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Vélo Tout Terrain - - ESSAI - Texte : Ben­ja­min La­coste – Pho­tos : Da­mian McAr­thur

3 299 €

En­vi­ron (sans Ei:Shock), en­vi­ron Pratique : val­lon­né, com­pé­ti­tion

Après une car­rière au­tant ba­sée sur sa cos­mé­tique de di­va que sur sa ca­pa­ci­té à ras­su­rer son pi­lote dans les sec­tions tech­niques, le La­pierre XR pre­mier opus tire sa ré­vé­rence après quatre ans de service, pour lais­ser place à une ver­sion 2.0 un peu plus ra­di­cale. Il n'est pas fa­cile de trou­ver une suc­ces­sion à un best-sel­ler, mais c'est pour­tant la tâche me­née par les in­gé­nieurs di­jon­nais de La­pierre qui ont dû sa­cré­ment se creu­ser les mé­ninges pour trou­ver un rem­pla­çant au XR, la bête de cross-coun­try marathon de la marque fran­çaise.

Il faut dire que la barre était pla­cée haute (voir Vé­lo Tout Ter­rain n°204) avec ce pre­mier opus qui voya­geait entre per­for­mances fa­ciles et de­si­gn ul­tra sexy! Pour­tant après quatre ans de bons et loyaux ser­vices, il a fallu se rendre à l'évi­dence, l'XR de 2013 a vieilli. Qu'à ce­la ne tienne, voi­ci le nou­veau XR. Cô­té des­sin, on ne peut pas dire que le coup de coeur soit aus­si per­cu­tant. Les de­si­gners ont pour­tant ten­té de re­trou­ver le fa­meux V ren­ver­sé qui en­tou­rait amou­reu­se­ment l'amor­tis­seur. Certes, il s'agit plus au­jourd'hui de re­pro­duire une iden­ti­té vi­suelle qu'une réelle né­ces­si­té tech­nique, l'idée est là. Mais, à le re­gar­der de plus près, ce nou­vel XR tend plus à re­prendre les codes vi­suels du reste de la gamme, à com­men­cer par ce tube su­pé­rieur bour­sou­flé. En fait, il faut sur­tout re­con­naître que l'en­vie des in­gé­nieurs en des­si­nant ce nou­veau tri­angle avant était plus dans le but de ga­gner en... ri­gi­di­té. Le mot est lan­cé! La sou­plesse qui fai­sait la spé­ci­fi­ci­té du pre­mier XR, et sur­tout qui lui per­met­tait

Ma­ga­zine VÉ­LO TOUT TER­RAIN

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(avec Ei:Shock) 12,5 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av./ar. : 100 mm

d'être ac­ces­sible à tous les pra­ti­quants se­rait donc du pas­sé? Je le crains. En tout cas, une chose ne vous au­ra pas échap­pé, c'est le nou­veau po­si­tion­ne­ment de l'amor­tis­seur. Dé­sor­mais, il ne tra­verse plus le tube de selle mais vient s'at­ta­cher sous le tube su­pé­rieur. Pas de mys­tère ici: la pratique du X-coun­try mo­derne étant un peu plus dé­lu­rée, la pré­sence d'une tige de selle té­les­co­pique doit pou­voir être en­vi­sa­gée. Avant, elle ne pou­vait pas trou­ver sa place (une tige de selle té­les­co­pique im­pose un mi­ni­mum d'en­fon­ce­ment du corps prin­ci­pal, au moins 220mm), au­jourd'hui c'est pos­sible. Donc quitte à mettre l'amor­tis­seur dans cette po­si­tion, au­tant lui ad­joindre la ci­né­ma­tique de sus­pen­sion mai­son, l'OST+. Exit donc le prin­cipe de la sus­pen­sion mo­no­pi­vot avec les hau­bans qui se dé­forment, bien­ve­nue dans le monde du point de pi­vot flot­tant as­so­cié avec un bon vieux point de pi­vot à l'ar­rière (type horst link). La so­lu­tion est sur le pa­pier plus lourde, pour­tant La­pierre an­nonce que le cadre réa­li­sé lui aus­si en car­bone UD sans amor­tis­seur pèse 1800g, c'est-à-dire 100g de moins que la pre­mière gé­né­ra­tion. Pas mal! Bien sûr, les in­gé­nieurs ont un peu mo­di­fié la re­cette de la ci­né­ma­tique pour l'adap­ter aux exi­gences du cross-coun­try, avec un seuil de dé­clen­che­ment qui a été un peu re­le­vé, mais l'es­sen­tiel est là: an­ti-pom­page, mo­tri­ci­té, confort au point de pré­con­trainte, et une bonne ges­tion de fin de course. Au pas­sage, l'amor­tis­seur adopte la cote

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