BH Lynx Race Car­bon Fox Di2

Entre les mains des pi­lotes du Team BH SR Sun­tour KMC, le BH Lynx Race semble faire des mi­racles. Il suf­fit de voir les ré­sul­tats de Jor­dan Sa­rou ou Vic­tor Ko­res­ky pour s’en convaincre. En se­ra-t-il de même pour le vé­té­tiste lamb­da ?

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste Pho­tos : Jé­ré­mie Reuiller et Ma­nu Molle

6 499 € | 11,3 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. 100 mm ; ar. 100 mm | Pratique : ran­do-sport, com­pé­ti­tion, plaine, val­lon­né

C’est ce qu’il convient d’ap­pe­ler un cas d’école. Si Jor­dan Sa­rou ou Vic­tor Ko­res­ky, pi­lotes du team BH SR Sun­tour KMC, rem­portent des vic­toires au gui­don du tout-sus­pen­du BH Lynx Race, est-ce que ce­la veut dire que si moi, je roule avec, je vais voir mes per­for­mances dé­cu­plées ? Vous avez deux heures ! Au­tant vous le dire, il m’a fal­lu beau­coup plus que deux heures pour me faire une opi­nion. Mais après avoir cu­mu­lé plus de 180 km à son gui­don, j’ai ma pe­tite idée. La rencontre avec le BH Lynx Race dans cette dé­cli­nai­son en trans­mis­sion Shi­ma­no XT Di2 (donc, élec­trique) s’est dé­rou­lée en deux temps forts. Le pre­mier s’est pro­duit au mois de mars, lors de la pré­sen­ta­tion des nou­veaux pneu­ma­tiques Mi­che­lin. Le team étant spon­so­ri­sé par le Bi­ben­dum, BH a été convié à mettre à la dis­po­si­tion des jour­na­listes une flotte de vé­los. C’est ain­si que j’ai dé­cou­vert pour la pre­mière fois ce tout-sus­pen­du tant dé­si­ré par le team in­ter­na­tio­nal, qui de­vait se battre, jus­qu’à ce dé­but d’an­née, à armes in­égales avec ses concur­rents. Il faut dire que BH a mis près de trois ans à sor­tir ce vé­lo. Re­mar­quez, ce­la leur a lais­sé le temps de le peau­fi­ner dans les moindres dé­tails et il faut avouer qu’il ne laisse pas in­dif­fé­rent. Le cadre est beau, la finition au top, il est dé­fi­ni­ti­ve­ment dans

l’air du temps. Alors, pêle-mêle, nous avons un cadre com­plet en car­bone ( biel­lette com­prise) an­non­cé à 1850g, un bras ar­rière au for­mat Boost 148, des pas­sages de gaines in­té­grés et glo­ba­le­ment bien pen­sés, une al­longe de 425mm sur un taille M qui laisse en­tre­voir une bonne sta­bi­li­té du tri­angle avant, sur­tout avec les 68° d’angle de di­rec­tion. Men­tion très bien à ce cha­pitre. Le Lynx Race Car­bon est pro­po­sé à par­tir de 4000€ avec un mo­dèle ul­time af­fi­chant 9000€! Men­tion pas­sable… Il est heu­reu­se­ment dé­cli­né en cadre alu­mi­nium. Dans ce cas, les prix dé­butent à 2000€, pour culmi­ner à 3000€. Mais re­ve­nons à notre pre­mière rencontre. Pour le coup, di­rec­tion le sud de la France, au-des­sus de Man­de­lieu-la-Na­poule (Alpes-Ma­ri­times). Le ter­rain est aride, le par­cours plu­tôt dans la pente et ro­cailleux. J’ai du mal à prendre en main le vé­lo. Il faut dire que dans ces condi­tions de pré­sen­ta­tion, on n’a pas for­cé­ment le temps de fi­gno­ler ses ré­glages. Je pars donc sur une po­tence re­la­ti­ve­ment basse, qua­si­ment po­sée sur la co­lonne de di­rec­tion de 110 mm de haut. Et dé­jà, le poste de pi­lo­tage me bloque. La po­tence est trop longue, je suis obli­gé d’avan­cer ma selle, mal­gré la tige de selle droite, pour ne pas être al­lon­gé sur le vé­lo. Cô­té sus­pen­sions, la fourche Fox est connue. A l’ar­rière, j’opte pour la règle des 25% de pré­con­trainte. Sur ce ter­rain, c’est tou­jours mieux d’avoir un peu plus de sou­plesse d’amor­ti en dé­but de course. Le pre­mier tour de chauffe met dé­jà en évi­dence le ca­rac­tère fa­cile du vé­lo dans les côtes. Le tri­angle avant, as­so­cié à la di­rec­tion plu­tôt cou­chée pour un VTT de XC, dis­tille une ai­sance qui colle la roue avant au sol. Il faut vrai­ment que la pente se trans­forme en rai­dard pour que l’on res­sente un flou dans la di­rec­tion. Dans ce cas, on pour­ra tou­jours agir sur le blo­cage de la sus­pen­sion (si­mul­ta­née avant/ar­rière), en pas­sant en ré­glage in­ter­mé­diaire pour conser­ver de la mo­tri­ci­té, afin de re­dres­ser l’as­sise. En des­cente, le vé­lo semble très à son

aise. Mal­gré un cintre pas très large, on se sent en sé­cu­ri­té, même s’il laisse en­tre­voir une ri­gi­di­té la­té­rale mise en­core plus en exergue par les roues mai­son, qui ne dé­vient pas d’un io­ta. Des barres à mine ! Bon, il faut vous le dire, j’étais plus là pour tes­ter les pneus et puis ça ta­bas­sait tel­le­ment qu’il était dif­fi­cile de bien res­sen­tir les choses. Aus­si, pour être par­fai­te­ment convain­cu de l’in­té­rêt de ce vé­lo, je me le suis fait en­voyer sur nos terres. Le se­cond cha­pitre de cette his­toire va mieux ré­vé­ler l’éten­due du po­ten­tiel de ce BH. D’abord, je suis pas­sé par la case « Mise aux cotes ». Exit la po­tence d’ori­gine, j’ai op­té pour un mo­dèle plus court : 75 mm. Bi­zar­re­ment, j’ai fi­ni par re­haus­ser la po­tence pour avoir moins de cou­pures au ni­veau de l’aine. Cô­té pré­con­trainte ar­rière, 23%. Le BH s’est en­fin dé­voi­lé. D’abord, par­lons du tri­angle avant. Il est ri­gide, très ri­gide, si bien que ce­la met en­core plus en avant le manque de te­nue de la Fox. Mais croyez-le ou non, pour le coup, c’est plu­tôt un avan­tage ! La sou­plesse la­té­rale de son châs­sis per­met de sou­la­ger un peu le pi­lote dans les chan­ge­ments de di­rec­tion, de rendre le vé­lo plus to­lé­rant que s’il était do­té d’une Ro­ckS­hox SID, par exemple. Car ce cadre ne fait vrai­ment qu’un. La jonc­tion avec le tri­angle ar­rière est im­per­tur­bable. Si bien qu’as­so­cié à ces roues ul­tra-ri­gides, j’ai du mal à te­nir la roue ar­rière dans les des­centes par­se­mées de pa­vasses. Les pneus semblent ri­per de gauche à droite sans que la roue ni le cadre ne l’ac­com­pagnent. Ce ca­rac­tère en­tier se re­trouve éga­le­ment dans les en­chaî­ne­ments de vi­rages pris à grande vi­tesse. Je dois pas­ser mon temps à te­nir le vé­lo, à ta­per dans les ab­dos pour ne pas le su­bir. C’est d’ailleurs là, quand

il faut l’ins­crire en courbe avec force, que je me rends compte que le cintre BH est souple. Sur la dis­tance, ce­la ap­porte du confort mais dans ce type d’ac­tion, ce­la peut sur­prendre. A faible al­lure, les pas­sages tech­niques sont fa­ciles à ap­pré­hen­der. Le vé­lo tourne bien, même si l’ar­rière est un peu fai­néant pour suivre le mou­ve­ment. Il ne faut pas hé­si­ter à ac­com­pa­gner le vé­lo par un mou­ve­ment de jambes et de bas­sin vers l’avant lors­qu’on est au coeur du

vi­rage, no­tam­ment. En des­cente, le BH est royal. Boî­tier bas, di­rec­tion à 68°, rien ne semble l’ef­frayer. C’est simple, on saute d’une trace à l’autre avec une ai­sance

sur­pre­nante, d’au­tant que le vé­lo est ul­tra-stable, au sol mais aus­si en l’air. On pour­ra seule­ment lui re­pro­cher un lé­ger manque de pro­gres­si­vi­té en fin de course, que l’on pour­ra ajus­ter avec des cales dans l’amor­tis­seur. Reste que dans les des­centes où ça ta­basse, la bat­te­rie de la trans­mis­sion Di2, lo­gée à la ver­ti­cale, de­vant la boîte de pé­da­lier, prend cher : pas as­sez blo­quée, elle brin­que­bale… J’ai fi­ni par mettre de la mousse pour la blo­quer. Du cô­té des re­lances, le BH n’est pas à la fête. En tout cas tant que l’on roule seul. Elles ne pa­raissent pas ful­gu­rantes. Pour­tant, en groupe, c’est une autre his­toire. Sur le pre­mier tour de pé­dales, le vé­lo a du mal à se mettre en branle mais pas­sé le se­cond, vos potes sont à la traîne. Ça pousse, donc, et fort mais ni­veau sen­sa­tion, rien. En re­vanche, pen­sez à blo­quer la fourche (et par dé­faut l’amor­to) car à l’ar­rière, ça ne pompe pas ! Une fois en route, le BH pé­dale tout seul. Sa vi­tesse de croi­sière tourne au­tour de 27 km/h sur le plat, sans ef­fort de votre part. C’est gri­sant et ça per­met d’éco­no­mi­ser des forces pour at­ta­quer les côtes, dans les­quelles il ne se laisse pas dis­tan­cer. Bien po­sé sur le bec de selle de la Pro­lo­go, on grimpe pla­qué sur l’avant, sans re­te­nue.

Sa vi­tesse de croi­sière ? 27 km/h sur le plat !

Oui, ce BH prend moins aux tripes qu’un Or­bea Oiz tes­té pré­cé­dem­ment, beau­coup plus vi­vant, beau­coup plus ex­pres­sif dans ses sen­sa­tions et plus ac­ces­sible au plus grand nombre, du point de vue du pi­lo­tage, mais le BH est tout au­tant une ma­chine de guerre, même s’il ne sait pas l’ex­pri­mer sur tous les toits. C’est une sorte de force tran­quille qui vous fait pé­ter les chro­nos sans même que vous en ayez le sen­ti­ment. Certes, dans cette confi­gu­ra­tion, il n’est pas exempt de dé­fauts. Les roues ont du mal à pas­ser lors­qu’on doit si­gner un chèque de 6 500 €. En­core plus si l’on ajoute la fourche Fox de ni­veau Elite ou tous les com­po­sants pé­ri­phé­riques, purs pro­duits mai­son. Non pas qu’ils soient mau­vais mais lors­qu’on dé­bourse une telle somme, on aime dis­po­ser de pro­duits plus va­lo­ri­sants. Et puis il y a la masse de l’en­gin : 11,3 kg en taille M sans pé­dales. Un Scott Spark RC 900 World Cup, af­fi­ché à 6 300 €, pèse à peine plus de 10 kg. Pour ar­ri­ver à un tel ré­sul­tat, il fau­dra sa­cré­ment tra­vailler sur les com­po­sants. Alors oui, le BH en im­pose avec sa trans­mis­sion Shi­ma­no Di2 mais est-ce bien utile ? C’est sûr que les vi­tesses passent par­fai­te­ment à l’ar­rière, quelles que soient les condi­tions cli­ma­tiques, que la re­mon­tée du pe­tit vers le grand pla­teau se fait à la vi­tesse de l’éclair, qui plus est de ma­nière au­to­ma­tique si vous avez choi­si le mode Syn­croS­hift, mais si­non ? Le BH Lynx Race Car­bon dans cette dé­cli­nai­son est cher et cas­tra­teur de sen­sa­tions tant il ni­velle les dif­fi­cul­tés. Oui, mes per­for­mances sont en hausse sur 25 bornes mais en ti­rant sur l’or­ga­nisme. En fait, c’est sur­tout sur de longues dis­tances à train de sé­na­teur qu’il s’ap­pré­cie.

La ligne est ra­cée avec un centre de gra­vi­té gé­né­ral as­sez bas, ce qui per­met au ve­lo d’être très à l’aise en des­cente.

La sus­pen­sion Split Pi­vot se ca­rac­té­rise par un point de pi­vot ar­rière lo­gé au­tour de l’axe du moyeu. L’idée est de dis­so­cier l’ac­tion du frei­nage sur la sus­pen­sion ar­rière. On peut donc frei­ner sans blo­quer la sus­pen­sion. On freine alors plus court grâce à la roue ar­rière qui reste col­lée au sol.

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