Les gammes

Vélo Tout Terrain - - ESSAI -

la ri­gi­di­té la­té­rale. La force du tra­vail des in­gé­nieurs est d'avoir su la di­men­sion­ner de sorte qu'elle trouve l'équi­libre subtil entre trop de ri­gi­di­té et sou­plesse, et donc dé­voi­ler un cadre to­lé­rant. Vous avez en­suite le Main­link, c'est le bas­cu­leur, ce­lui qui va im­pul­ser une courbe de com­pres­sion à l'amor­tis­seur. Pour le coup, lui est en alu. Ici, les in­gé­nieurs ont dé­ci­dé de don­ner à la sus­pen­sion un pre­mier tiers (jus­qu'au point de pré­con­trainte), dé­gres­sif (c'est le mot à la mode). En gros, la sus­pen­sion est plu­tôt souple pour ob­te­nir un maxi­mum de mo­tri­ci­té et de dé­clen­che­ment sur les pe­tits chocs. En­suite, elle de­vient de plus en plus pro­gres­sive pour per­mettre au vé­lo de res­ter stable dans l'ab­sorp­tion des chocs. De quoi per­mettre au vé­lo de conser­ver une bonne sta­bi­li­té dans le dé­fon­cé, ou dans les gros vi­rages en ap­puis, et ne pas s'ou­vrir au moindre gros choc.

Pour per­mettre de tou­cher le nir­va­na, Fo­cus dé­cline son offre de cadres car­bone sur trois mo­dèles O1E : Evo (3999€, 11,9kg), Pro (4699 €, 11,9kg) et Team (7999€, 9,9kg, en test). Ce der­nier joue les stars avec un équipement qui touche à l'ex­cel­lence puis­qu'il est pa­ré de la Ro­ckS­hox RS-1, des freins Sram Le­vel, des très dy­na­miques roues DT Swiss XR 1501 et de la fa­meuse trans­mis­sion Sram Eagle en 1x12. Au­tant vous dire que là, il y a de quoi se prendre pour Flo­rian Vo­gel. Un re­gret, l'ab­sence d'une tige de selle té­les­co­pique (le cadre est pré­vu pour la re­ce­voir)! Là, j'en­tends les pu­ristes com­men­cer à gro­gner. Oui, ça alour­di­rait un peu le vé­lo, mais vu les ap­ti­tudes de ca­bri que pos­sède cette ma­chine à sen­sa­tions, elle ne se­ra pas de trop pour ga­gner de pré­cieuses se­condes dans les pas­sages tech­niques!

Une ré­vé­la­tion

C'est sous un dé­luge que nous pre­nons pos­ses­sion de notre O1E tout neuf. Comme une bonne par­tie de la France en cette fin juin, Mor­zine n'est pas épar­gnée par la pluie. Mais il nous en faut plus pour re­brous­ser che­min, sur­tout quand il nous est don­né la chance de rou­ler l'une des plus belles ma­chines de cette nou­velle sai­son. Exit les Conti­nen­tal Race King, rem­pla­cés pour l'oc­ca­sion par des Conti­nen­tal Ba­ron en 2.4 au pro­fil dé­dié aux ter­rains glis­sants. Pre­mière boucle et dé­jà le vé­lo laisse un ar­rière-goût d'in­ache­vé. Certes la tailleM taille comme un vrai taille M (reach de 435mm), sous-en­ten­du qu'un pi­lote d'1,70m se­ra plus à son aise sur un S, à moins de chan­ger la po­tence en 90mm pour une 70mm qui se­ra bien mieux dans le pro­gramme. N'ou­blions pas que c'est Flo­rian Vo­gel, pi­lote pro de Coupe du monde XC qui a par­ti­ci­pé au dé­ve­lop­pe­ment, ce qui peut ex­pli­quer cette “pe­tite” fausse note. Mais non, le sen­ti­ment d'in­cer­ti­tude ne vient pas de là. Avec 25% de pré­con­trainte (en­vi­ron 165psi dans l'amor­tis­seur), le vé­lo est stable au moindre coup de pé­dale. As­sis ou de­bout à bour­ri­ner sur les pé­dales, la sus­pen­sion ne bouge pas d'un io­ta, même sans avoir re­cours au blo­cage ar­ti­fi­ciel de l'amor­tis­seur de­puis la ma­nette. C'est bon ça! Par contre, tout le dis­cours des in­gé­nieurs sur le cô­té sen­si­bi­li­té et mo­tri­ci­té, je ne le res­sens pas sur le ter­rain. Pire, le vé­lo n'est pas sé­cu­ri­sant dans la pente, certes ren­due tech­nique par les cou­lées d'eau et de boue, mais quand même. Et puis, la RS-1 ne tra­vaille pas comme celle qui m'ac­com­pagne de­puis son lan­ce­ment. Re­tour au stand. Contre l'avis des in­gé­nieurs qui ne com­prennent pas ma dé­marche, je dé­cide de pas­ser à 30% de pré­con­trainte (en­vi­ron 150psi), de mettre moins d'air dans la fourche mais d'ajou­ter des cales (To­ken) pour rendre la fourche sen­sible, mais sans qu'elle n'aille en fin de course pour un oui ou un non. Pour l'amor­tis­seur, pas de cale, le Monarch XX mon­té ici ne le per­met pas. Tant pis, on ver­ra bien si la sus­pen­sion est si pro­gres­sive qu'an­non­cée. Me voi­là re­par­ti. Le vé­lo est mé­ta­mor­pho­sé! A chaque coup de jar­ret, le vé­lo pro­duit une ex­plo­sion, ten­dant la sus­pen­sion pour pro­cu­rer une mo­tri­ci­té de tous les ins­tants. Et sur­prise, même avec ces nou­veaux ré­glages, la sus­pen-

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