Scott E-Ge­nius 710 Plus

Quand le “PLUS” ren­contre l’élec­trique

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Tom Za­ni­ro­li

Que l'on y adhère ou pas, une chose est cer­taine : le pay­sage du VTT spor­tif change. L'ar­ri­vée des vé­los à as­sis­tance élec­trique cham­boule tout sur son pas­sage et pour le coup il faut être clair : oui, rou­ler avec le Scott E-Ge­nius 710 Plus est spor­tif. Eh oui, ce VTT est bel et bien ca­pable de jouer les trouble-fêtes en en­du­ro. Je ne sais pas pour­quoi, mais quand mes deux aco­lytes m'ont dé­si­gné pour tes­ter ce nou­veau Scott E-Ge­nius 710 Plus, je ne me suis pas dou­té de ce qui m'at­ten­dait…

Ini­tia­le­ment, vu que je suis le plus âgé des trois, j'ai pen­sé qu'ils avaient un peu pi­tié pour ma san­té. « Tu vas voir, avec ce vé­lo, tout va te pa­raître plus fa­cile. Et puis avec l'as­sis­tance, tu pour­ras nous suivre, même

dans les re­lances. » Ils sont cool mes col­lègues. Il faut dire que sur ce spot de Breuil (Mor­van), il y a ef­fec­ti­ve­ment de quoi faire jouer le yoyo avec le car­dio et cuire un bon oeuf sur les cuisses bien chauf­fées par les grim­pettes. Soit ! Heu­reu­se­ment, je ne suis pas un nou­veau-né dans ce nou­vel uni­vers du VTTAE. J'ai dé­jà à mon ac­tif quelques heures de rou­lage, no­tam­ment lors de la pre­mière Coupe de France d'en­du­ro VTTAE qui s'est dé­rou­lée cette an­née à Blau­sasc, au gui­don d'un Giant Full-E. Mais j'ai aus­si pu rou­ler ce­lui que tout le monde semble vou­loir en­cen­ser, le Spe­cia­li­zed Le­vo FSR do­té d'un mo­teur Brose re­vu par les in­gé­nieurs amé­ri­cains. Un vrai concur­rent à ce Scott E-Ge­nius 710 Plus. Eh oui, Plus parce que ce pe­tit ma­lin adopte des pneu­ma­tiques en taille XXL, à sa­voir du 27.5''x3.00 ! Pour leur of­frir un bon es­pace de tra­vail, ils sont as­so­ciés à des jantes Syn­cros, marque dé­sor­mais ap­par­te­nant à Scott, mo­dèle X40 pour 40 mm de large ! Il faut au moins ça pour que ce bou­din puisse don­ner tous ses avan­tages, no­tam­ment ques­tion adhé­rence. A part la cou­leur fla­shy du bé­bé, le reste du vé­lo pa­raît bien terne : en ef­fet, cô­té équi­pe­ment, le Scott an­nonce la cou­leur avec un pa­na­chage Shi­ma­no XT pour la trans­mis­sion en 1x 11... mais doit se conten­ter du SLX en freins… le tout avec des disques de 180 mm qui au­ront du bou­lot pour stop­per le convoi : plus de 100 kg en ordre de marche !

Le cadre re­prend la phy­sio­no­mie du Scott Ge­nius clas­sique : une sus­pen­sion ar­rière à pa­ral­lé­lo­gramme dé­for­mable as­so­ciée à un amor­tis­seur Fox Nude conçu ex­clu­si­ve­ment pour ce vé­lo. Il est do­té d'une ma­nette in­té­grée à la poi­gnée gauche qui per­met d'une “pi­che­nette” de pas­ser de 130 mm à en­vi­ron 90 mm de dé­bat­te­ment (en dur­cis­sant la com­pres­sion lente)

pour les pas­sages en côte ou en re­lance. C'est bien sur le pa­pier, dans les faits ce­la ne sert à rien avec ce VTTAE vu que l'as­sis­tance com­pense l'ef­fet de pom­page par son aide au pé­da­lage. A l'avant, Fox est aus­si pré­sent avec une 34 Float Per­for­mance der­nière gé­né­ra­tion qui se targue d'af­fi­cher 140 mm de dé­bat­te­ment avec un moyeu en 15x110, com­pre­nez en Boost ! De quoi of­frir un sur­croît sur­pre­nant de ri­gi­di­té à la pe­tite. L'ar­rière n'est pas en reste puis­qu'il passe au stan­dard de la des­cente avec un moyeu Shi­ma­no Zee en 150 mm de lar­geur ! Maousse ? Oui, il faut bien ça pour faire pas­ser le gros pneu. Cô­té mo­teur, le Scott est ma­rié avec le nou­veau Bosch Per­for­mance CX, le mo­teur ap­pa­ru cette an­née et dé­dié au VTT (pi­gnon de 17 dents, et couple de 75 Nm).

Même mo­tif, même pu­ni­tion

La pre­mière pu­ni­tion consiste à des­cendre le vé­lo de notre Bat­mo­bile de dé­mé­na­geur. Outch ! Ce­la dit, le vé­lo se pose bien au sol après un lâ­ché sal­va­teur. De là à don­ner un peu d'es­poir sur le ter­rain ? Mal­gré sa masse d'une époque que l'on au­rait ai­mée être ré­vo­lue, le Scott pro­fite lar­ge­ment de cette poi­gnée de couple sup­plé­men­taire ap­por­tée par l'as­sis­tance pour faire ou­blier son em­bon­point. Une pin­cée d'aide qui trans­forme un gros pa­que­bot en un ath­lé­tique lé­vrier dès qu'il s'agit de sor­tir d'un vi­rage, d'en­quiller un pan de col­line, ou de com­pen­ser sa len­teur dans les tour­ni­quets. L'ar­rière est po­sé au sol, c'est clair, mais il est peu ac­tif.

FA­CILE À PRENDRE EN MAIN, LE SCOTT NI­VELLE LE TER­RAIN POUR VOUS PER­METTRE D'AL­LER AUS­SI VITE QU'UN VÉ­LO D'EN­DU­RO CLAS­SIQUE, MAIS ICI ON Y VA L'ES­PRIT TRAN­QUILLE.

A FAIBLE VI­TESSE, LE PNEU HÉ­SITE À TROU­VER SA PLACE AU SOL, MAIS PLUS LA VI­TESSE AUG­MENTE, PLUS LE PHÉ­NO­MÈNE DIS­PA­RAÎT. SA GLISSE DE­VIENT ÉGA­LE­MENT PLUS PRÉ­VI­SIBLE.

Dif­fi­cile de l'être avec près de 490 mm de bases. Pour la ré­ac­ti­vi­té, il fau­dra le ba­lan­cer d'un vi­rage à l'autre, à grands coups de cul et de pres­sion la­té­rale sur les pé­dales, his­toire de l'en­ga­ger dans le vi­rage. Heu­reu­se­ment que l'avant s'ins­crit fa­ci­le­ment de­dans. On re­mer­cie d'ailleurs les concep­teurs qui n'ont pas plus cou­ché l'angle de di­rec­tion, au­tre­ment, il au­rait été in­con­dui­sible. Il lui manque un zeste de fo­lie, un ar­rière joueur, un ca­rac­tère plus spor­tif qui égaille­ra le pi­lote dans les en­chaî­ne­ments de vi­rages ser­rés. On pro­fite tou­te­fois de l'adhé­rence la­té­rale, et du confort ap­por­té par le train rou­lant pour s'ex­tir­per sans dom­mage. Avec 1.2 bar à l'ar­rière et 1.1 à l'avant, la com­bi­nai­son semble bien trou­vée. Avec plus d'air, le vé­lo se trans­for­me­rait en kan­gou­rou sous ex­ta­sie. L'avant filtre très bien les pe­tites va­ria­tions du ter­rain, mais laisse un goût de flou à basse vi­tesse. Non pas que ce­la vienne de la fourche qui se trans­forme en ma­tière de ri­gi­di­té au pas­sage du Boost 110, mais le pneu hé­site à trou­ver sa place au sol. Avec la vi­tesse, ce phé­no­mène que l'on pen­sait s'ac­croître, au fi­nal dis­pa­raît. Comme s'il pre­nait la me­sure de son tra­vail avec le rythme de pas­sage en hausse. La sor­tie de vi­rage se fait alors au coup de pé­dale pour rat­tra­per le re­tard, et vu la puis­sance du mo­teur, le tour­ni­quet sui­vant vous ar­rive vite dans la gueule. La ten­dance à vous sa­tel­li­ser au moindre coup de pé­dale, lorsque vous êtes en mode Tur­bo, im­pose de res­ter très vi­gi­lant sur les par­ties où on l'uti­lise. Le temps de ré­ponse est ré­duit comme peau de cha­grin, et l'on pour­rait par­ler de do­page tech­no­lo­gique s'il ne fal­lait pas pé­da­ler un peu. Au­tant vous dire que la plu­part du temps, c'est en mode

in­ter­mé­diaire que le Scott se vit. Les re­lances en sor­tie de vi­rage ou les coups de cul sont tout aus­si bien ava­lés, et au moins, on garde l'es­prit tran­quille.

S'il n'est pas convain­cant dans le si­nueux, il de­vient ma­gis­tral dans les bouts de droits pen­tus. Clai­re­ment, il re­fait son han­di­cap. Il est com­plè­te­ment dé­chaî­né et seule la fai­blesse des freins SLX pour­ra cal­mer vos ar­deurs. Les dé­cé­lé­ra­tions sont dé­ce­vantes. Les pla­quettes mal­gré les ra­dia­teurs sont mises à rude épreuve. L'en­semble chauffe et la course au le­vier tente de gar­der son calme, en vain... On prend son mal en pa­tience, et le frei­nage re­vient. On peut alors conti­nuer à ta­per de­dans sans comp­ter, gri­sé par l'adhé­rence que les pneus pro­curent (sur ce sol exempt de pierres rou­lantes, cou­pantes et pas trop glis­sant), et la fa­ci­li­té de trou­ver la bonne ligne mal­gré les ra­cines qui ai­me­raient bien vous bar­rer le che­min. Un char d'as­saut, fa­cile à ma­nier de l'avant. D'au­tant que sa garde au sol reste conve­nable pour un vé­lo do­té d'un mo­teur pé­da­lier, et per­met de dis­til­ler une sta­bi­li­té qui ras­sure. On en ou­blie­rait presque qu'il ne dis­pose que de 130 mm de dé­bat­te­ment à l'ar­rière et 140 de­vant. En­fin... Il sait vous le rap­pe­ler dans les sauts où la fourche vient vio­lem­ment en bu­tée. Elle est beau­coup trop li­néaire en fin de course, ce que l'ar­rière n'est pas. Deux so­lu­tions s'im­posent à vous : vous pou­vez soit mettre plus d'air dans la fourche, mais dans ce cas vous al­lez perdre en contact avec le sol, soit mettre des cales dans la chambre d'air pour la rendre plus dure en fin de course, sans agir sur la chambre hy­drau­lique. C'est vers cette op­tion que l'on s'est tour­nés.

Une fois la pre­mière des­cente rou­lée avec brio, et ce contre toute at­tente, est ve­nu le mo­ment de re­mon­ter. « Heu.. les gars, elle est où la na­vette ? » Sou­rires des potes : « ben... c'est toi la na­vette ! Tu re­montes avec le vé­lo, tu ré­cu­pères la Bat­mo­bile, tu la re­des­cends et tu nous re­montes ! » Elle était là, la se­conde pu­ni­tion ! Ce des­trier ne tra­hit pas ses gènes de rou­leur. Le Scott pé­dale plu­tôt bien et à la ré­flexion, la ma­nette qui per­met de dur­cir les sus­pen­sions (et par con­sé­quence de ré­duire le dé­bat­te­ment à en­vi­ron 90 mm à l'ar­rière) n'est pas fran­che­ment utile avec l'as­sis­tance. Ça tombe bien, si elle est bien in­té­grée, sa gâ­chette in­fé­rieure est trop longue et vient au contact du pouce lorsque la main tente d'être bien agrip­pée à la poi­gnée. Com­pa­ra­ti­ve­ment au mo­teur Bosch de l'an pas­sé, ce­lui-ci n'a plus rien à voir. Il semble in­épui­sable et sur­tout il dis­tille son as­sis­tance sans à-coups con­trai­re­ment au mo­teur Brose mon­té sur le

Spe­cia­li­zed Le­vo qui était en­core en dé­ve­lop­pe­ment. Ce­pen­dant, pas­sé les côtes à 16%, le mo­teur s’es­souffle et il faut alors re­mon­ter une dent pour lui don­ner une se­conde jeu­nesse. Un pe­tit mo­ment d'iner­tie vite ou­blié lorsque l'as­sis­tance re­prend. In­croyable pour une en­clume ! Les 2 km de mon­tée sont ava­lés à 20 km/h de moyenne sans fran­che­ment ti­rer sur l'or­ga­nisme. Bon ok, en mode tur­bo, mais je vous rap­pelle que l'en­semble dé­passe al­lè­gre­ment les 100 kg en ordre de marche. La mo­tri­ci­té à la roue ar­rière est phé­no­mé­nale, et rien ne semble l'ar­rê­ter. Elle agit telle une ven­touse. Par­lons consom­ma­tion : pour trac­ter les pneus en 3.0, les 22 kg du bes­tiau, plus ce­lui de son convoyeur, le mo­teur et les jambes du pi­lote (il est bon de le rap­pe­ler) ont du pain sur la planche. Notre mo­dèle n'était pas équi­pé de la bat­te­rie 500 Wh pré­vue, mais d'une 400 Wh. En des­cente, sur les ré-ac­cé­lé­ra­tions, et même les quelques coups de cul des spé­ciales, il ne consomme qua­si­ment rien. La re­mon­tée est une autre his­toire. Nous avons pu faire cinq re­mon­tées à fond, et il res­tait en­core de la marge pour en faire en­core deux tou­jours sans re­gar­der à la dé­pense. Sur une sor­tie plus conven­tion­nelle, nous avons at­teint les 50 km avec 900 m de dé­ni­ve­lé po­si­tif, ce qui n'est pas ter­rible, sur­tout quand on ajoute que l'on a uti­li­sé à 90% le mode Eco (il en reste en­core 3 autres avant d'at­teindre le Graal qu'est le Tur­bo). De quoi en conclure que la bat­te­rie en 500 Wh est im­pé­ra­tive pour com­pen­ser les pneus en 27.5+ qui bouffent pas mal d'éner­gie sur un cir­cuit moins ty­pé des­cente. En­fin, un point im­por­tant : l'usage du 27.5+ sur un ter­rain hi­ver­nal au-des­sus de la Loire confirme que ce pneu n'est pas adap­té aux ter­rains boueux. Le pneu­ma­tique glisse, et ici d'au­tant plus que les cram­pons ne sont pas éle­vés. Certes la glisse est plu­tôt saine car pro­gres­sive, mais ce­la reste pé­rilleux. Heu­reu­se­ment l'ap­port de l'as­sis­tance élec­trique vient en par­tie ai­der à se sor­tir des mau­vais pas.

AVEC PLUS DE 100 KG EN ORDRE DE MARCHE, ET DES PNEUS FAI­BLE­MENT CRAMPONNÉS, LES FREINS SLX SONT DÉ­PAS­SÉS POUR STOP­PER LE CONVOI.

Ici pas de Boost 148 à l'ar­rière, mais un bon vieux moyeu dé­dié à la des­cente en 150 mm de lar­geur.

Des gros pneus sur des très larges jantes (40 mm en in­terne) et une fourche maousse, bien­ve­nue dans le for­mat “Plus”.

Le poste de pi­lo­tage est un peu en­com­bré avec toutes ces ma­nettes, d’au­tant que celle qui gère l’amor­tis­seur et la fourche n’est pas très utile quand on a l’aide du mo­teur.

L'amor­tis­seur Nude, fait en col­la­bo­ra­tion avec Fox, per­met de pas­ser au grès des be­soins de 130 à 90 mm de dé­bat­te­ment par un raf­fer­mis­se­ment de la com­pres­sion basse vi­tesse. Si ce­la peut être utile sur un Ge­nius clas­sique, ici l'as­sis­tance élec­trique...

La boue a eu rai­son de la trans­mis­sion avec son pi­gnon de 17 dents consom­ma­teur d’éner­gie. L’éva­cua­tion de la boue à tra­vers le car­ter est de­ve­nue pro­blé­ma­tique. La chaîne reste alors col­lée au pi­gnon en­traî­nant la mise en sé­cu­ri­té du mo­teur (cou­pure).

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