trop de dé­ni­ve­lé, vous ris­quez vite d’en avoir as­sez de tour­ner les jambes aus­si ra­pi­de­ment… Le La­pierre ProRace SAT est dans la même veine que le BMC TeamE­lite 01, quand on sait que c’est pour moi le vé­lo ul­time en cross-coun­try, c’est plu­tôt une bonne ré­fé­rence. Pour au­tant, il ne l’égale pas. L’in­fluence des com­po­sants comme le type de pneu­ma­tique uti­li­sé (tu­be­less ou à chambre à air, flanc plus ou moins ri­gide du pneu, etc...) et des roues est beau­coup plus im­por­tante sur le La­pierre que le BMC. Il de­mande alors un peu plus de temps pour trou­ver la com­bi­nai­son op­ti­male. ■

● ON AIME

Une arme sur les longues dis­tances • Géo­mé­trie mo­derne • Confort et mo­tri­ci­té

● ON RE­GRETTE

Cher au re­gard de l'équi­pe­ment • Gaines qui font du bruit dans le cadre • Pro­tec­tion du tube su­pé­rieur obli­ga­toire • Patte de dé­railleur souple

Le pe­tit tam­pon d'élas­to­mère n'est pas là pour jouer le rôle de res­sort, mais plu­tôt de fil­tra­tion des vi­bra­tions.

Le pla­teau de 30 dents n'est pas de re­fus pour com­pen­ser la cas­sette qui monte seule­ment à 42 dents à l'ar­rière. No­tez que La­pierre a choi­si de mon­ter un sys­tème d'an­ti­dé­raille­ment pour ga­ran­tir une te­nue de la chaîne sur le pla­teau en toute cir­cons­tance.

La câ­ble­rie passe en in­terne, c'est propre, ce­la évite les frot­te­ments contre le cadre, sauf qu'ici les gaines ne sont pas re­te­nues dans le tube. Bi­lan, ça brin­que­bale à l'in­té­rieur, oc­ca­sion­nant des bruits pa­ra­sites.

Le concept SAT, c'est un en­semble de choses qui per­met une flexion glo­bale de près de 6 mm. Certes il y a ce pe­tit élas­to­mère et la tige de selle en ø27,2 mm, mais c'est aus­si un tube de selle qui a été conçu avec un point de flexion qui se ca­rac­té­rise par une base apla­tie.

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