Bian­chi Me­tha­nol 9.2 CV

En interne, il s’ap­pelle YMB74IBM. C’est beau­coup moins sexy que son nom com­mer­cial, Me­tha­nol 9.2 CV. Re­te­nez sur­tout que ce fleu­ron de la marque ita­lienne Bian­chi uti­lise une fibre de car­bone dé­nom­mée Coun­ter­vail, cen­sée an­nu­ler les vi­bra­tions et qu’elle

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Tom Za­ni­ro­li

5 999 € | 9,4 kg en taille 17’’ sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. 100 mm | Pratique : plaine, val­lon­né, com­pé­ti­tion

Il a fal­lu at­tendre près de trois ans pour que Bian­chi se dé­cide à uti­li­ser le Coun­ter­vail sur l’un de ses VTT et c’est le fleu­ron du cross-coun­try de

la marque qui en a hé­ri­té, le Me­tha­nol. Il s’ad­joint pour l’oc­ca­sion le fa­meux lo­go CV pour Coun­ter­Vail. In­tro­duit en 2013 sur cer­tains de ses mo­dèles de route (l’In­fi­ni­to CV, l’Aqui­la CV, le Spe­cia­lis­si­ma et l’Oltre), le Coun­ter­vail a été dé­ve­lop­pé en col­la­bo­ra­tion avec Ma­te­rial Science Cor­po­ra­tion, une firme amé­ri­caine qui tra­vaille dans le do­maine du car­bone et de la ré­sine pour l’aé­ro­nau­tique, le sec­teur mi­li­taire et même la NA­SA. Il s’agit d’un ma­té­riau dit vis­co­élas­tique, qui est in­tro­duit entre les feuilles de car­bone et dont la fonc­tion est d’ab­sor­ber les vi­bra­tions après que le choc a eu lieu. Bon, si on écoute les in­gé­nieurs ita­liens, qui sont bien connus pour en faire trop, avec une ar­chi­tec­ture spé­ci­fique des fibres, ce­la per­met­trait de ré­duire de 80% les vi­bra­tions sur le cadre. Rien que ça ! En tout cas, sur le pa­pier, ce­la de­vrait of­frir au pi­lote plus de contrôle et de confort en l’iso­lant des im­per­fec­tions du ter­rain et des pe­tits im­pacts. Fran­che­ment, ce type de dis­cours, ce­la fait long­temps qu’on l’en­tend et tout aus­si fran­che­ment, ce­la s’ap­pa­rente sou­vent à du pi­peau. Mais pour lais­ser sa chance au pro­duit, nous avons dé­ci­dé de le tes­ter… et nous avons eu rai­son !

Entre tradition et mo­der­ni­té

Le nou­veau Me­tha­nol CV est uni­que­ment dis­po­nible pour roues de 29”, ce qui est lo­gique vu son usage : le cross-coun­try en mode « com­pé­ti­tion ». Mais aus­si ma­ra­tho­nien à ses heures per­dues. No­tez que le cadre est dé­cli­né en quatre tailles (15, 17, 19 et 21”), ce qui per­met­tra au plus grand nombre de trou­ver chaus­sure à son pied. Le cadre est ré­so­lu­ment tour­né vers l’ave­nir puis­qu’il est ca­pable de re­ce­voir des trans­mis­sions mé­ca­niques en 1x et 2x mais aus­si des élec­triques, comme les Shi­ma­no Di2. Pour ce­la, la tige de selle FSA qui équipe le vé­lo peut re­ce­voir la bat­te­rie Shi­ma­no. Sur le pa­pier, le cadre est éga­le­ment com­pa­tible avec les tiges de selle té­les­co­piques avec pas­sage de câble interne. Sauf qu’il fau­dra trou­ver un mo­dèle en ø27,2mm et on peut dire qu’ils ne sont pas lé­gion. Du cô­té du boî­tier de pé­da­lier, le cadre uti­lise un BB92x41, ce qui est un bon point ques­tion com­pa­ti­bi­li­té et, sur­tout, évite de tom­ber dans le BB30 qui af­fiche au­jourd’hui ses fai­blesses (no­tam­ment au ni­veau des rou­le­ments). Mal­gré le moyeu ar­rière au for­mat Boost 148, la ligne de chaîne est plu­tôt bonne, elle per­met au cadre d’être re­la­ti­ve­ment court de l’ar­rière. Il a en ef­fet des bases taillées à 430mm. No­tez que la douille de di­rec­tion est par­ti­cu­liè­re­ment basse, de quoi évi­ter la ca­ri­ca­ture d’un 29” haut de l’avant. Pour au­tant, le Bian­chi ne semble pas être un adepte du tube su­pé­rieur long qui fleu­rit un peu par­tout chez les construc­teurs. Dans notre taille M, il ne dé­passe pas les 590mm. En­fin, il est

ap­pré­ciable de voir que le cadre peut re­ce­voir deux bi­dons d’eau à l’in­té­rieur du tri­angle prin­ci­pal - il est d’ailleurs li­vré avec un porte-bi­don Elite d’ori­gine - et que l’en­semble est fixé par des pe­tites vis en er­gal du plus bel ef­fet. Sauf qu’elles ont ten­dance à se dé­vis­ser, l’em­preinte de ser­rage n’est pas des plus cou­rantes (dif­fi­cile de se ba­la­der avec une clé T20 sur le ter­rain) et sur­tout, la po­si­tion du bi­don prin­ci­pal est trop haute pour pas­ser cor­rec­te­ment un bi­don de 750ml sur un taille L (sauf à uti­li­ser un porte-bi­don à en­trée la­té­rale).

Un bel équi­pe­ment

Pour ce test, nous avions de­man­dé une ver­sion d’en­trée de gamme. Lorsque la mon­ture est ar­ri­vée au bu­reau, nous sommes tom­bés nez à nez avec un mo­dèle Me­tha­nol 9.2 CV qui se trouve dans la par­tie haute de la constel­la­tion de mo­dèles pro­po­sés dans la gamme. Il ar­bore une trans­mis­sion mé­ca­nique Shi­ma­no XTR, cou­plée pour l’oc­ca­sion avec un très rare pé­da­lier FSA SL-K aux ma­ni­velles car­bone. Il s’agit d’une trans­mis­sion dé­diée au 1x (même si le cadre peut re­ce­voir un dé­railleur avant au be­soin), qui uti­lise un pla­teau à 32 dents et une cas­sette 11/46 pio­chée dans la gamme XT (la cas­sette 11/46 n’exis­tant pas en­core sur l’XTR). La fourche est une Fox 32 SC Fac­to­ry avec une com­mande de blo­cage sur le gui­don. No­tez que cette nou­velle ma­nette Fox, mon­tée comme une com­mande de chan­ge­ment de vi­tesse avec une gâ­chette pour en­clen­cher le blo­cage et une autre pour le re­ti­rer, n’a pas fait preuve d’une grande qua­li­té. Le dé­blo­cage est hy­per lent, au point qu’on a ar­rê­té de l’uti­li­ser. Cer­tai­ne­ment un pro­blème de qua­li­té de câble/gaine. Les com­po­sants FSA pour la tige de selle, la po­tence et le cintre et une su­perbe paire de roues DT XR1200 com­plètent la construc­tion. No­tez la pré­sence de pneu­ma­tiques Ken­da : Ho­ney Bad­ger XC Pro en 2.05’’ de large. Là en­core, l’Ita­lien sur­prend par son choix, tant on est, au­jourd’hui, plus ha­bi­tué à avoir une monte large. D’au­tant que le dé­ga­ge­ment de pneu au­to­ri­sé par le cadre à l’ar­rière est éva­lué à 2.25’’.

Quelle belle sur­prise !

Une fois po­sé en selle, la pre­mière chose qui vient à l’es­prit, c’est : « Wa­hou, ce qu’il est long ! » On re­prend les cotes du tube ho­ri­zon­tal et pour­tant, non. Ver­dict : 590mm en taille M, c’est plu­tôt clas­sique, voire même court si l’on prend en compte les der­nières gé­né­ra­tions de géo­mé­trie. L’avance de selle est par­fai­te­ment po­si­tion­née, la faute in­combe donc à la po­tence. Il faut dire que ce­la fai­sait long­temps que nous n’avions pas eu une 90 mm de lon­gueur sur un vé­lo. Au­tant vous dire qu’en selle, les bras sont bien ten­dus et le nez est vrai­ment dans la po­tence. De quoi se rendre compte, éga­le­ment, qu’avec 71° d’angle de di­rec­tion, le vé­lo va être vif de l’avant. Une po­si­tion à l’an­cienne qui donne dé­jà le ton des pro­chains ki­lo­mètres. Pre­mier bon point, les grips, en plus d’être lé­gers, sont ul­tra-confor­tables (c’est rare). La selle est par­faite et la cour­bure du cintre FSA plu­tôt agréable. De quoi être dans de bonnes dis­po­si­tions. Les pre­miers tours de roues mettent en avant une mise en ac­tion certes spor­tive de l’en­gin (il ne man­que­rait plus qu’un VTT de 10 kg en ordre de marche soit dif­fi­cile à em­me­ner !) mais pas ful­gu­rante. Une sorte de force tran­quille qui nous ac­com­pa­gne­ra du­rant la cen­taine de ki­lo­mètres pro­gram­mée pour ce test. On est plus re­lâ­ché à son gui­don, ce qui per­met de ne pas ar­ri­ver cris­pé sur l’obs­tacle. La qua­li­té du train avant, as­so­ciée à l’amor­tis­se­ment de la fourche de haut vol, per­met de ren­trer fort dans les vi­rages. En­fin, tant que le sol est sec car dans la boue avec ces mêmes pneus, c’est une autre his­toire. En tout cas, on entre fort et pour en sor­tir, c’est tout aus­si simple, il suf­fit de se mettre un peu en ar­rière et d’en­rou­ler. Un coup de pé­dale dès que le vé­lo re­trouve sa po­si­tion droite et voi­là le vais­seau ami­ral qui re­part de plus belle. At­ten­dez de pas­ser la barre des 18 km/h et là, c’est le deuxième ef­fet Kiss Co­ol. Le train rou­lant se met réel­le­ment en ac­tion, au point de vous li­bé­rer des contrainte­s de rou­lage. Les roues semblent tour­ner toutes seules, il suf­fit d’ap­puyer lé­gè­re­ment sur les pé­dales pour que le vé­lo évo­lue au­tour des 20 km/h sans ef­fort. Gri­sant ! D’au­tant que la ri­gueur de son châs­sis, as­so­ciée à la ba­lance par­faite entre le confort et le dy­na­misme des roues DT Swiss (mal­gré les jantes car­bone, qui pou­vaient pré­tendre le contraire), ne vous gra­ti­fie pas d’un coup de mas­sue dans le dos à chaque rencontre avec une ra­cine. Certes, ça tape à l’ar­rière mais la vi­bra­tion est sourde plu­tôt qu’aigüe. Or, ce sont ces der­nières qui sont usantes à la longue. Le vé­lo reste contrô­lable et ne vous en­voie pas dans des em­bar­dées de gauche à droite comme ce­la ar­rive sou­vent avec des se­mi-ri­gides trop ri­gides… La géo­mé­trie très neutre per­met de pas­ser par­tout. Ce VTT est ma­gis­tral dans les côtes, sa po­si­tion sur l’avant per­met de bien char­ger la roue pour qu’elle ne dé­colle pas. Le

train ar­rière semble mordre au ter­rain pour vous

me­ner au som­met. On dé­roule les jambes sans contrainte­s, en pro­fi­tant - si le be­soin s’en fait res­sen­tir - de la cou­ronne de 46 dents à l’ar­rière. Mais sin­cè­re­ment, à part à la mon­tagne ou alors dans un mau­vais jour, elle ne vous se­ra d’au­cune uti­li­té, tant il est fa­cile à pro­pul­ser en haut des côtes (en pro­fi­tant de sa faible masse). D’ailleurs, on au­rait ai­mé un VTT plus lé­ger vu l’équi­pe­ment et le prix… En des­cente, l’his­toire est tout aus­si simple. Il passe par­tout, sans re­chi­gner à la tâche. Sa pré­ci­sion dia­bo­lique lui per­met de bien suivre les di­rec­tions im­po­sées par le pi­lote et s’il est né­ces­saire de sor­tir de la tra­jec­toire ini­tiale pour en suivre une meilleure, il se laisse fa­ci­le­ment em­por­ter dans la fi­gure du bun­ny-up. Il met sur­tout un point d’hon­neur à ne pas vous gra­ti­fier d’un coup de bou­toir à chaque rencontre d’obs­tacle ou autre ré­cep­tion. L’en­gin est sain. Il n’a ja­mais vou­lu prendre le des­sus sur moi. Je le com­pare un peu à un beau-fils très propre sur lui, bon à ma­rier, qui ne vous contre­dit ja­mais, ce qui est agréable au quo­ti­dien, mais qui manque fran­che­ment de ca­rac­tère. Trop pour qu’on en garde un sou­ve­nir im­pé­ris­sable ! On est ici dans le monde du com­pro­mis, qui fait que l’en­semble est ul­tra-co­hé­rent. Il ne vous fe­ra dé­faut nulle part sans ex­cel­ler dans un sec­teur. A part dans la mise en vi­tesse et dans sa ca­pa­ci­té à la conser­ver sans le moindre ef­fort mais là, c’est au train rou­lant et no­tam­ment aux roues DT Swiss qu’on le doit. Voi­là un bike fa­cile à pi­lo­ter, les ré­ac­tions sont saines et le com­por­te­ment est agréable. Il en­caisse bien les chocs et filtre bien, sans ar­ti­fices de dé­for­ma­tion de tubes (même si la tige de selle FSA fait un bon tra­vail), les as­pé­ri­tés du ter­rain. Les condi­tions né­ces­saires pour ef­fec­tuer de longues dis­tances à son gui­don sont réunies. La tech­no­lo­gie Coun­ter­vail uti­li­sée par la marque Bian­chi n’est donc pas qu’un gad­get mar­ke­ting. Ça marche, même si l’on n’est pas au ni­veau des meilleurs. Ceux qui re­cherchent le plai­sir de rou­ler long­temps et loin, sans l’in­con­fort de cer­tains cadres car­bone, trou­ve­ront leur bon­heur. D’au­tant que vous ne se­rez pas cas­sé en deux après trois heures de sor­tie !

À SON GUI­DON, LE SEN­TI­MENT EST PAR­TA­GÉ : IL Y A CETTE EXAL­TA­TION - ROU­LER VITE, EN TOUTE DÉ­CON­TRAC­TION - MAIS AUS­SI CE MANQUE DE PI­MENT DANS LE PI­LO­TAGE, AS­SEZ FRUS­TRANT

Le dé­railleur XTR im­pres­sionne tou­jours mais il ne fait pas le poids face à l’im­mense den­ture en 46 dents.

La po­tence est longue, trop longue, mais l’en­semble du poste de pi­lo­tage est co­hé­rent pour le pro­gramme.

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