Une sus­pen­sion ar­rière op­ti­mi­sée

Vélo Tout Terrain - - SCOTT 2017 / -

sorte. C'est un peu la même phi­lo­so­phie que celle adop­tée sur le Scale. La par­tie haute du cadre (tube su­pé­rieur, tube de selle, hau­bans) est op­ti­mi­sée pour la lé­gè­re­té et le confort, tan­dis que la par­tie basse du cadre (douille de di­rec­tion, tube dia­go­nal, boî­tier de pé­da­lier et bases) est op­ti­mi­sée pour la ri­gi­di­té. Du coup avec 446g, la zone du boî­tier de pé­da­lier est plus lourde que sur le Spark ac­tuel, mais elle per­met de mieux re­dis­tri­buer les masses et d'al­lé­ger de fa­çon si­gni­fi­ca­tive d'autres par­ties du cadre. Le nou­veau Spark uti­lise un amor­tis­seur Fox Nude au for­mat mé­trique et en fixa­tion Trun­nion. L'amor­tis­seur est fixé au cadre via l'ex­té­rieur de son corps et non plus par son ex­tré­mi­té. Si l'en­traxe de 165 mm est iden­tique à l'an­cien Spark, la course a été aug­men­tée de 7mm et passe à 40mm (45mm sur le Spark en 120mm de dé­bat­te­ment). Grâce à cette fixa­tion, les in­gé­nieurs ont pu abais­ser le centre de gra­vi­té du vé­lo, tout en pro­té­geant ef­fi­ca­ce­ment l'amor­tis­seur des pro­jec­tions. En re­gar­dant le cadre du des­sus, on se rend compte que l'amor­tis­seur est mon­té de fa­çon asy­mé­trique. La rai­son est simple: les fibres de car­bone dé­livrent tout leur po­ten­tiel lors­qu'elles sont uti­li­sées sur des lignes bien droites. En dé­ca­lant l'amor­tis­seur lé­gè­re­ment sur la gauche, on ob­tient une ligne propre et conti­nue de­puis le tube dia­go­nal, à tra­vers la fixa­tion de l'amor­tis­seur et jus­qu'au point de pi­vot prin­ci­pal. Bien sûr, le Fox Nude conserve la com­mande de ré­glage au gui­don Twin­lock chère à Scott, qui gère si­mul­ta­né­ment la fourche et l'amor­tis­seur sur trois po­si­tions. En mode in­ter­mé­diaire, non seule­ment la com­pres­sion est plus ferme, mais le dé­bat­te­ment passe aus­si de 100mm à 70mm à

Zoom sur la fixa­tion Trunn­nion de l’amor­tis­seur ar­rière et la dis­crète ou­ver­ture au ni­veau du tube dia­go­nal qui per­met de faire pas­ser di­rec­te­ment la gaine de la com­mande Twin­loc. Le nou­veau Spark aban­donne la fixa­tion de l’amor­tis­seur sous le tube su­pé­rieur. Dé­sor­mais, il est fixé sur le tube dia­go­nal au ni­veau du boî­tier de pé­da­lier, sur une zone où la ri­gi­di­té est dé­jà cru­ciale. l'ar­rière. Pour 2017 la marque suisse a dé­ve­lop­pé un nou­veau le­vier qui rem­place le dé­railleur avant sur les mo­dèles mon­tés en mo­no-pla­teau. Une so­lu­tion plus er­go­no­mique et net­te­ment moins ex­po­sée. Sur le Spark RC SL, la biel­lette en car­bone uti­lise un pro­cess de fa­bri­ca­tion par com­pres­sion uni­di­rec­tion­nelle in­édite dans l'in­dus­trie du vé­lo, ce qui lui per­met d'af­fi­cher seule­ment 77g! Elle reste en alu­mi­nium sur le reste de la gamme. L'al­lè­ge­ment le plus si­gni­fi­ca­tif a été réa­li­sé au ni­veau du triangle ar­rière qui perd pas moins de 129g! Il n'est plus consti­tué que de deux pièces plus la patte de frein, là où il en fal­lait pas moins d'une ving­taine pour consti­tuer le bras ar­rière de l'an­cien Spark! Au pas­sage, le point de pi­vot dis­pa­raît, la nou­velle ver­sion jouant sur la flexi­bi­li­té du car­bone. Comme sur le Scale, la patte de dé­railleur est dé­sor­mais prise en sand­wich par le cadre, tan­dis que la patte de frein à disque en alu­mi­nium est fixée à la base par un point et vient prendre ap­pui sur l'axe de roue ar­rière. De coup, ces nou­velles pattes af­fichent seule­ment 139g là où les an­ciennes en af­fi­chaient 226! Le Spark RC ayant été dé­ve­lop­pé uni­que­ment pour le mo­no­pla­teau, la zone du boî­tier de pé­da­lier a été spé­cia­le­ment op­ti­mi­sée pour ga­gner en poids et en ri­gi­di­té. Les Spark et Spark Plus res­tent pour leur part com­pa­tibles avec une trans­mis­sion en double pla­teau.

La lé­gè­re­té n'est pas l'unique ob­ses­sion des in­gé­nieurs de chez Scott. Ils ont tra­vaillé d'ar­rache-pied pour op­ti­mi­ser la ci­né­ma­tique de la sus­pen­sion ar­rière du nou­veau Spark. Plus sen­sible en dé­but de course, elle offre aus­si un meilleur sup­port dès que l'on at­teint le point de pré­con­trainte pour une

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